Bergensbanens normalsporede lokomotiver

Vossebanen ble åpnet for togtrafikk i 1883 på smalspor (1067 mm). 01. mars 1894 gjorde Stortinget vedtak om bygging av Bergensbanen fra Voss til Taugevatn for smalspor. Men alle var klar over at banen tilslutt ville bli bygget videre østover. Mange mente derfor at normalsporet (1435 mm) var det som var framtidsrettet. 02. juni 1898 vedtok så Stortinget at banen videre østover skulle få normalspor og fortsettelse av linjen fram til Roa. I 1904 ble Vossebanen ombygget til normalspor. Nye normalsporede damplokomotiver var større og kraftigere, kjørte raskere og trakk større tog enn hva smalsporet materiell klarte. Trafikken på banen økte derfor mye.

De første bredsporede damplokomotivene til Vossebanen var av type 20 (tanklok) og 21 (tenderlok). De passet godt på den flate og kurverike strekningen. I alt 16 maskiner var i bruk mellom 1904 og 1944, men de fleste ble overført til andre distrikter før 1. verdenskrig. De ble erstattet av type 18b med sju maskiner i 1907, og til sammen 13 stykker av denne typen gikk på Bergensbanen. I 1920-årene ble også de fleste overført til andre distrikter, men to ble beholdt fram til 1949. Type 18 var NSBs første egentlige høyfjellslokomotiv, men viste seg for svakt i stigningene til å holde en rimelig hastighet og til å forsere store snømengder. Derfor gikk togene ofte med assistanselokomotiv.

Til bruk i snørydding utviklet Thune damplokomotiv type 22, og fire stykker ble levert i 1908. Etter 1. verdenskrig avløste etter hvert andre typer i denne tjenesten. men en 22-maskin ble beholdt fram til 1946.

I 1910 kom type 26a nr. 215, 216 og 217 fra SLM i Sveits, som forble i distriktet til 1941, 1945 og 1947. Pga svak skinnegang (25 kg pr meter) og 12 tonns akseltrykk fikk maskinen fire sylindere og dobbel løpeaksel. De klarte å trekke et hurtigtog (nr. 601/602) opp stigningene med 7 personvogner i 40 km. Type 26b nr. 229 og 230 ble levert i 1912 og hadde noe høyere akseltrykk. De ble overført til Hamar distrikt i 1944-45. Nå ble det mulig å sløyfe assistanselokomotiv. Allerede i 1912 fikk Bergensbanen nattog (nr. 603/604), og i 1913 ble det satt opp sommertog (nr. 609/610).

Banen var under opprustning, og i 1914 kom skinner på 35 kg/m og mulighet for å sette inn lokomotiver med 14 tonns akseltrykk. 16 maskiner av type 30a ble satt i drift fra 1914 og fram til 1932. Men heller ikke type 30 med sine store drivhjul og en topphastighet på 90 km var optimal i stigningene. I 1915 ble type 31a 284 og 285 lansert av Thune som ble fulgt av nr. 319 og 320 i 1920. Dette var en variant av type 26a med 14 tonns akseltrykk, større kjele og større sylindre. Togvekten gikk opp, men typen hadde et noe for høyt kull- og dampforbruk. I 1921 lanserte derfor Thune type 31b som ble levert fram til 1926 med 23 maskiner med compoundmaskineri, som gav mindre kull- og dampforbruk. Dette var det mest vellykkede damplokomotivet i distriktet og forble den typiske høyfjellsmaskin fram til 1958 da diesellokomotiver overtok. En variant av type 26 med compoundmaskineri, 26c, ble tatt i bruk i 1919. 5 maskiner gikk i Bergen distrikt for det meste på Vossebanen, og den siste, nr. 399, ble overført til Drammen distrikt i 1954.

Til godstrafikken på banen ble type 33 utviklet og levert mellom 1916 og 1921. Noen var produsert hos Baldwin i Phildelphia. Dette var en variant av type 24, men type 33 var ikke vellykket med sin lave hastighet på 45 km og en svært urolig gang i sporet. Likevel ble det siste lokomotivet (nr. 299) på Bergensbanen utrangert så sent som i 1962. I 1926 ble 3 lokomotiver av type 29 overført fra Ofotbanens malmtog og ombygd for å gå på den svakere Bergensbanen. Som type 39 utgjorde den fra 1940 7 maskiner som trakk de stadig tyngre togene over fjellet fram til 1958. Type 19 ble overført fra Ofotbanen til Bergensbanen etter 1935 og gikk med godstog på Vossebanen fram til 1954. I 1949 ble fire tyskmplokomotiver av type 63a satt inn i godstogene mellom Oslo/Hønefoss og Ål og var i bruk fram til 1958/1962. Før 2. verdenskrig hadde banen et gjennomgående godstog (nr. 5511/55 Filipstad-Bergen), et arbeidende godstog mellom Hønefoss og Voss (nr. 5531/5532) samt et mindre tog mellom Voss og Bergen. Etter krigen ble de supplert med Gt. nr. 5513/5514 (Alnabru-Bergen).

På Vossebanen ble det stadig flere lokaltog mellom Bergen og Nesttun, til Trengereid og til Dale. Type 32 ble bygget av Baldwin og Thune som et tanklokomotiv i 24 eksemplarer, og 11 stk var i bruk i lokaltogene fra 1915 og fram til 1954. De gikk også en del i skifting. Type 25 ble benyttet som skiftelokomotiver. Thune, Hamar og Baldwin var produsenter med i alt 37 maskiner, og til sammen 7 stykker kom til Bergen, Voss og Ål stasjoner mellom 1911 og 1967. Tre av dem ble benyttet på Flåmsbanen etter 1940 og fikk derfor en ekstra skinnebrems.

Etter 2. verdenskrig var type 31 den meste brukte maskinen i persontogene på Vossebanen, Nr. 611/612/613/614/615 og 616 og i hurtigtogene Nr. 601/602/605 og 606. Nr. 606 hadde vanligvis assistanselokomotiv fra Voss til Finse fram til 1957. I 1948 kom Nr. 609/610 i drift som sommertog, en tradisjon som fortsatte fram til 1970-årene. Etter elektrifiseringen av Vossebanen 02. juli 1954 ble en rekke maskiner av type 21, 26, 28, 31, 32 og 33 overført til andre distrikter eller utrangert. I 1958-59 ble alle lokomotivene av type 39 overført eller utrangert, og mellom 1958 og 1962 fulgte type 63. Etter 1958 var fortsatt alle 31-maskiner i drift og gikk deretter i noen godstog, i arbeidstog, i snørydding, i jule- og påsketog og som reservelokomotiv. 5 stykker ble overført til Hamar distrikt i 1961-62 og resten ble utrangert mellom 1961 og 1970.

Kilder

• Nils Carl Aspenberg: Fra Roa til Bergen. Historien om Bergensbanen Utg. 1999
• Ove Fregstad: Fra dampdrift til krengetog Lokomotivpersonalets Forening Bergensbanen 100 år Utg. 2003
• Kjartan Rødland: Bergensbanen. Livsnerven over høyfjellet. Utg. 1999