Antibilisme

Fra lokalhistoriewiki.no
Hopp til: navigasjon, søk

Antibilisme har funnet talsmenn i flere forlegninger. Herav kan det nevnes miljø- og naturvernere, som peker på privatbilisme som årsak til slikt som forurensning, trafikksikkerhet og støy, og marxister, som oppfatter bilisme som en kapitalistisk spydspiss. En rekke steder i landet har det også vært organisert lokale kampanjer mot privatbilisme, ofte med trafikksikkerhet og støyproblematikk i lokalmiljøene i fokus.

Framveksten av antibilisme

I 1964 krevde arbeiderbevegelsen av man måtte ta hensyn til bilismen, som med denne parolen i 1. mai-toget i Oslo i 1964. Utover i 1970-årene skulle den holdningen endre seg hos mange.
Foto: Ukjent / Arbeiderbevegelsens arkiv og bibliotek. (1964).

I de første årene etter andre verdenskrig var det streng rasjonering av drivstoff, og det var også restriksjoner på bilimport. Fra mai 1945 til januar 1951 ble det bare lisensiert import av omkring 11 000 privatbiler. Dette tilsvarte omtrent det som var solgt i 1938, fordelt over fem år. I 1950 lå biltettheten på omkring 50 innbyggere per kjøretøy, omkring det dobbelte av tilstanden i Sverige. Først i 1960 ble restriksjonene helt opphevet. Da hadde det siden 1954 vært normal import av biler fra en håndfull land Norge hadde frihandelsavtaler med: Tsjekkoslovakia, Sovjetunionen, Israel og Sverige.[1] Særlig biler fra Sovjetunionen (Moskvitch og Lada) og Tsjekkoslovakia (Škoda) ble kjøpt inn i stort antall. Østblokklandene hadde en politikk som gikk ut på å lage billige folkebiler for å kunne gjøre befolkningen mer mobil, og bilene derfra var dermed noe rimeligere enn de svenske merkene Saab og Volvo.

Den gradvise økningen i antall privatbiler og biltettheten fra 1950-åra, og frislippet i 1960, førte til helt nye utfordringer knyttet til bilisme – og dermed til framveksten av antibilisme. Som vi skal se var mye av analysen tuftet på et marxistisk grunnlag. Også på borgerlig side i politikken var det tidlig motstand mot privatbilisme i Venstre, og da særlig basert på miljøhensyn og trafikksikkerhet.

Carlsen og Ystgaard

I boken Trafikk-krigen (1970) tok Jan Carlsen og Hansmagnus Ystgaard blant annet for seg privatbilisme i et marxistisk perspektiv. Herunder heftet forfatterne seg ved to påståtte forhold ved privatbilisme. For det første mente de at bilbransjen hadde gjort (den sosialdemokratiske) staten til instrument for å skape etterspørsel etter bilbransjens varer og tjenester.[2] Ved å betale og besørge veiutbygging, trafikkregime med mer, og ved å tilby økonomiske insentiver som kjøregodtgjørelse, la staten nemlig til rette for videre vekst i produksjon, salg og bruk av biler: storkapitalen kunne dermed tjene enda mer, mens skattytere tok regningen. For det andre mente de at privatbilisme skapte eller opprettholdt klasseskiller.[3]

Holdningen vi så fra Sovjetunionen i 1960 – biler til folket – er her erstattet av en annen analyse, der privatbilen blir sett som antikollektivistisk. Denne stemmer overens med politikken i blant annet Albania, der privatbilisme lenge var forbudt, og i Folkerepublikken Kina der man nok ikke så noen mulighet til å utstyre den enorme befolkningen med biler. Disse forskjellene i analyser, fra ulike manifestasjoner av marxismen, handler trolig mer om praktiske forhold enn ideologiske prinsipper; i det ene tilfellet var det opportunt å satse på velstandsøkning gjennom folkebiler; i det andre var dette uheldig, og analysen ble tilpasset deretter. At nettopp den analysen man hadde i Kina og Albania vant terreng i Norge i 1970-årene henger sammen med framveksten av ml-bevegelsen som hentet inspirasjon nettopp fra disse landenes form for marxisme.

For å underbygge påstanden om symbiose mellom staten og storkapitalen, viste Carlsen og Ystgaard til Opplysningsrådet for Veitrafikken, som de identifiserte som bilbransjens sentrale organ for å utøve innflytelse.[4] Til tross for OFVs fremstilling av seg selv som en alminnelig forening var det «bilbransjen, oljeselskapene, forsikringsselskapene, bankene og storbedriftene som dominerer medlemslista og har de fleste plassene i styret», skrev forfatterne.[5] Som eksempel på OFVs mange fangarmer pekte de også på pengestøtten som foreningen gav norske økonomiske og tekniske planleggere til å utdanne seg i USA.[6]

Innledningsvis skrev Carlsen og Ystgaard at bilen uten tvil var «ei av de mest epokegjørende tekniske nyvinningene kapitalismen har skapt».[7] Privatbilisme har «utløst enorme latente krefter i det kapitalistiske systemet og brakt det opp på et «høyere nivå»», fortsatte de.[8] På sitt spørsmål om bilen ikke hadde gitt sine brukere frihet, svarte forfatterne: «Jo, vi må innrømme det. [...] Men for massen av dem som lever under systemet har det ikke betydd samme bedring. De har måttet avstå merverdien av arbeidet sitt til oppbygging av systemet[.]»[7][8]

Jensen

Pål Jensen var i 1970- og 1980-årene profilert bilismekritiker. Jensen synes å ha tilhørt den politiske venstresiden, men viste samtidig litt avstand til Jan Carlsen og Hansmagnus Ystgaards marxisme.[9] I den grad han har latt seg plassere i et politisk landskap, må hans tid i det anarkistiske miljøet rundt Gateavisa trekkes fram. Senere ble han listekandidat for Miljøpartiet De Grønne. Jensens tilnærmelse til privatbilisme var bredere, og drøftet flere slags påståtte samfunnskostnader, herunder følgende:

  • Privatbilisme ble indirekte statssubsidiert.
  • Privatbilisme påførte husholdninger store utgifter, og kunne slik ha negative privatøkonomiske konsekvenser.
  • Privatbilisme ledet til dødelige og ikkedødelige ulykker.
  • Privatbilisme gav helseplager fra forurensning og fra støy og stress.
  • Privatbilisme fordret overforbruk av naturressurser som olje, bly og gummi.
  • Privatbilisme la beslag på bebyggelse, dyrket jord og skog til veier og parkering.

Ut fra Jensens dialektikk hadde bilbransjen innført et «bilens diktatur»: gjennom et omfattende system av interesseorganisasjoner, tidsskrifter og medie- og publikumsstrategi, og ved å pleie forbindelser til beslutningstakere i politikk og byråkrati, hadde bilbransjen oppnådd en kontrollert allianse med staten.[10] Bilbransjens dominans i samfunnsbildet var med andre ord så massiv at motstand virket nytteløst: det såkalte diktaturet. «Bilvelde» er et annet begrep i Jensens aktivistiske terminologi. For Jensen var Opplysningsrådet for Veitrafikken «bilveldets frontorganisasjon».[11] Norges Automobil-Forbund antok Jensen var landets nest mektigste sammenslutning etter LO.[12]

I boken Bilens diktatur (1979) gav Jensen følgende oppstilling av bilveldets protagonister og antagonister.

Protagonister Antagonister
Bilklubber:
- Norsk Automobil-Forbund, herunder bladet MOTOR
- Kongelig Norsk Automobilklubb, herunder bladet Motorliv
- Bilorganisasjonenes Samarbeidsforening
- Motorførernes Avholdsforund
- Norsk Motor Klubb
- American Car Club of Norway
- American Cars of Southern Norway
Bilismekritiske organisasjoner:
- Framtiden i våre hender
- Trafikkaksjonen
- m.fl.
Aviser og magasiner:
- Bil
- Aftenposten
- Farmand
- Vi Menn
-
- Østlandets Blad
Bilismekritisk litteratur:
- Carlsen & Ystgaard 1970 (Trafikk-krigen)
- Kenneth Schneider 1972 (Bilen mot mennesket)
- Wyller & Wyller 1978
- informasjonsmateriell fra Samarbeidsgruppa for natur- og miljøvern
- m.fl.
Opplysningsrådet for Veitrafikken
Vegdirektoratet
bilbransjen
yrkespolitikere o.a.
Samferdselsplanutvalget
skolepatruljer
individuelle aktører
handelsstanden
ubevisste medløpere
helt lumske medløpere

Schneider

Mens Kenneth R. Schneider var amerikansk, fikk Bilen mot mennesket (1972) – den norskspråklige oversettelsen av Schneiders Autokind vs. Mankind – betydning for antibilisme i Norge. Blant annet kom begrepet «bilvelde» til å utbre seg gjennom boken. Militær retorikk var gjennomgående hos Schneider, som tegnet bildet av bilens fremvekst som en angrepskrig. Herunder mente Schneider at ødeleggelsene som bilen angivelig har påført byer, var like ille som ødeleggelsene etter den tyske bombingen av Rotterdam i 1940.[13] Med begrepet «tyrannus mobilitis» snakker Schneider om en spiral hvor et samfunn som stadig innretter seg etter bilen, dermed bare forsterker sin avhengighet av bilen.[14]

Kampanjer mot privatbilisme

Som nevnt i innledningen har det flere steder vært kampanjer for å redusere privatbilismen. Mange har kommet i gang ut fra grasrotorganisering, mens andre har vært styrt av politikere. Blant politiske partier er det særlig Rødt, Sosialistisk Venstreparti, Venstre og Miljøpartiet De Grønne som har stått i spissen for slike kampanjer. Nedenfor nevner vi noen eksempler på lokale kampanjer og aksjoner.

Aksjon mot privatbilisme

Aksjon mot privatbilisme i Bergen ble startet opp i 1979. De gjennomførte blant annet aksjoner der de satte opp lavere fartsgrenser på veiskilt, slik de viktigste innfartsårene så ut til å ha fartsgrense på 30 km/t. I forbindelse med omtale av gruppen ble det nevnt at det hadde vært mange slike aksjoner i Bergen i 1970-årene.[15]

Aksjonsgruppe mot Veipakke Salten

I 2008 organiserte organisasjoner og partier i Bodø en aksjonsgruppe for å arbeide mot Veipakke Salten, som de mente ville gi økt bilisme. Lokallag av Rødt, Sosialistisk Venstreparti, Venstre, Naturvernforbundet, Framtiden i våre hender og Natur og Ungdom sluttet seg til aksjonsgruppen.[16]

Bilfritt Oslo

Etter at et nytt byråd sammensatt av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Miljøpartiet De Grønne tok over styringen i Oslo høsten 2015, begynte de et målrettet arbeid for bilfritt sentrum og for en kraftig reduksjon i privatbilismen i byen. Særlig MDG var en pådriver for denne politikken, kjent som «Bilfritt byliv».[17]

Referanser

  1. Volla, Tor Ivar 2005. «Moskvitch». BilNorge.no, 15. november. http://www.bilnorge.no/artikkel.php?aid=27777
  2. Carlsen & Ystgaard 1970:113.
  3. Carlsen & Ystgaard 1970:17.
  4. Carlsen & Ystgaard 1970:124.
  5. Carlsen & Ystgaard 1970:141.
  6. Carlsen & Ystgaard 1970:126.
  7. 7,0 7,1 Carlsen & Ystgaard 1970:11.
  8. 8,0 8,1 Carlsen & Ystgaard 1970:12.
  9. Jensen 1979:97.
  10. Jensen 1979:forord.
  11. Jensen 1979:54.
  12. Jensen 1979:47.
  13. Schneider 1972:130.
  14. Schneider 1972:12.
  15. «30 ikkje 60! La barna få leve i Bergen», Klassekampen 1979-06-30. Digital utgaveNettbiblioteket.
  16. «Kjemper mot veipakken» i Avisa Nordland. Publ. 2008-02-02. Lest 2018-04-12.
  17. Bilfritt byliv på Oslo kommunes nettsider. Lest 2018-04-12.

Litteratur


Biler i Hokksund (oeb-229433).jpg
Bilisme
Bil · Bilmerke · Bilbransje · Billogistikk · Bilsport · Bilfag · Bilforsikring · Billån · Bilberging · Bilbrann · Biltyveri · Førerkort for motorkjøretøy · Kjennemerke for motorkjøretøy · Bilrelaterte skatter og avgifter · Bilrelatert lovverk · Bilisme · Bilisme og politikk · Antibilisme · Bilhistorie · Bilhistorie (bibliografi)