Kjeldearkiv:Trafikk og byutvikling i Oslo
Oslo har opplevd omfattende utbygging av transportsystemene og byutvikling fra siste halvdel av 1900-tallet og utover. Endringene er stort sett en hyggelig opplevelse fra et trafikant-perspektiv, slik pensjonert vegingeniør Tor Jakob Smeby beskriver for Samkult i denne artikkelen.
Innledning
Jeg er pensjonert sivilingeniør med fagkrets innenfor vei, trafikk og byplanlegging. Jeg skriver stort sett som trafikant i Oslo gjennom 76 år, ispedd noen faglige vurderinger.
Jeg hørte et foredrag av Fabian Stang for noen år siden. Han fortalte om Oslopolitikken foran og bak kulissene. Foredraget hadde fire hovedtema: Skole, eldre, boliger som unge har råd til, kollektivtrafikk. Kollektivtrafikk er på den korte lista. Oslo vokser så det knaker. Vesentlig økning av bilkapasiteten er ikke mulig (kostnader, arealbruk, protester). Kollektivsystemet må ta støyten. Dette er partiene enige om, selv om noen ikke snakker så høyt om det.
Personturer i Oslo fordeler seg omtrent slik, undersøkt av TØI for ikke lenge siden: Gange 32%, Kollektiv 32%, Bil 29%, Sykkel 7%. Dette er gode tall sammenlignet med andre byer i verden. Sykkel henger etter.
Prinsipper
Buchannanrapporten (Traffic in Towns) kom i 1964. Bilveksten i UK var massiv. Noe måtte gjøres. Rapporten beskrev et overordnet bilveinett med god flyt, og myke løsninger i boligområder og sentrumsområder.
SCAFT kom fra Sverige i 1965 (Stadsbygnad Chalmers Arbetsgruppen för Trafiksäkerhet). Differensiering og separering var hovedgrepet. Differensiering betyr at veistandarden skaleres etter funksjon. Separering betyr at bilveier føres rundt og forbi boligområder, gang/sykkeltraseer legges planskilt. Dette fikk mye å si for byplanlegging i Norge. Resultater kan beskues i mange drabantbyer.
Stortinget vedtok i 2001 en nullvisjon for veitrafikken som innebærer at ingen skal omkomme eller bli hardt skadet i trafikken. Visjonen er en etisk rettesnor og et overordnet mål. Verktøykassa er omfattende. Fart er en viktig størrelse. Overlevelsesgraden for påkjørte fotgjengere stiger kraftig når bilenes fart senkes fra 50 km/t til 30.
I senere år ble nullvekstmålet viktig i byene. All vekst i persontransporten skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Oslo bekjenner seg til dette prinsippet. Det er ulike meninger om virkemidlene og tidsperspektivet. Hva er virkemidlene? Restriksjoner på den trafikken som er uønsket (bil), stimulering av den trafikken som er ønsket (GSK). Og ikke minst: En transporteffektiv arealutvikling. Utviklingsområder lokaliseres slik at GSK blir førstevalget. En vellykket transportpolitikk krever tett samarbeid mellom stat, fylke, kommune, private.
Hva er restriktive virkemidler? Betaling for å bruke veinettet, få og dyre P-plasser, stengte gater. Jeg godtar det med glede fordi jeg ser resultatene.
Biltrafikk
Jeg er vokst opp på Bygdøy. Min far jobbet i sentrum, i et eksportfirma i Sehesteds gate. Hjemreisen kunne ta en time eller to. Dette var før Frognerstranda ble bygd. Bussen gikk gjennom Bygdøy alle og via Skøyen. Sommerstid var det greit, med ferje fra Rådhusplassen til Dronningen, den går ennå. Huk aveny, som starter ved Dronningen, har grønn midtdeler, der tenkte man seg trikkelinje, men den ble aldri bygd.
Frognerstranda sto ferdig i 1959. Svære trafikkmengder ble drenert ut av gatenettet. Veien sluttet på Rådhusplassen. Man tenkte at herfra ville trafikken spre seg, tynnes ut og "forsvinne". Slik gikk det ikke. Eksplosiv vekst i biltrafikken på 60-tallet førte til at sentrum ble ødelagt av trafikk.
"Sagkrakken" (gangbrua ved Skarpsno) ble fredet av Riksantikvaren i 2008. Skulpturen "Dynamikk" av Arnold Haukeland ble satt opp i 1966, blandet mottakelse. En liten gruppe demonstranter sto på en balkong og ropte FÅN'N VEKK! FÅN' VEKK! under monteringen.
Tro det eller ei, fram til 1980 gikk laaange laaangsomme godstog over Rådhusplassen mellom Vestbanen og Østbanen på Havnebanen. Bilene måtte bare vente. Det ble slutt da Oslotunnelen (tog) åpnet. Miljøvernerne elsket "molboekspressen". Alle andre hatet den.
Hva gjør vi med alle bilene? En rekke tunneler ble en viktig del av løsningen. Store mengder biler ble drenert ut av sentrumsområder og boligområder. Vålerengtunnel kom i 1989. Krimboka "Hvit som snø" (Michelet 1980) har en god beskrivelse av Kafe Eno i Strømsveien. E6-trafikken dundrer forbi 3 m fra kafebordene. Innehaveren har resignert. Kundene er frynsete. Ertesuppa er fortsatt god. Flere tunneltraseer ble vurdert. De fleste ble for dyre. Man landet på en krapp S-sving i øvre del, som gjorde at man kom i kontakt med brukbart tunnelfjell. Dette var før bompengene begynte å strømme inn for fullt. I dag hadde man kanskje valgt en bedre linjeføring.
Fjelloverdekningen er tynn under Vålerenga kirke. Da anleggsarbeiderne kom dit var de enige om ikke å si det til noen. Det kunne fort blitt mye styr med ekstra sikringstiltak. De listet seg forbi uten problemer (muntlig kilde).
Festningstunnelen kom i 1990. Kong Olav klippet snora. Han hadde humoren i behold tross godt voksen alder. Han beroliget de som synes det er skummelt å kjøre inn i et hull. Han hadde sett gjennom tegningene og forsikret at det er åpning i den andre enden. Senere kom tunneler i Ekebergåsen og senketunnel i Bjørvika, bygd i Bergen og slept til Oslo. Hele systemet fra Filipstad til Ryen ble døpt Operatunnelen i 2010, 6 km. Vi fikk mange tunneler langs ring 3 (Store Ringvei) som ble nesten-motorvei.
Bjørvika ble bygd ut med boliger, kontorer og kultur. Ting tar tid, nå begynner det å bli hyggelig der. Dronning Eufemias gate er flott. Grunnen er bløt, gata ble bygd på betongplate som bæres av flere tusen peler, totalt 42 km.
Kollektivtrafikk
T-banen er ryggraden i Oslos kollektivtrafikk. Frekvensen er høy. Forsinkelser er sjelden. Stasjoner og togsett er pene og komfortable. Historien begynner med Holmenkollbanen fra Majorstuen til Holmenkollen i 1898. Tunnel Nationaltheatret - Majorstuen kom i 1928. "Halve Oslo" brukte denne når de skulle på markatur. Alle husker kong Olav på trikken under oljekrisa i 1973. Flere baner i Oslo vest kom på plass på 1930-tallet. De ble bygd om til T-banestandard i vårt århundre.
Fire østlige T-baner ble åpnet i 1966, tre av dem litt forlenget noen år senere. På 1990-tallet ble Øst og Vest koblet sammen. Ringen kom i 2006, ei løkke i sentrale byområder. Bussene går hvorsomhelst og nårsomhelst hvis man lærer seg systemet. Sjåførene er dyktige. De afrikanske venter ofte med å starte til jeg har satt meg, de ser at jeg er ustø. Kollektivtrafikken i Oslo har en million påstigninger pr. døgn, sier de som har talt.
Et internasjonalt fagmiljø mente for et par år siden at kollektivtransporten i Oslo er i verdenstoppen. Man vurderte flatedekning, frekvens, komfort, sikkerhet, punktlighet, pris.
Mot værgudene kjemper vi forgjeves. For et par vintre siden falt 50 cm våt snø på ei natt. Brøytebilen var et annet sted. En liten bil sto på tvers. Bussen vår kom ikke forbi. Blant busspassasjerene var fire svære karer fra østeuropa. De gikk ut og løfte bilen til side.
Innføring av elbusser i Oslo var plundrete. Leveransene kom for seint, og man hadde for få ladepunkter. Journalistene brukte storslegga. Miljøfiasko, noen må gå. En kamerat kjører buss. Alle problemer er løst. Mediadekningen har vært begrenset.
Sykkeltrafikk
Rundt 1960 syklet vi overalt. Biltrafikken var relativt liten. Singelulykker var et større sikkerhetsproblem. "Handsfree" var populært. Det ble noen smeller. Jeg tryna i et nettinggjerde, nettingmønsteret satt i ansiktet i flere uker.
Sykkelsatsing i Oslo har vi hørt om i femti år. Resultatene har vært så som så. De siste ti år har man fått opp farten. Vi ser konturene av et hovednett for sykkel med god standard. Greier vi å flytte rike, late, kravstore og travle osloborgere fra bilsetet til sykkelsetet? Svaret er tja. Men det finnes lyspunkter. Hvor mange kilometer sykles i Oslo pr døgn? Umulig å si. Kanskje en million, kanskje to. Stjerneeksemplet er Frognerstranda, 5000 pr dag, 1400 i rushtiden. Det finnes også skuffende tall. Min uformelle telling ved Haugerud (flunkende ny sykkelvei) viste 50 biler og 2 syklister i løpet av fem minutter i rushtida.
Sykkelfelt eller adskilt sykkelvei? Selv liker jeg best sykkelfelt. Man er godt synlig for bilistene. Situasjonen i kryss er entydig. Man er kjørende med de plikter og rettigheter som følger med. Sykkelfelt ble anbefalt i en "bibel" fra Nederland i 1993 (Sign up for the Bike). En fersk TØI-rapport sier det samme. I 50-sone vel og merke.
Syklistene har i mange år argumentert for forkjørsrett i gangfelt, slik fotgjengerne har. "Man" har sagt NEI så langt. Det blir antakelig flere ulykker. Syklistene kjører på uten å se seg for, bilister registrerer ikke syklistene som kommer i stor fart. Sykling på fortau er tillatt når det ikke er til fare, hinder eller ubehag for fotgjengerne, en regel jeg har lite sans for. Jeg går litt ustøtt og har flere ganger blitt nesten-påkjørt bakfra.
Elsparkesykler er en ny utfordring. Alle problemer hadde vært løst hvis man følger reglene. Fartsgrense 20 km/t, 6 km/t når man passerer fotgjengere, kun EN på hver sykkel, parkering på egnet sted.
Gangtrafikk
Mine mosjonsturer går ofte på gangveier fra 70-tallet. SCAFT ble over tid justert litt slik at man unngår at bilfrie områder blir "ørken". Jeg bruker ofte turveien til Lutvann, tur-retur på 40 min (30 i glansdagene). Noen scener i filmen "No Time to Die" (James Bond 25) ble spilt inn her. Turveien og badeplassen ble pent satt i stand etterpå.
Friksjon om vinteren er avgjørende for gamle folk. Jeg brakk en arm i 2006 og har fortsatt vondt. Stort sett går det greit. Jeg har piggsko av merket Stormberg med 2 x 16 pigger. Farge kongeblå og oransje.
Veien videre
Mange bor i mindre byer rundt Oslo. Tog er tingen. På NTH lærte vi at når byer ligger nær hverandre genereres mye trafikk. Jernbane bør bygges først, deretter vei. Slik konsentreres arealbruk rundt stasjonene og folk venner seg til å ta tog. I Norge har vi gjort motsatt. Motorveier først, forbedring av gamle jernbanespor kommer senere. Kapasitetsproblemer og hyppige stopp er resultatet. Hundre år gammel infrastruktur, sier de ansvarlige. Som har vært ansvarlige for infrastrukturen i hundre år. Mye går bra. Mine svippturer med tog går som varm kniv i smør. Journalistene elsker fiaskoer, særlig på miljøområdet, summasummarum får folk et skeivt bilde.
Transportsystemet blir aldri ferdig. I min levetid har politikere, etater og leverandører gjort mye riktig. Penger blir viktig framover. Kompetanse blir enda viktigere. Mange nok unge må velge teknisk. Jeg har forsøkt å skubbe eldste barnebarn (19) mot transport eller energi men det ble noe datagreier. Jeg satser på småtassene 6 og 9 år.
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Manuskriptet ble opprinnelig skrevet av Tor Jakob Smeby. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |