323 355
redigeringer
ingen redigeringsforklaring
Ingen redigeringsforklaring |
|||
| Linje 5: | Linje 5: | ||
I de første årene etter [[andre verdenskrig]] var det streng rasjonering av drivstoff, og det var også restriksjoner på bilimport. Fra mai 1945 til januar 1951 ble det bare lisensiert import av omkring 11 000 privatbiler. Dette tilsvarte omtrent det som var solgt i 1938, fordelt over fem år. I 1950 lå biltettheten på omkring 50 innbyggere per kjøretøy, omkring det dobbelte av tilstande i Sverige. Først i 1960 ble restriksjonene helt opphevet. Da hadde det i noen år vært frislipp av biler fra tre land Norge hadde frihandelsavtaler med: [[Tsjekkoslovakia]], [[Sovjetunionen]] og [[Sverige]]. Særlig biler fra Sovjetunionen (Moskvitch og Lada) og Tsjekkoslovakia (Skoda) ble kjøpt inn i stort antall. Østblokklandene hadde en politikk som gikk ut på å lage billige folkebiler for å kunne gjøre befolkningen mer mobil, og bilene derfra var dermed noe rimeligere enn de svenske merkene Saab og Volvo. | I de første årene etter [[andre verdenskrig]] var det streng rasjonering av drivstoff, og det var også restriksjoner på bilimport. Fra mai 1945 til januar 1951 ble det bare lisensiert import av omkring 11 000 privatbiler. Dette tilsvarte omtrent det som var solgt i 1938, fordelt over fem år. I 1950 lå biltettheten på omkring 50 innbyggere per kjøretøy, omkring det dobbelte av tilstande i Sverige. Først i 1960 ble restriksjonene helt opphevet. Da hadde det i noen år vært frislipp av biler fra tre land Norge hadde frihandelsavtaler med: [[Tsjekkoslovakia]], [[Sovjetunionen]] og [[Sverige]]. Særlig biler fra Sovjetunionen (Moskvitch og Lada) og Tsjekkoslovakia (Skoda) ble kjøpt inn i stort antall. Østblokklandene hadde en politikk som gikk ut på å lage billige folkebiler for å kunne gjøre befolkningen mer mobil, og bilene derfra var dermed noe rimeligere enn de svenske merkene Saab og Volvo. | ||
Den gradvise økningen i antall privatbiler og biltettheten fra 1950-åra, og frislippet i 1960, førte til helt nye utfordringer knyttet til bilisme – og dermed til framveksten av antibilisme. | Den gradvise økningen i antall privatbiler og biltettheten fra 1950-åra, og frislippet i 1960, førte til helt nye utfordringer knyttet til bilisme – og dermed til framveksten av antibilisme. Som vi skal se var mye av analysen tuftet på et marxistisk grunnlag. Også på borgerlig side i politikken var det tidlig motstand mot privatbilisme i [[Venstre]], og da særlig basert på miljøhensyn og trafikksikkerhet. | ||
===Carlsen og Ytsgaard=== | ===Carlsen og Ytsgaard=== | ||
I boken ''Trafikk-krigen'' ([[1970]]) tok [[Jan Carlsen]] og [[Hansmagnus Ystgaard]] blant annet for seg privatbilisme i et marxistisk perspektiv. Herunder heftet forfatterne seg ved to påståtte forhold ved privatbilisme. For det første mente de at [[bilbransje]]n hadde gjort (den [[sosialdemokrati]]ske) [[stat]]en til instrument for å skape etterspørsel etter bilbransjens [[vare]]r og [[tjeneste]]r.<ref name="Carlsen & Ystgaard 1970 p 113"/> Ved å betale og besørge veiutbygging, trafikkregime med mer, og ved å tilby økonomiske insentiver som kjøregodtgjørelse, la staten nemlig til rette for videre vekst i produksjon, salg og bruk av biler: storkapitalen kunne dermed tjene enda mer, mens skattytere tok regningen. For det andre mente de at privatbilisme skapte eller opprettholdt klasseskiller.<ref name="Carlsen & Ystgaard 1970 p 17"/> Holdningen vi så fra Sovjetunionen i 1960 – biler til folket – er her erstattet av en annen analyse, der privatbilen blir sett som antikollektivistisk. | I boken ''Trafikk-krigen'' ([[1970]]) tok [[Jan Carlsen]] og [[Hansmagnus Ystgaard]] blant annet for seg privatbilisme i et marxistisk perspektiv. Herunder heftet forfatterne seg ved to påståtte forhold ved privatbilisme. For det første mente de at [[bilbransje]]n hadde gjort (den [[sosialdemokrati]]ske) [[stat]]en til instrument for å skape etterspørsel etter bilbransjens [[vare]]r og [[tjeneste]]r.<ref name="Carlsen & Ystgaard 1970 p 113"/> Ved å betale og besørge veiutbygging, trafikkregime med mer, og ved å tilby økonomiske insentiver som kjøregodtgjørelse, la staten nemlig til rette for videre vekst i produksjon, salg og bruk av biler: storkapitalen kunne dermed tjene enda mer, mens skattytere tok regningen. For det andre mente de at privatbilisme skapte eller opprettholdt klasseskiller.<ref name="Carlsen & Ystgaard 1970 p 17"/> | ||
Holdningen vi så fra Sovjetunionen i 1960 – biler til folket – er her erstattet av en annen analyse, der privatbilen blir sett som antikollektivistisk. Denne stemmer overens med politikken i blant annet [[Albania]], der privatbilisme lenge var forbudt, og i [[Folkerepublikken Kina]] der man nok ikke så noen mulighet til å utstyre den enorme befolkningen med biler. Disse forskjellene i analyser, fra ulike manifestasjoner av marxismen, handler trolig mer om praktiske forhold enn ideologiske prinsipper; i det ene tilfellet var det opportunt å satse på velstandsøkning gjennom folkebiler; i det andre var dette uheldig, og analysen ble tilpasset deretter. At nettopp den analysen man hadde i Kina og Albania vant terreng i Norge i 1970-årene henger sammen med framveksten av [[ml-bevegelsen]] som hentet inspirasjon nettopp fra disse landenes form for marxisme. | |||
For å underbygge påstanden om symbiose mellom staten og storkapitalen, viste Carlsen og Ystgaard til [[Opplysningsrådet for Veitrafikken]], som de identifiserte som bilbransjens sentrale organ for å utøve innflytelse.<ref name="Carlsen & Ystgaard 1970 p 124"/> Til tross for OFVs fremstilling av seg selv som en alminnelig forening, var det «bilbransjen, oljeselskapene, forsikringsselskapene, bankene og storbedriftene som dominerer medlemslista og har de fleste plassene i styret», skrev forfatterne.<ref name="Carlsen & Ystgaard 1970 p 141"/> Som eksempel på OFVs mange fangarmer pekte de også på pengestøtten som foreningen gav norske økonomiske og tekniske planleggere til å utdanne seg i [[USA]].<ref name="Carlsen & Ystgaard 1970 p 126"/> | For å underbygge påstanden om symbiose mellom staten og storkapitalen, viste Carlsen og Ystgaard til [[Opplysningsrådet for Veitrafikken]], som de identifiserte som bilbransjens sentrale organ for å utøve innflytelse.<ref name="Carlsen & Ystgaard 1970 p 124"/> Til tross for OFVs fremstilling av seg selv som en alminnelig forening, var det «bilbransjen, oljeselskapene, forsikringsselskapene, bankene og storbedriftene som dominerer medlemslista og har de fleste plassene i styret», skrev forfatterne.<ref name="Carlsen & Ystgaard 1970 p 141"/> Som eksempel på OFVs mange fangarmer pekte de også på pengestøtten som foreningen gav norske økonomiske og tekniske planleggere til å utdanne seg i [[USA]].<ref name="Carlsen & Ystgaard 1970 p 126"/> | ||