Luftfartens utfordringer i Norge
Flyet binder Norge sammen. Et unikt rutenett over hele landet gjør det mulig for offentlig virksomhet, helsevesen, næringsliv, kultur, idrett og private reiser til å overvinne lange avstander der alternative reisemåter er begrenset eller intet alternativ.
Luftfartens økonomiske system
Avinor er statens selskap for utbygging og drift av luftfartens infrastruktur, som består av flyplassene og (trafikk-)kontroll av luftrommet. Finansieringen av denne virksomheten skjer gjennom avgifter på flytrafikken og diverse aktiviteter ved flyplassen (som f eks taxfree-salg). I Avinor-systemet ligger en betydelig internsubsidiering ved at overskuddet fra de 4-5 største flyplasser finansierer driften ved de mindre og ulønnsomme flyplassene.
Flyselskapene står for trafikken, i eller utenfor rute. Dette skjer i utgangspunktet på rent forretningsmessig basis, og for egen risiko. Dersom en rute ikke er lønnsom har selskapene liten interesse for å opprettholde den, med mindre staten er villig til å dekke underskuddet.
I Norge har staten funnet at, av samfunnsmessige hensyn, det er viktig å etablere/opprettholde flere ulønnsomme flyruter. Poltikerne er da villig til at staten gir tilskudd til driften av slike ruter, så den balanserer økonomisk. Hvilket selskap som skal drifte slike ruter skal avgjøres gjennom anbudsruter. Anbudstildelingen skjer etter prosesser i følge lov om offentlige kjøp av tjenester. Under prosessen kan det offentlige stille ulike krav til driften, bl a. om rutefrekvens, priser, miljøvennlig drift og så videre. Avtalte tilskudd finansieres gjennom årlige bevilgninger over statsbudsjettet.
Flyruter med Offentlige Tilskudd betegnes som FOT-ruter.
Myndighetens utfordringer:
De norske flyplassene med rutegående trafikk er inndelt i et stamrutenett (lange rullebaner) og et kortbanerutenett. 20 flyplasser har under 1000 meter rullebane. En aktør har i alle år vært dominerende i kortbanerutenettet. Der det er forlenget rullebane, eller banene har vært bygget lengre har andre aktører vunnet i anbudskonkurranse med Widerøe, f. eks. Stord, Florø og Røros.
Det norske rutenettet er dominert av korte flystrekninger, både i stamrutenettet og kortbanerutenettet. Widerøes fly kan ha flere enn 20 daglige flybevegelser (avganger eller landinger), hvilket gir svært høye driftskostnader pr tilbudt setekilometer. Geografien er både med flyselskapene i og med at alternative reisemåter er svært tidkrevende og mot fordi kostnadene pr tilbudt setekilometer stiger kraftig ved korte strekninger. Boeing 737 og Airbus 320 er kort/mellomdistansefly som i andre ruteområder enn Norge normalt vil ha en gjennomsnittlig flytid på 1,5 - 2 timer, mens Syd-Norge, hvor det meste av trafikken er, har en gjennomsnittlig flytid på 40 - 50 minutter.
Veiutløsning og broer har redusert reisetiden på bakken betydelig mange steder. En konsekvens av dette bør være at enkelte flyplasser i kortbanenettet kan legges ned fordi forutsetningene for byggingen er borte. Det vil også styrke trafikkgrunnlaget for de nærmeste flyplassene.
Ved å forlenge rullebanene til 1200 meter (1199 m) der det er mulighet for det vil det åpne for at andre aktører med andre flytyper kan konkurrere om rutene. Innsparingspotensialet vil gjøre forlengelsene lønnsomme i løpet av få år. Eksempelvis kan Leknes forlenges men ikke Svolvær, men det vil være en stor utfordring for en ny aktør å etablere seg i deler av et rutenett i så kort anbudsperioder som fem år.
Bedre veiforbindelser mot nærmeste stamruteplass har gjort at privatreisemarkedet flytter seg fra kortbaneplasser over på bil til nærmeste stamruteflyplass som har et langt større tilbud av rabatterte seter. Eksempler på dette er Skagen og Svolvær mot Evenes og Hammerfest mot Alta. Med ytterligere forbedring av Europavei 10 i Lofoten/Vesterålen vil lekkasjen til Evenes forsterkes. Passasjerundersøkelser viser at ca. 80 % av privatreisemarkedet som naturlig sogner til Skagen benytter Evenes og tilsvarende ca. 40 000 fra Hammerfest til Alta pr år. Det er overlappende influensområder, og de endrer seg både ved veiutløsninger og for ulike grupper reisende. (forretningsreisende kontra privatreisende)
Anbudssystemet virker ikke spesielt besparende og gir liten mening når det kun er en aktuell tilbyder på den største delen av anbudsrutenettet. Det kan være at det er en smertegrense for tilskudd til FOT-systemet, men politisk er det knapt mulig å døyve smertene. Samlet tilskudd i 2025 var 2,5 mrd. kroner, hvorav Widerøe fikk 2,2 mrd. kroner. (FOT: Forpliktelse til Offentlig Tjenesteyting) Det er umulig å få politisk aksept for nedleggelse eller effektivisering av nettet når staten er eier og betaler systemets kostnader. Ingen kommune gir fra seg noe som er gratis - for kommunen.
Kommersielle kontra subsidierte flyruter
Kommersielle flyruter blir lagt ned fordi de ikke er lønnsomme. Ruten Kristiansand-Stavanger som hadde ca. 100 000 passasjerer på 1990-tallet og rutene Molde-Trondheim og Kristiansund-Trondheim, hver med ca. 30-40 000 passasjerer årlig ble lagt ned fordi passasjertallet sank, og det ikke var mulig å forsvare videre drift. Fra Molde og Kristiansund er det 217 og 194 km til Trondheim.
Namsos lufthavn hadde 21 736 passasjerer i 2025, i det alt vesentligste til/fra Trondheim eller transfer på Værnes. Kjøreavstand Namsos-Trondheim er 193 km. Namsos-Trondheim er FOT-rute og derved unntatt vanlige økonomiske regler. (Avstandene i km er til Trondheim sentrum. Velges Værnes, er distansen ca. 30 km lengre for Molde og Kristiansund og tilsvarende kortere for Namsos)
Leknes lufthavn hadde i 2025 ca. 160 000 passasjerer, hvorav det meste til/fra Bodø. Ruten er en FOT-rute fordi rullebanen på Leknes er kort, ikke fordi passasjergrunnlaget er dårlig og ruten bør bli en kommersiell rute i neste anbudsrunde..
Utforfordrende prisstruktur i FOT-rutenettet
Myndighetenes prisutspill i 2024 med å sette ned normalprisen med 50 % på FOT-rutenettet har medført flere uønskete konsekvenser. De rabatterte prisene ble ikke satt ned, hvilket medførte at det ble liten prisdifferanse mellom normal pris med fulle refusjonsmuligheter og de rabatterte prisene med en rekke restriksjoner. Dette har medført at populære avganger blir kjøpt lang tid i forveien, ikke minst av turister, og det skaper problemer for lokalt reisende som må reise på kort varsel. Det er vanskelig å sette politiske gulrøtter ned i bakken igjen. (les øke normalprisene).
Dette har medført en kraftig øking i FOT-tilskudd i inneværende anbudsperiode. Tilskuddet til ruten Bodø-Leknes var 27 mill. NOK/år i forrige anbudsperiode. Det har økt til 110 mill. NOK/år i inneværende periode, dels på grunn av økte kostnader, men vesentlig på grunn av prisreduksjonen på kortbanenettet. Det paradoksale er at jo mer trafikken øker desto mer øker subsidiene. Normalt vil økt trafikk og derved høyere inntekter redusere tilskuddsbehovet.
Til tross for den kraftige prisreduksjonen (NB: enkeltstrekninger, ikke gjennomgående reiser) leser vi stadig i media om ekstreme prisutslag for familier som velger å kjøre i stedet for å ta fly fordi det koster mer å fly internt i nord enn en ferie for familien på Kanariøyene.
Ny flyplass skaper nye utfordringer
Den nye flyplassen i Mo i Rana til 3,2 mrd. kroner vil komplisere den neste anbudsrunden på Helgeland. Rørvik, Namsos og Mosjøen har 800-889 meter rullebane. Brønnøysund og Sandessjøen har 1199 meter rullebane. Anbudene er stykket opp slik at Namsos/Rørvik ligger i ett, mens de andre plassene har hvert sitt anbud med ruter til/fra Bodø og Trondheim. Selv om det er mulig for en ny aktør å søke anbudene på Brønnøysund og Sandnessjøen, er det vanskelig å etablere seg i område med et så tynt rutenett. Rørvik, Namsos og Mosjøen vil forbli Widerøeruter. Det er knyttet stor usikkerhet til hvordan trafikkbildet vil endre seg når den nye flyplassen åpner i 2027. De nåværende anbudsrutene som Widerøe har alene, gjelder til 31. oktober 2028 og forplikter Widerøe til å fly nåværende ruter.
Hvem som starter en Oslo-rute og med hvilken flytype er ennå ikke annonsert. En konkurranse mellom to aktører vil ikke gi lønnsomhet for noen av selskapene. Samtidig vil trafikken ved de andre Helgelandsplassene reduseres ved at noe avgis til den nye flyplassen, hvilket innebærer større FOT-tilskudd og mye politisk støy for å opprettholde et minimum av rutetilbud ved de andre flyplassene. Særlig Mosjøen vil være utsatt, hvilket forklarer deres motstand mot det nye prosjektet. For Widerøe blir det bare å konkurrere med seg selv.
Den nye stamflyplassen var opprinnelig planlagt med 2200 meter rullebane, men er senere økt til 2400 meter. Stamruteplassene som tidligere er bygget med sivile midler har følgende rullebanelengder: Kristiansand 2035 meter, Haugesund 2060 meter, Ålesund 2314 meter, Molde 1980/2080 meter, Kristiansund 2045 meter og Alta 2127 meter. (opprinnelig stamrutestandard var minimum 1600 meter)
Det er 11 FOT-flyplasser i Nord-Troms og Finnmark, hvorav ni med kortbanestandard. (Alta og Lakselv har også FOT-ruter). Et område som Widerøe kontroller fullstendig. Det kan være opptil 13 timer mellom flyavgangene. Flere av kortbaneflyplassene har et så dårlig rutetilbud at det i praksis begrenser nytte og bruk. (se tabell sist i notatet)
Beredskapshensyn krever bemanning utover ruteflyenes behov. Det er et spørsmål om der er riktig at flypassasjerer gjennom avgiftssystemet skal betale for den offentlige beredskapen i helsetjenesten.
Security på de minste flyplassene gjør også driften dyrere. Med to avganger pr dag (morgen og kveld) er det vanskelig å få til fornuftige arbeidsplaner når det skal være fulltidsstillinger og man kun skal jobbe hver tredje helg. Selv med en minimumsbemanning på to får man raskt 5-6 årsverk. Det å dele oppgavene på flyplassene med andre kommunale oppgaver betyr færre årsverk på steder der det der knapt med arbeid og vanskelig å få politisk aksept for.
Nye flytyper
Widerøes utfordringer er en flypark på ca. 50 fly som i gjennomsnitt har en alder på ca. 25 år og må skiftes ut, antagelig i løpet av de neste ti år uten at det på markedet i dag er en ny flytype som kan benyttes på de 20 kortbaneflyplassene med kortest rullebane. Det blir uansett en kostbar omstilling i et selskap som allerede operere fire forskjellige flytyper når en helt ny flytype skal introduseres.
Dersom intet tilfredsstillende fly til erstatning for dagens kortbanefly kommer på markedet i løpet av få år blir dette også en politisk utfordring. Widerøe er i kontakt med flyprodusenter, men det er ikke noe kjent gjennombrudd så langt.
Den franske flyprodusenten som besøkte Bodø med sin ATR-42-600 i 2024 har skrinlagt sitt prosjekt med å tilpasse flytypen til kortbanerutenettet. Det er et meget begrenset marked for fly som må tilpasses så korte rullebaner. Fokus synes nå være mer rettet mot nye drivstoffløsninger til konvensjonelle fly, som biodiesel eller hydrogen. (SAF: Sustainable Aircraft Fuel)
Dersom det settes i gang produksjon av fly som kan operere på 8-900 meters bane vil det være svært begrenset etterspørsel etter disse flyene og de vil derfor måtte bli dyre. Det er et åpent spørsmål hvordan og hvem som skal finansiere disse flyene.
Det har blitt merkbart stille om elektriske fly etter at både enkelte politikere og flyselskaper forespeilet EL-fly på det norske rutenettet i løpet av få år.
I prospektet til det norske EL-flyet til selskapet Noemi står det som eksempel på bruksområde eksklusiv turisttrafikk til norske fjorder. Noemi har fått 110 mill. kr fra investorer. Enova har gått inn med 87 mill. kroner i prosjektet og Forskningsrådet har bidratt med 16 mill. kroner. Dette sjøflyprosjektet presenteres på selskapets hjemmeside som klar for kommersiell drift fra 2030. Flyet har ni seter eller en nyttelast på ett tonn, og vil ikke ha noen praktisk betydning for sivil rutetrafikk eller for luftfartens CO2 utslipp i Norge.
Et amerikansk produsert enmotors EL fly av typen ALIA ble testet mellom Stavanger og Bergen høsten 2025 og fløy 500 kg post pr avgang i en forsøksrute.
Norske politikere har fått det for seg at det er av største viktighet at Norge går foran i elektrifiseringen av luftfarten og er særlig blitt overbevist om at kortbanenettet skal være «testarena». Widerøes og DATs samlede utslipp av CO2 med deres nåværende flypark på FOT-nettet er mindre enn de reduksjoner som SAS og Norwegian får ved sin modernisering av Airbus- og 737-flåten. (DAT: Danish Air Transport)
«Regjeringens mål i nasjonal luftfartsstrategi og nasjonal transportplan 2025-2036 er å fremskynde omstillingen mot null- og lavutslippsluftfart. For å lykkes med det er det prioritert en milliard kroner i NTP i planperioden. Det første større tiltaket er etableringen av Norge som internasjonal testarena for null- og lavutslippsfartøy.» (samferdselsminister Jon-Ivar Nygård til NRK 8. august 2025)
Ved utgangen av september 2025 hadde Airbus en ordrereserve på 8665 fly med dagens teknologi, vesentlig av typene A 320/321(kort/mellomdistanse) og A 350 (langdistanse). Boeing hadde på samme tid en ordrereserve på 5900 fly, vesentlig av typene Boeing 737-800 (kort/mellomdistanse) og Boeing 777 (langdistanse). (kilde: selskapenes kvartalsrapporter)
Avinors utfordringer:
Luftfarten har inntil pandemien rammet trafikken vært selvfinansierende ved at statens inntekter fra avgifter og kommersielle inntekter har dekket kostnadene ved drift og utbygging av rutenettet. Utbytte og skatt fra Avinor har tidligere dekket kostnadene til FOT-tilskuddet. De siste 10 år før pandemien betalte Avinor 8 mrd. NOK til staten.
De 4-5 største flyplassene subsidierer driften av det øvrige flyplassnettet. Inntektsgrunnlaget kan i noen tilfelle også synke, eks på Helgeland etter åpningen av ny flyplass i Mo i Rana, som også driftsmessig vil gå med underskudd. Felles for de fleste flyplassene i Norge er at økte drifts- vedlikeholds- og eventuelle utvidelseskostnader i stadig større grad vil overstige inntektspotensialet i årene framover.
SAS har signert en intensjonsavtale med Airbus, Avinor, Svedavia (svenske Avinor) og energiselskapet Vattenfall med formål å utvikle infrastrukturen for hydrogendrevne fly på flyplasser i Sverige og Norge. (nødvendigvis ikke kortbanefly)
Ifølge Elflyportalen har «Avinor som mål at innen 2040 skal all sivil luftfart i Norge være elektrifisert, slik at klimagassutslippene blir redusert med minst 80 %». SAS har mottatt nye fly av typen Airbus 320/321 og har bestilt 45 fly av typen E195 med opsjon på ytterligere 10 fly. Norwegian har i bestilling 80 Boeing 737-800. (dagens teknologi)
Avinor har ifølge dem selv tatt på seg oppgaven å være en pådriver og tilrettelegger for den grønne omstillingen av norsk luftfart. Men det er ikke Avinor som kjøper og opererer flyene. Og hvilke flyselskaper som eventuelt kommer med hva og når har Avinor ingen innflytelse på.
Sentralisering av lufttrafikktjenesten for kortbaneplassene i nord som er lagt til Bodø er et tiltak for å redusere driftskostnadene. Avinor står foran en stor og kostbar teknologiendring av hele flysikringstjenesten i årene framover. En helt ny flyplass som er under bygging i Bodø til over 7 milliarder kroner skal stå ferdig i 2029/2030.
Norge har alltid vært nr. 3 i SAS systemet når nye ruter skulle etableres. Trafikknutepunktet har alltid vært i København og hovedadministrasjon i Stockholm. Dette til tross var Norge det største markedet for SAS. Blir den annonserte transaksjonen fra sommeren 2025 godkjent av de europeiske konkurransemyndighetene, vil SAS være eiet 60,9 % av KLM/Air France med den danske stat som en mindre eier med 25,8 % av aksjene.
Oslo svekkes som knutepunkt ved at stadig flere utenlandsruter fra Europa går direkte til andre stamruteplasser i Norge. Tilførselen av trafikk til/fra Oslo blir mindre enn det ville vært hvis det innenlandske markedet hadde ført sin trafikk via Oslo og ut. Det gjør at det for Norwegian og SAS blir vanskeligere å etablere grunnlag for egne nye utenlandsruter fra Oslo. Det er naturlig at utenlandske selskaper som KLM og Lufthansa samt selskaper som baseres sin trafikk på sesongtrafikk til feriedestinasjoner retter sine ruter fra sine knutepunkter direkte inn til norske destinasjoner forbi Oslo. Dette er nødvendigvis ikke galt for markedet, men det svekker Oslo lufthavn i konkurransen om passasjerene. Avinor belønner også nye ruter fra utlandet til andre flyplasser i Norge med rabatter.
Flytoget som har vært en suksess og sterkt medvirkende til at Gardermoen raskt og vedvarende har hatt en stor kollektivandel av reiser til/fra flyplassen legges ned i 2027 og erstattes av togruter mellom Drammen og Gardermoen/Eidsvoll som får en blanding at arbeids- og privatreiser lokalt og trafikk til/fra Gardermoen. Tre markedssegmenter med ulike behov og ulik betalingsvilje blandes sammen.
Ruten Molde-Oslo hadde to aktører inntil SAS ga seg. Det er vanskelig å se at ruter som Kristiansand-Oslo, Haugesund-Oslo, Alta-Oslo og Kirkenes-Oslo er spesielt lønnsomme med to aktører. De opprettholdes fordi de inngår i et større nettverk. Kirkenes opereres av SAS og Norwegian med nesten lik tidtabell på grunn av Hurtigruten. Med en aktør vil også inntektsgrunnlaget til Avinor synke på disse flyplassene.
Mens Avinor kan ty til avgiftsøkninger for å kompensere for økte kostnader, vil de norske flyselskapene måtte kompensere dette ved prisøkninger eller egne kostnadsreduksjoner.
Markedet for flyreiser er endret. Mens man på 1990-taller regnet 60/40 forretningstrafikk/ fritidsreiser er fordelingen nå i størrelsesorden 40/60 med de konsekvenser det har fått for flyselskapenes inntekter. Der flyselskapene tidligere som eneaktør mer kunne styre trafikk og prisnivå etter variasjoner i etterspørselen, flyr selskapene nå samtidig med stor kapasitet som gjør det vanskeligere å styre trafikk med pris som virkemiddel.
Nedenfor er gjengitt nøkkeltall for kortbaneflyplassene i Nordland, Troms og Finnmark. Som det vil fremgå er det stor forskjell i passasjergrunnlaget og rutetilbudet ved flyplassene.
| Flyplass | Rullebane
meter |
Passasjerer
2025 |
Antall
dagl avg |
Tidsrom
første-siste |
Lengste periode
mellom avganger |
|---|---|---|---|---|---|
| Namsos | 800 | 21 736 | 3 | 0700-2150 | 11:40 |
| Rørvik | 830 | 41 889 | 3 | 0625-1610 | 06:40 |
| Brønnøysund | 1199 | 106 658 | 8 | 0640-2255 | 02:25 |
| Mosjøen | 889/869 | 68 825 | 5 | 0630-2030 | 06:25 |
| Sandnessjøen | 1199 | 86 395 | 5 | 0645-2030 | 06:30 |
| Mo i Rana | 799 | 109 950 | 7 | 0625-2015 | 03:05 |
| Røst | 799 | 7 490 | 2 | 0855-2150 | 12:55 |
| Leknes | 1071 | 160 373 | 10 | 0550-2340 | 03:30 |
| Svolvær | 859 | 118 231 | 6 | 0730-2055 | 05:20 |
| Skagen | 889/829 | 124 521 | 7 | 0740-2100 | 04:05 |
| Sørkjosen | 800 | 12 555 | 2 | 0645-2025 | 13:40 |
| Hasvik | 859/909 | 16 011 | 2 | 0830-2120 | 12:50 |
| Hammerfest | 890/866 | 132 895 | 15 | 0705-2355 | 02:45 |
| Honningsvåg | 920 | 10 758 | 3 | 0625-2300 | 07:50 |
| Mehamn | 800 | 12 439 | 3 | 0550-2335 | 09:00 |
| Berlevåg | 1040 | 5 071 | 3 | 0805-2045 | 06:40 |
| Båtsfjord | 1000 | 10 231 | 3 | 0810-2035 | 07:05 |
| Vardø | 1085/1070 | 10 939 | 3 | 0930-1915 | 06:20 |
| Vadsø | 997 | 72 398 | 8 | 0500-2005 | 05:10 |
| Passasjerer kommet og reist inkl. transfer x 2, uten transitt. Daglige avganger onsdager i oktober 2025. .(Offisielt 1199 meter skyldes at ved 1200 meter banelengde rykker flyplassen opp en brann/havariklasse som krever mer utstyr og folk) | |||||
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Manuskriptet ble opprinnelig skrevet av Kjell Wilsberg. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |