Kvinne med hjerte for trafikksikkerhet
Sidsel Sandelien, f. 1944, ble utdannet sivilingeniør 1968 ved NTH, og begynte i Vegdirektoratet 1970. Det året var antall skadde og drepte i trafikken i Norge på sitt høyeste. Et systematisk trafikksikkerhetsarbeid ble startet opp, og Sandelien ble sentral i Vegvesenets arbeid fram til hun gikk av med pensjon i 48 år senere.
Alene jente på studiet
Sidsel Sandelien studerte til Bygningsingeniør på NTH og hadde Trafikkkteknikk som hovedfag med By-og regionplanlegging som støttefag. Hun var eneste jente på kullet og gikk ut i 1968.
Diplomoppgaven hadde overskriften «Riksvegen og tettstedet» og var en analyse av trafikkulykker i Gudbrandsdalen sett i sammenheng med tettstedene i dalen i perioden 1963-67. Hun fikk tilgang til 473 ulykkesrapporter som ble lest grundig og hun prøvde å få til en nøyaktig stedfesting. Ulykkene ble lagt inn med koder på et stilistisk kart over E6 for hele dalen.
Det var særlig en trafikkulykke som gikk sterkt innpå henne: 3 barn på kjelke ned en avkjørsel fra gårdstunet og ut på E6. Alle tre ble drept.
Opphoping av ulykker i tettstedene var et viktig funn, men også at det var noen tydelige «black spots», f.eks smale broer.
(7 av de aktuelle tettstedene har senere fått omkjøringsveg. Kun Vålebru ligger fortsatt slik som det var i 1968).
Etter levering av diplomen hadde Sandelien først engasjement på Byplankontoret Bergen, og deretter jobb på arkitektkontor i Alta, hvor hun utarbeidet reguleringsplaner. Deretter fikk hun en utlyst trafikksikkerhets-stilling på Trafikkteknisk kontor i Vegdirektoratet.
Denne fikk hun etter at lederen, Ove Liavaag, hadde intervjuet henne på telefon. Det var ikke aktuelt å kalle inn en kandidat som bodde i Alta!.
Sidsel Sandelien begynte 2.januar 1970 som første kvinnelige sivilingeniør i vegvesenet.
Systematisk tilnærming til trafikkulykker: Hva kunne forhindret ulykken?
Trafikk-ulykkene i Norge hadde økt og toppet seg med 560 drepte i 1970. Første oppgave ble å få inn mer systemtenkning mht trafikkulykker.
«Føreren har alltid skylden» gjorde at fokus kun ble på opplæring av førere og overvåkning. Når vi vet at de færreste ønsker å bli innblandet i en ulykke, måtte vi snu tilnærmingen: Føreren kunne i de fleste tilfeller ha avverget ulykken ved å handle annerledes, men hva gjorde at føreren ikke handlet riktig?
Ulykkesplottingen på Sandeliens tegning fra Gudbrandsdalen viste opphopning i «black spots», mao er det noen steder som er ekstra vanskelig for trafikantene å håndtere. En viktig start var å få god stedfesting av ulykkene, og bedre informasjon om uykkestyper og skader.
Trafikkteknisk kontor hadde en fremtidsrettet sivilingeniør, Per Engeseth som utviklet tellapparater og fartsmålingsutstyr. Hans medhjelpere Thoren og Nyborg, holdt på med kilometrering av vegnettet som ble dokumentert med flyfoto i A4 format.
Samarbeid ble innledet med politiet og Statistisk sentralbyrå. Politiet fikk utlevert bøker med flyfoto i A4 av vegstrekningene, samt et rutenett som de kunne legge over siden for å angi koordinater for ulykkespunktet. Nytt ulykkesstatistikk-skjema ble også utarbeidet.
I Norden var det også et felles fokus på trafikksikkerhet. Sandelien var bla a på en trafikksikkerhetskonferanse i Sverige, hvor vi utvekslet erfaringer. Pressen valgte å fokusere på at deltageren fra Norge var KVINNE, ikke hviken kompetanse hun hadde.
To eksempler på «black-spots»-analyser i starten på arbeidet i Vegdirektoratet:
- E18 i Vestfold. Utforkjøringer i sving. Vegbelysning skiftet side i selve svingen, dårlig linjeføring. Satte opp bakgrunnsoppmerking
- E6 i Akershus (i nærheten av Stensby sykehus?). Sideveg med vikeplikt hvor det alltid var kollisjon med SMÅ biler på hovedveien. I den aktuelle kvadranten var det tilsynelatende god sikt (et skrånende jorde), men det var et lavpunkt på E6 hvor en liten bil kunne «bli borte» slik at vikepliktig kjøretøy ikke så den. Løsning: Utflating av jordet.
Trafikkteknisk kontor fikk etter hvert bygget opp en enhet med høy trafikkteknisk kompetanse. Kristian Wærsted, som jobbet med lysregulering, kom i 1971, Lars Aksnes i slutten av 1972 og Nils-Erik Bogsrud i januar 1973. Gunnar Slagnes overtok ledelsen av kontoret etter Ove Liavaag.
Det ble jobbet med kryssløsninger, Skilting og vegoppmerking samt fartsmålinger og automatisk vekt-og -fartsmåling av kjøretøy.
Barn og trafikksikkerhet
I 1970 døde 101 barn i trafikken. Vegtrafikken tok like mange barneliv som alle andre ulykker tilsammen.
Trygg trafikk hadde «BarnasTrafikk-klubb» hvor fokus var å lære opp relativt små barn hvordan de skulle oppføre seg i tafikken.
Psykolog og politiker Berit Ås gikk til angrep på denne tenkningen, fordi barna måtte være eldre for å forstå trafikkbildet. Hun ville sløyfe bevilgningen til Trygg trafikk: « Barn trenger trygge lekeområder – ikke Trygg Trafikk».
Sandelien fikk sitt første barn desember 1971, og hun tok permisjon i 9 mndr (kun 3 mndr lønnet dengang) Men hun lengtet tilbake til jobben, og fikk dagmamma og halv stilling inntil barn nr 2 i oktober 1973. Ektemannen, Bjørn Sandelien, hadde da også fått jobb på Trafikkteknisk kontor. Etter 9 mndr permisjon var han modig og søkte om halv stilling, og ekteparet delte jobb i flere år etter det! Deres yngste datter kom i 1976 og var med på jobb av og til.
Egenerfaring med barn økte nok også engasjementet for etatens arbeid med barn og trafikksikkerhet.
De svenske SCAFT-prinsippene for planlegging av boligområder kom i 1972. Viktig basis at boligveier ikke skulle ha gjennomkjøringstrafikk.
Et førsteside-oppslag i Fædrelandsvennen i 1977 ble en vekker for Sandelien og flere. Det året ble 52 gående/syklende/akende barn drept i trafikken, og ett av disse het Åshild. Farens bønn: «Åshild må ikke bli statistikk».
Sandelien holdt et foredrag i 1979 som ble utgitt i et lite hefte: «Barn og Trafikk- Utlykker og utrygghet» Her sammenlignet hun voksnes krav om et sikkert arbeidsmiljø med barns krav om en sikker skoleveg. Hun avsluttet med henvisning til Åshild som impulsivt sprang over boligveien. «må vi godta at våre barn dør i trafikken? – svaret må være definitivt nei!»
Sandelien har fortalt at hun har tatt til tårene 2 ganger i jobbkarrieren:
- Da Teknisk direktør Grotterød mente at mange ulykker med bil mot barn skulle klassifiseres som «lekeulykker», og ikke trafikkulykker
- Da hun fikk møte Samferdselskomiteen, sammen med Ove Liavaag, for å argumentere for 30 km/t i boligområder, og de mente det var helt unødvendig med fartshumper!
I 1981 fikk Statens vegvesen endelig utgitt en håndbok om Fartsdempende tiltak i boligområder! Are Heden hadde gjort et glimrende utredningsarbeide og skal ha mye av æren for boken.
Sandeliens engasjement for fartsdempende fysike tiltak ga henne kallenavnet «Fartshumpenes mor». Med kvinnene kom fokus på barn og nye planleggingsmodeller. Sandelien hadde godt samarbeid med Marika Kolbeinstvedt på TØI om disse tema.
TØI var involvert i Barneplaner og Barneåret 1979. Deretter fikk vi «Aksjon Skoleveg i 1980 hvor Nils-Erik Bogsrud gjorde en kjempeinnsats.
I fagmiljøet foregikk også viktige diskusjoner om forholdet mellom trafikksikkerhet og Trygghetsfølelse. Psykolog Per Schioldborg undersøkte på 70-tallet hvem som følte seg tryggest i trafikken: Menn i 50-årene med stor bil ble svaret.
I 1983 var det Nordisk trafikksikkerhetsår med godt samarbeid med helse-siden, bla.a helsedirektør Anne Alvik. Sikring av barn i bil var et viktig tema og regelverk knyttet til barneseter kom på dagsorden.
Gang- og sykkelveger
I prinsippet var det ikke Statens vegvesens oppgave å bygge gang-og sykkel-veger. Men Buskerud vegkontor var dristig og bygget den første «Bilfrie vegen» tidlig på 1970-tallet. Vegsjef Nesje var en pådriver med Bjørn Dietrichs som gjennomfører. Presset om flere slike veger kom umiddelbart.
Vegdirektoratet avholdt tre konferanser med vegkontorene høsten 1975 hvor temaet ble drøftet. Deretter fikk Sandelien utarbeidet «Forslag til retningslinjer om planlegging,bygging og vedlikehold av gang- og sykkelveger i tilknytning til riksveg» som ble sendt ut juli 1976, rett etter hun var begynt på svangerskapspermisjonen for nr.3.
Sandelien hadde god drahjelp av Terje Westlie som kom med konstruktive forslag om hvordan de skulle få dette inn i budsjettene.
I 1976 utga Vegdirektoratet håndbok om «Sikring av gående og syklende» med Bjørn Sandeliens bilde fra E6 i Hommelvik på forsiden.
Fart og fartsgrenser
Sidsel Sandelien fikk den utfordrende oppgaven å lage utkast til en stortingsmelding om fart og fartsgrenser. De faglige analysene i meldingen tilsa at den generelle fartsgrensen utenfor tettbygd strøk burde vært 70 km/t, og i stedet skilte opp hvis forholdene tilsa det. Men det var politisk utenkelig å senke den generelle fartsgrensen fra 80 til 70 km/t.
Sidsel Sandelien fikk den utfordrende oppgaven å lage utkast til en stortingsmelding om fart og fartsgrenser. De faglige analysene i meldingen tilsa at den generelle fartsgrensen utenfor tettbygd strøk burde vært 70 km/t, og i stedet skilte opp hvis forholdene tilsa det. Men det var politisk utenkelig å senke den generelle fartsgrensen fra 80 til 70 km/t.
Gatetun
I 1977 dro en gruppe Trafikkteknikere m.fl på studietur til Nederland for å se på «Woonerf» og sykkelprioritering. Medlemmene fra vegvesenet var: Bjørn Dietrichs, Nils Inge Skjevik, Nils-Erik Bogsrud, Sigurd Olsen(skiltekspert) og Sidsel Sandelien. I tillegg kom Heert Daas fra TØI og Anne Torsvik fra NRK. Det var veldig lærerikt og gruppen landet på begrepet «Gatetun» som en oversettelse av «Woonerf» (Språkrådet ble kontaktet for å sikre at dette «nyordet» kunne brukes).
Gruppen laget en reiserapport med anbefalinger som ble utgitt i 1977. Hovedprinsippet var å utforme vegarealet i disse boliggatene slik at bilistene ble tvunget til å senke farten.
Men det var ikke lenge før man begynteå tenke at dette prinsippet også kunne brukes når hovedveger gikk gjennom veldig sårbare områder.
Tre prinsipper ble drøftet:
· Strategi A – lage omkjøringsveg.
· Strategi B –utbedre hovedvegen gjennom tettestedet med gangarealer og god frekommelighet or bil.
· Strategi C -Fysiske tiltak på eksisterende veg for å redusere hastigheten.
I 1979 kom håndboken: «Hovedveg i tettsted -Prioritering av lokalsamfunnet -Strategi C). Etter hvert brukte Vegdirektoratet begrepet «Miljøgate» for slike prosjekter.
Vegkryss-løsninger
På Trafikkteknisk kontor var det personer som hadde studert i Tyskland og USA. De ga innblikk i Vegnormaler og kryssløsninger fra andre land,
Lysregulerte kryss i by, med «grønn bølge», var en måte for å få bedre trafikksikkerhet og flyt på hovedveger i by. På landsbygden var hovedgrepet og bytte ut 4-armede kryss med 2 forskjøvne T-kryss. I tillegg jobbet man med å kanalisere kryss, dvs lage egne venstresvingsfelt fra hovedvegen og en dråpeøy i sidevegen.
Men det store løftet mht sikkerhet og trafikkavvikling i kryss kom med Kjell Seims ansettelse i Vegdirektoratet. Han hadde tatt Diplomoppgave på små rundkjøringer etter modell fra England. Professor Ragnvald Sagen ved NTH hadde vært på studietur til England og anbefalte at Vegdirektoratet oversatte de engelske reglene for rundkjøringer.
I Norge hadde vi erfaring med noen få store rundkjøringer (f.eks Sinsenkrysset i Oslo). Problemet var at hastigheten ble for høy i de store rundkjøringene, og derfor ikke mange nok tidsluker som man kunne utnytte.
Det viktigste med rundkjøringer var at alle hadde vikeplikt inn i rundkjøringen (mao «venstre-vikeplikt»). Det ble lettere å flette inn i samme kjøreretning, og hastighet og vinkel ved sammenstøt ble ikke så risikofylt!
For å gi bedre trygghet for gående ble gangfelt flyttet litt ut på tilstøtende veger, men det var risiko for påkjørsler når bilen forlot rundkjøringen.
I løpet av 1980-tallet ble det bygget mange mindre rundkjøringer.
Systematisk TS-arbeid ga resultater
På begynnelsen av 1990-tallet kunne fagmiljøet i Vegdirektoratet se tilbake på en rekke tiltak som var gjennomført etter ulykkestoppen i 1970:
- · Black Spot arbeidet luket ut de verste stedene
- · Bilbelter ble påbudt i 1975- Gebyr fra 1979
- · Kjørelys påbudt i 1978
- · Vegrekkverk på farlige steder
- · Første utgave av Trafikksikkerhetshåndboken fra TØI
- · Sikkerhetsutstyr for barn i bil fra 1983
- · Rundkjøringer
- · Automatisk trafikk-kontroll (ATK) innføres i 1988
Fagmiljøet i Vegdirektoratet opplevde at de hadde oppnådd mye, men var bekymret for om de kunne holde motivasjonen oppe for ytterligere tiltak – Og da kom Nullvisjonen
Nullvisjonen innen trafikksikkerhet
Ideen startet i Sverige i 1995,og ble godkjent av riksdagen i 1997. Mange nasjoner har sluttet seg til. Norge tok i bruk Nullvisjonen i 1999 og Stortinget vedtok den i 2002.
Tradisjonelt hadde man jobbet mye ut fra risiko, med Ulykker pr.mill vognkilometer som indikator. Nå ble det mer vekt på «Ulykkes-Tetthet».
Avisartikkelen om E18 i Sande -tryggeste vei i Vestfold fra 1995 viser hvorfor endring til Ulykkestetthet betyr at vi måtte gjøre noe med E18! Ett av de første tiltaket jeg foreslo var at vi også kunne bruke «rumlestriper» på midtlinjen, ikke bare på kantlinjer.
Vi fikk vedtak om flere trafikksikkerhetstiltak:
- · Rumlefelt også mellom kjørefeltene
- · Midtrekkverk også på 2/3-feltsveger fra 2000
- · Promillegrensen ned til 0,2 i 2001
- · «Stopp og Sov»- og «Bilbelte»-kampanjer fra 2006
- · Streknings-ATK innført fra 2009
Viktig del av Nullvisjonen var at menneskets «tåle-evne» skulle legges til grunn, bl.a. med tanke på fart.
Derfor var det bekymringsfullt at det ble gjort beslutninger mht fart som virker i motsatt retning:
- · Høyeste fart ble økt til 90 km/t i 1990
- · Høyeste fart økes til 100 km/t i 2001
- · Høyeste fart økes til 110 km/t i 2014
Sidsel Sandelien fikk jobb som regionvegsjef for Øst (Oslo, Akershus, Østfold, Hedmark og Oppland) fra 2003. Regionen fikk oppdraget med et prøveprosjekt for Nullvisjonen mellom Lillehammer og Øyer.
Stor nedgang i skadde og drepte tross trafikkøkning
Når vi ser tilbake er det i perioden fra 1970, skjedd en kraftig reduksjon i drepte og skadde i trafikken. I 1970 ble 101 barn drept. I 2019 ble ingen barn drept i trafikken. Mye (men ikke alt) kan tilskrives arbeidet som er nedlagt i det miljøet Sidsel Sandelien har vært en viktig del av. Tiltakene som er omtalt her, er aktuelle også i framtiden om målene knyttet til nullvisjonen skal nås.
Vegtrafikken i Norge har vokst jevnt helt siden bilrasjoneringen ble opphevet i 1961. Det systematiske trafikksikkerhet-arbeidet som ble startet opp fra 1970 har gitt resultat i form av sterk reduksjon i skaderisikoen på tross av den økte trafikken.
Sidsel Sandelien kunne i 2007 minnes den sterke overskriften «Åshild må ikke bli statistikk» og tok kontakt med Fedrelandsvennen for å finne igjen selve saken. De fattet interesse for å lage en oppfølgning. Hun dro til Kristiansand og fikk møte foreldrene til Åshild. Den aktuelle (lange) boligvegen var nå stengt i den ene enden og de hadde fått flere fartshumper. Det var et sterkt møte og viser hvor viktig det er å holde trykket opp i trafikksikkerhetsarbeidet.
Kilder
Sidsel Sandelien: "Da trafikksikkerhet ble tatt på alvor." Foredrag Teknisk Museum 25.9.2025.
Årbok for Norsk vegmuseum 2025.
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Manuskriptet ble opprinnelig skrevet av Sidsel Sandelien. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |