Skribenter
95 110
redigeringer
Krøderbanen: Forskjell mellom sideversjoner
Hopp til navigering
Hopp til søk
→Historie
(litt fiks) |
|||
| (5 mellomliggende versjoner av 2 brukere er ikke vist) | |||
| Linje 26: | Linje 26: | ||
}} --------------------------> | }} --------------------------> | ||
{{thumb|Kroederbanen.png|Museumsjernbanen Krøderbanen - Norges lengste museum.}} | {{thumb|Kroederbanen.png|Museumsjernbanen Krøderbanen - Norges lengste museum.}} | ||
<onlyinclude>{{thumb|Kroederen_stasjon.jpg|Krøderen stasjon, bygget i 1872, ark. [[Georg Andreas Bull]]. Freda 1981.|Mahlum|2007}} | <onlyinclude>{{thumb|Kroederen_stasjon.jpg|[[Krøderen stasjon]], bygget i 1872, ark. [[Georg Andreas Bull]]. Freda 1981.|Mahlum|2007}} | ||
'''[[Krøderbanen]]''' er en [[jernbane]]linje på 26 km som går fra [[Vikersund]] til sørenden av innsjøen [[Krøderen (innsjø)|Krøderen]] i [[Buskerud]]. Byggingen ble påbegynt i [[1870]] og åpnet i [[1872]]. | '''[[Krøderbanen]]''' er en [[jernbane]]linje på 26 km som går fra [[Vikersund]] til sørenden av innsjøen [[Krøderen (innsjø)|Krøderen]] i [[Buskerud]]. Byggingen ble påbegynt i [[1870]] og åpnet i [[1872]]. På Vikersund var det forbindelse til [[Randsfjordbanen]]. Passasjertrafikken ble lagt ned i [[1958]] mens godstrafikken fortsatte frem til [[1985]]. Stortinget vedtok samme år at Krøderbanen sammen med [[Krøderen stasjon]] skulle bevares for ettertiden som museumsjernbane. | ||
Krøderbanen var ved åpningen smalsporet (1067 mm | Krøderbanen var ved åpningen [[Smalsporet jernbane|smalsporet]] (1067 mm sporvidde), men ble ombygget til [[Normalsporet jernbane|normalspor]] (1435 mm) i [[1909]]. Tømmertransport fra [[Hallingdal]] til [[Drammen]] var banens viktigste inntektskilde. Fra Krøderen stasjon i sørenden av innsjøen var det forbindelse med dampbåt til [[Gulsvik]]. Båtturen tok 2 1/2 time med D/S «Haakon Adelsten» (fra 1861), «Krøderen» og «Norefjeld». Siste dampbåt gikk i [[1925]]. Da strekningen [[Voss]] - Gulsvik på [[Bergensbanen]] ble tatt i bruk [[10. juni]] [[1908]], var det stor trafikk på Krøderbanen, men etter at Bergensbanen åpnet til [[Hønefoss]] og [[Oslo]] i 1909, ble det kun lokaltrafikk på Krøderbanen. | ||
Krøderbanen er i dag museumsjernbane. I sommerhalvåret kjører [[Norsk Jernbaneklubb]] tog med [[damplokomotiv]] som har blitt en [[turisme|turistattraksjon]]. Stasjonsområdet på endestasjonen Krøderen er fredet. I tillegg til endestasjonene er det stasjoner på [[Snarum]], [[Sysle]] og [[Kløftefoss]].</onlyinclude> | Krøderbanen er i dag museumsjernbane. I sommerhalvåret kjører [[Norsk Jernbaneklubb]] tog med [[damplokomotiv]] som har blitt en [[turisme|turistattraksjon]]. Stasjonsområdet på endestasjonen Krøderen er fredet. I tillegg til endestasjonene er det stasjoner på [[Snarum]], [[Sysle]] og [[Kløftefoss]].</onlyinclude> | ||
| Linje 38: | Linje 38: | ||
Så tidlig som i 1863 vedtok [[Stortinget]] å bygge [[Randsfjordbanen]] fra [[Hokksund]] til [[Hønefoss]] smalsporet, og 1. | Så tidlig som i 1863 vedtok [[Stortinget]] å bygge [[Randsfjordbanen]] fra [[Hokksund]] til [[Hønefoss]] smalsporet, og 1. | ||
september 1866 stod banen ferdig til [[Vikersund]] og i 1868 fram til Randsfjord. Den hadde da kostet 4 776 000 kroner. Før denne strekningen stod ferdig oppstod | september 1866 stod banen ferdig til [[Vikersund]] og i 1868 fram til [[Randsfjord stasjon|Randsfjord]]. Den hadde da kostet 4 776 000 kroner. Før denne strekningen stod ferdig oppstod | ||
ideen om en sidebane til Krøderen. Jernbanedirektør Carl Phil formulerte tre alternativer hvorav ett gikk ut fra Vikersund og ble valgt fordi den var kortest og | ideen om en sidebane til Krøderen. Jernbanedirektør Carl Phil formulerte tre alternativer hvorav ett gikk ut fra Vikersund og ble valgt fordi den var kortest og | ||
billigst. Anleggskostnadene var beregnet til 896 000 kroner inkludert 2 lokomotiver, 14 godsvogner og bare 1 personvogn på smalspor (1067 mm). Avtalen innbød til aksjetegning for privatpersoner | billigst. Anleggskostnadene var beregnet til 896 000 kroner inkludert 2 lokomotiver, 14 godsvogner og bare 1 personvogn på smalspor (1067 mm). Avtalen innbød til aksjetegning for privatpersoner | ||
| Linje 65: | Linje 65: | ||
=== Krøderen stasjon === | === Krøderen stasjon === | ||
{{utdypende artikkel|Krøderen stasjon}} | |||
Krøderen stasjon består av stasjonsbygning, bolighus, uthus, to gjennomgående spor, godshus, lasterampe, svingskive, vanntårn og lokomotivstall. Storhetstiden på Krøderen stasjon opphørte ved fullføringen av Bergensbanen i 1909, og godstrafikken kom heretter hovedsakelig fra skogbruk og landbruk. Tømmer som ble fløtet fra Hallingdal og Krødsherad gikk i mange år om sommeren med tog til [[Vestfos Cellulosefabrik]], [[Holmen-Hellefos]] i Hokksund, [[Embretsfos Fabrikker|Embretsfos]] på Åmot, [[Katfos Cellulosefabrik]] og [[Drammenselvens Papirfabrikker|Drammenselva Papirfabrik]] på Geithus. Glesne sagbruk ble bygget på motsatt side av Krøderfjorden rundt 1895, og Krøderen sag kom til omtrent samtidig. Sistnevnte brant ned i 1922, men ble bygget opp igjen av Gustav O. Kalager, står nesten uforandret og er fortsatt i bruk hos Norsk Jernbaneklubb. Trelast fra begge sager ble sendt med Krøderbanen og noen ganger helt til Bergen, men denne trafikken opphørte i 1960. I 1937 ble Krøderen Meieri bygget og sendte da melken med toget, men fikk aldri samme melkemengde som på Sysle og Snarum. I 1969 ble dette meieriet nedlagt fordi mange av bøndene gikk over til korndyrking. | Krøderen stasjon består av stasjonsbygning, bolighus, uthus, to gjennomgående spor, godshus, lasterampe, svingskive, vanntårn og lokomotivstall. Storhetstiden på Krøderen stasjon opphørte ved fullføringen av Bergensbanen i 1909, og godstrafikken kom heretter hovedsakelig fra skogbruk og landbruk. Tømmer som ble fløtet fra Hallingdal og Krødsherad gikk i mange år om sommeren med tog til [[Vestfos Cellulosefabrik]], [[Holmen-Hellefos]] i Hokksund, [[Embretsfos Fabrikker|Embretsfos]] på Åmot, [[Katfos Cellulosefabrik]] og [[Drammenselvens Papirfabrikker|Drammenselva Papirfabrik]] på Geithus. Glesne sagbruk ble bygget på motsatt side av Krøderfjorden rundt 1895, og Krøderen sag kom til omtrent samtidig. Sistnevnte brant ned i 1922, men ble bygget opp igjen av Gustav O. Kalager, står nesten uforandret og er fortsatt i bruk hos Norsk Jernbaneklubb. Trelast fra begge sager ble sendt med Krøderbanen og noen ganger helt til Bergen, men denne trafikken opphørte i 1960. I 1937 ble Krøderen Meieri bygget og sendte da melken med toget, men fikk aldri samme melkemengde som på Sysle og Snarum. I 1969 ble dette meieriet nedlagt fordi mange av bøndene gikk over til korndyrking. | ||
| Linje 74: | Linje 74: | ||
=== Mer om togene === | === Mer om togene === | ||
Fra starten i 1872 gikk det to tog i hver retning på Krøderbanenbanen i korrespondanse med togene på Randsfjordbanen. I persontrafikken kom det en topp i smalsportiden i 1874 på 16 | Fra starten i 1872 gikk det to tog i hver retning på Krøderbanenbanen i korrespondanse med togene på Randsfjordbanen. I persontrafikken kom det en topp i smalsportiden i 1874 på 16 544 reisende. I 1909 var det 19 500 reisende. Banen var da omlagt til normalspor, men antall reisende ble halvert etter innvielsen av Bergensbanen. Deretter var toggangen i hovedsak den samme i mange år, men under 2. verdenskrig ble det noen innskrenkninger, og lokomotivene måtte fyres med ved. Bredsporede | ||
lokomotiver på Krøderbanen fra 1909 var av type 21, nr. 206, 208 og 209. Med høyere akseltrykk, større kjele og større sylindere klarte en maskin av type 21b å trekke et tog på hele 250 tonn i stigningen fra Krøderen til Kløftefoss (14 promille) mens den i stigningen fra Vikersund og opp til Hærehøgda hadde en begrensning på 150 tonn (22 promille). Under 2. verdenskrig vokste gods- og persontrafikken da all biltransport opphørte. Til Krøderen stasjon kom mange med toget for å plukke tyttebær i store mengder. | lokomotiver på Krøderbanen fra 1909 var av type 21, nr. 206, 208 og 209. Med høyere akseltrykk, større kjele og større sylindere klarte en maskin av type 21b å trekke et tog på hele 250 tonn i stigningen fra Krøderen til Kløftefoss (14 promille) mens den i stigningen fra Vikersund og opp til Hærehøgda hadde en begrensning på 150 tonn (22 promille). Under 2. verdenskrig vokste gods- og persontrafikken da all biltransport opphørte. Til Krøderen stasjon kom mange med toget for å plukke tyttebær i store mengder. | ||
Etter krigen merket banen imidlertid konkurransen fra busser, og fra 9. mai 1948 ble en motorvogn av type 87 satt inn. Kjøretiden ble forkortet med hele 20 minutter, og tilbudet var nå 5 togpar på hverdager. Det ble også opprettet noen nye holdeplasser. Men første persontog om morgenen fra Krøderen, og siste tog tilbake om kvelden gikk fortsatt med damp. Det var nå lokomotiver av type 22b i Drammen distrikt som ble brukt, nr. 190 (utrangert 29. desember 1958) eller nr. 191 (utrangert 21. juli 1958). Type 22 trakk også mer enn type 21. Fra 15. juni 1951 ble et damplokomotiv av type 18c brukt, men type 24 forekom. Persontrafikken gikk stadig nedover, og i 1953 satte NSB inn buss langs banen og konkurrerte dermed med seg selv. I 1955 ble kveldstoget på søndager innstilt og erstattet av buss, som hadde billigere billetter. I 1954 var det kun 4 106 reisende og året etter helt ned i 3 303. Fra ruteendringen 3. juni 1956 opphørte ordningen med stalling av damplokomotiv på Krøderen. | Etter krigen merket banen imidlertid konkurransen fra busser, og fra 9. mai 1948 ble en motorvogn av type 87 satt inn. Kjøretiden ble forkortet med hele 20 minutter, og tilbudet var nå 5 togpar på hverdager. Det ble også opprettet noen nye holdeplasser. Men første persontog om morgenen fra Krøderen, og siste tog tilbake om kvelden gikk fortsatt med damp. Det var nå lokomotiver av type 22b i Drammen distrikt som ble brukt, nr. 190 (utrangert 29. desember 1958) eller nr. 191 (utrangert 21. juli 1958). Type 22 trakk også mer enn type 21. Fra 15. juni 1951 ble et damplokomotiv av type 18c brukt, men type 24 forekom. Persontrafikken gikk stadig nedover, og i 1953 satte NSB inn buss langs banen og konkurrerte dermed med seg selv. I 1955 ble kveldstoget på søndager innstilt og erstattet av buss, som hadde billigere billetter. I 1954 var det kun 4 106 reisende og året etter helt ned i 3 303. Fra ruteendringen 3. juni 1956 opphørte ordningen med stalling av damplokomotiv på Krøderen. «Dampen» gjorde nå i stedet en rundtur i Gt. 5375/5376 Hokksund-Krøderen-Hokksund. Nå ble også type 24 det foretrukne lokomotivet på banen. | ||
=== Togtabell for Krøderbanen gjeldende fra rutendringen 10. juni 1955 === | === Togtabell for Krøderbanen gjeldende fra rutendringen 10. juni 1955 === | ||
| Linje 184: | Linje 184: | ||
kjøpe et blikkskur i Tingvalla ca. 30 km sør for [[Kornsjø]] for 3000 svenske kroner. Skuret ble revet av NJK, lagt på en godsvogn, fraktet til Kløftefoss, og ble til et staselig bygg | kjøpe et blikkskur i Tingvalla ca. 30 km sør for [[Kornsjø]] for 3000 svenske kroner. Skuret ble revet av NJK, lagt på en godsvogn, fraktet til Kløftefoss, og ble til et staselig bygg | ||
ett år senere, utelukkende bygget på dugnad. Med innlagt spor huset det 3 boggivogner. Men dette var ikke nok. Mer innendørsplass var det akutt behov for, men fortsatt mistro om banens framtid | ett år senere, utelukkende bygget på dugnad. Med innlagt spor huset det 3 boggivogner. Men dette var ikke nok. Mer innendørsplass var det akutt behov for, men fortsatt mistro om banens framtid | ||
gjorde at det skjedde lite. Håpet var fortsatt å få disponere spor for musemsformål hos NSB. I 1983 stod det omsider klart at det kunne bli en museumsbane, men da | gjorde at det skjedde lite. Håpet var fortsatt å få disponere spor for musemsformål hos NSB. I 1983 stod det omsider klart at det kunne bli en museumsbane, men da gjaldt det å finne egnede materialer til flere vognhaller. Samme år var 2 gamle trikkestaller i Oslo Sporveier på Majorstua bestemt revet. De hadde fullt brukbare takstoler som NJK trengte, | ||
gjaldt det å finne egnede materialer til flere vognhaller. Samme år var 2 gamle trikkestaller i Oslo Sporveier på Majorstua bestemt revet. De hadde fullt brukbare takstoler som NJK trengte, | og etter mange forviklinger gikk Oslo kommune med på demontering. Prosjektet var omfattende og begynte med riving av vognhall 1 i mars 1984. Takstolene stod klare til borttransport 17. juni med å ta i bruk et sidespor for sporveien i Schweigaardsgate, legge et 50 meters provisorisk spor, bruke Robeltraller fra NSB, benytte en gratis mobilkran, Di2 diesellokomotiv, godsvogn mm for å få det hele skjøvet ned til Loenga. Vognhall II ble ekspedert på samme måte 2. desember 1984. Formålet med denne flyttingen var å bygge en kjempemessig vognhall på Kløftefoss, | ||
og etter mange forviklinger gikk Oslo kommune med på demontering. Prosjektet var omfattende og begynte med riving av vognhall 1 i mars 1984. Takstolene stod klare til borttransport | men veien fram dit tok flere år med søknader, tillatelser, frustrasjoner, skaffe transport, skaffe finansiering, skaffe alle mulige materialer billigst mulig, bygging, sporlegging og mye mer. Blant annet ble det fremmet krav om tilfluktsrom, men med en passelig godvilje i å lese paragrafer lot det seg ordne å sløyfe det også. Arbeidet med å reise hallen begynte i 1987, og den ble omsider tatt i bruk rundt 1995. Med en lengde på hele 81 meter og en bredde på 14 meter har den plass til 12 store passasjervogner på tre spor. | ||
17. juni med å ta i bruk et sidespor for sporveien i Schweigaardsgate, legge et 50 meters provisorisk spor, bruke Robeltraller fra NSB, benytte en gratis mobilkran, Di2 diesellokomotiv, godsvogn mm | |||
for å få det hele skjøvet ned til Loenga. Vognhall II ble ekspedert på samme måte 2. desember 1984. Formålet med denne flyttingen var å bygge en kjempemessig vognhall på Kløftefoss, | |||
men veien fram dit tok flere år med søknader, tillatelser, frustrasjoner, skaffe transport, skaffe finansiering, skaffe alle mulige materialer billigst mulig, bygging, sporlegging og mye mer. Blant annet ble det fremmet krav om tilfluktsrom, men med en passelig | |||
godvilje i å lese paragrafer lot det seg ordne å sløyfe det også. Arbeidet med å reise hallen begynte i 1987 og ble omsider tatt i bruk rundt 1995. Med en lengde på hele 81 meter og en bredde på 14 meter har den plass til 12 store passasjervogner på tre spor. | |||
Men det stoppet ikke der. NJK hadde forlengst funnet ut at de også trengte en godsvognhall på Kløftefoss, og til dette formål fikk de disponere to rom i godsbygningen på den nedlagte Oslo V. fra 01. september 1989 til utover i 1990. Nødvendig utstyr som sveiseapparat, maling, skjærebrenner og vinkelsliper ble skaffet til veie, og stålbjelker på 12 meters lengde ble kappet opp til 4,5 eller 5,5 meter. Deretter ble de plassert i en utrangert lukket godsvogn på et av sporene, og det ble ialt produsert 72 komponenter. Til Kløftefoss ankom etterhvert to store sporveksler, mengder av sviller og gamle skinner. En bue bestod av fire sammenskrudde | Men det stoppet ikke der. NJK hadde forlengst funnet ut at de også trengte en godsvognhall på Kløftefoss, og til dette formål fikk de disponere to rom i godsbygningen på den nedlagte Oslo V. fra 01. september 1989 til utover i 1990. Nødvendig utstyr som sveiseapparat, maling, skjærebrenner og vinkelsliper ble skaffet til veie, og stålbjelker på 12 meters lengde ble kappet opp til 4,5 eller 5,5 meter. Deretter ble de plassert i en utrangert lukket godsvogn på et av sporene, og det ble ialt produsert 72 komponenter. Til Kløftefoss ankom etterhvert to store sporveksler, mengder av sviller og gamle skinner. En bue bestod av fire sammenskrudde komponenter på ca. 1,2 tonn, det ble til 18 stykker og den siste buen ble heist på plass 29. desember 1991. Hallen kom i bruk i 1992, og ble 50 meter lang og 11 meter bred. | ||
NJK ønsket seg dernest en vedlikeholdshall for å slippe å utføre arbeid på vogner og lokomotiver utendørs. Bygget behøvde isolasjon, grunnmur og smøregrav, vann, | NJK ønsket seg dernest en vedlikeholdshall for å slippe å utføre arbeid på vogner og lokomotiver utendørs. Bygget behøvde isolasjon, grunnmur og smøregrav, vann, | ||
strøm og avløp for olje. Det ble nå mer eller mindre slutt på å skaffe materialer billig, og i stedet satset NJK på å søke om penger til nye byggeprosjekter. De klarte også denne gang | strøm og avløp for olje. Det ble nå mer eller mindre slutt på å skaffe materialer billig, og i stedet satset NJK på å søke om penger til nye byggeprosjekter. De klarte også denne gang | ||
å unngå bygging av tilfluktsrom. En søknad ble sendt til NSB om 250 000 kroner til å finansiere stålreisverk og plater til tak og vegger. Etter anbud fikk Rautarukko Oy i | å unngå bygging av tilfluktsrom. En søknad ble sendt til NSB om 250 000 kroner til å finansiere stålreisverk og plater til tak og vegger. Etter anbud fikk Rautarukko Oy i | ||
Finland tilslag på levering av et ferdig byggesett til en hall på 42 x 10 meter. Byggingen begynte i 1993 med støping av grunnmur, oppsetting av reisverk høsten 1995 og påsetting | Finland tilslag på levering av et ferdig byggesett til en hall på 42 x 10 meter. Byggingen begynte i 1993 med støping av grunnmur, oppsetting av reisverk høsten 1995 og påsetting av takplater i 1996. Doble vinduer i aluminiumsrammer kom gratis fra Telenor, og grovt treverk ble kjøpt hos Eggedal Sag og Høvleri. Men pengene tok slutt, og NJK sendte derfor en søknad om 275 000 kroner til Norsk kulturråd i 1995 for å sluttfinansiere hallen (støping av betonggulv, smøregrav og oljeutskiller). Søknaden ble innvilgetåret etter. Hallen ble ikke tatt i bruk før i 2009. | ||
av takplater i 1996. Doble vinduer i aluminiumsrammer kom gratis fra Telenor, og grovt treverk ble kjøpt hos Eggedal Sag og Høvleri. Men pengene tok slutt, og NJK | |||
sendte derfor en søknad om 275 000 kroner til Norsk kulturråd i 1995 for å sluttfinansiere hallen (støping av betonggulv, smøregrav og oljeutskiller). Søknaden ble | |||
=== Merkedager i Krøderbanens historie === | === Merkedager i Krøderbanens historie === | ||