Skribenter
95 088
redigeringer
Krøderbanen: Forskjell mellom sideversjoner
Hopp til navigering
Hopp til søk
→Historie
Ingen redigeringsforklaring |
|||
| (Én mellomliggende versjon av en annen bruker er ikke vist) | |||
| Linje 38: | Linje 38: | ||
Så tidlig som i 1863 vedtok [[Stortinget]] å bygge [[Randsfjordbanen]] fra [[Hokksund]] til [[Hønefoss]] smalsporet, og 1. | Så tidlig som i 1863 vedtok [[Stortinget]] å bygge [[Randsfjordbanen]] fra [[Hokksund]] til [[Hønefoss]] smalsporet, og 1. | ||
september 1866 stod banen ferdig til [[Vikersund]] og i 1868 fram til Randsfjord. Den hadde da kostet 4 776 000 kroner. Før denne strekningen stod ferdig oppstod | september 1866 stod banen ferdig til [[Vikersund]] og i 1868 fram til [[Randsfjord stasjon|Randsfjord]]. Den hadde da kostet 4 776 000 kroner. Før denne strekningen stod ferdig oppstod | ||
ideen om en sidebane til Krøderen. Jernbanedirektør Carl Phil formulerte tre alternativer hvorav ett gikk ut fra Vikersund og ble valgt fordi den var kortest og | ideen om en sidebane til Krøderen. Jernbanedirektør Carl Phil formulerte tre alternativer hvorav ett gikk ut fra Vikersund og ble valgt fordi den var kortest og | ||
billigst. Anleggskostnadene var beregnet til 896 000 kroner inkludert 2 lokomotiver, 14 godsvogner og bare 1 personvogn på smalspor (1067 mm). Avtalen innbød til aksjetegning for privatpersoner | billigst. Anleggskostnadene var beregnet til 896 000 kroner inkludert 2 lokomotiver, 14 godsvogner og bare 1 personvogn på smalspor (1067 mm). Avtalen innbød til aksjetegning for privatpersoner | ||
| Linje 184: | Linje 184: | ||
kjøpe et blikkskur i Tingvalla ca. 30 km sør for [[Kornsjø]] for 3000 svenske kroner. Skuret ble revet av NJK, lagt på en godsvogn, fraktet til Kløftefoss, og ble til et staselig bygg | kjøpe et blikkskur i Tingvalla ca. 30 km sør for [[Kornsjø]] for 3000 svenske kroner. Skuret ble revet av NJK, lagt på en godsvogn, fraktet til Kløftefoss, og ble til et staselig bygg | ||
ett år senere, utelukkende bygget på dugnad. Med innlagt spor huset det 3 boggivogner. Men dette var ikke nok. Mer innendørsplass var det akutt behov for, men fortsatt mistro om banens framtid | ett år senere, utelukkende bygget på dugnad. Med innlagt spor huset det 3 boggivogner. Men dette var ikke nok. Mer innendørsplass var det akutt behov for, men fortsatt mistro om banens framtid | ||
gjorde at det skjedde lite. Håpet var fortsatt å få disponere spor for musemsformål hos NSB. I 1983 stod det omsider klart at det kunne bli en museumsbane, men da | gjorde at det skjedde lite. Håpet var fortsatt å få disponere spor for musemsformål hos NSB. I 1983 stod det omsider klart at det kunne bli en museumsbane, men da gjaldt det å finne egnede materialer til flere vognhaller. Samme år var 2 gamle trikkestaller i Oslo Sporveier på Majorstua bestemt revet. De hadde fullt brukbare takstoler som NJK trengte, | ||
gjaldt det å finne egnede materialer til flere vognhaller. Samme år var 2 gamle trikkestaller i Oslo Sporveier på Majorstua bestemt revet. De hadde fullt brukbare takstoler som NJK trengte, | og etter mange forviklinger gikk Oslo kommune med på demontering. Prosjektet var omfattende og begynte med riving av vognhall 1 i mars 1984. Takstolene stod klare til borttransport 17. juni med å ta i bruk et sidespor for sporveien i Schweigaardsgate, legge et 50 meters provisorisk spor, bruke Robeltraller fra NSB, benytte en gratis mobilkran, Di2 diesellokomotiv, godsvogn mm for å få det hele skjøvet ned til Loenga. Vognhall II ble ekspedert på samme måte 2. desember 1984. Formålet med denne flyttingen var å bygge en kjempemessig vognhall på Kløftefoss, | ||
og etter mange forviklinger gikk Oslo kommune med på demontering. Prosjektet var omfattende og begynte med riving av vognhall 1 i mars 1984. Takstolene stod klare til borttransport | men veien fram dit tok flere år med søknader, tillatelser, frustrasjoner, skaffe transport, skaffe finansiering, skaffe alle mulige materialer billigst mulig, bygging, sporlegging og mye mer. Blant annet ble det fremmet krav om tilfluktsrom, men med en passelig godvilje i å lese paragrafer lot det seg ordne å sløyfe det også. Arbeidet med å reise hallen begynte i 1987, og den ble omsider tatt i bruk rundt 1995. Med en lengde på hele 81 meter og en bredde på 14 meter har den plass til 12 store passasjervogner på tre spor. | ||
17. juni med å ta i bruk et sidespor for sporveien i Schweigaardsgate, legge et 50 meters provisorisk spor, bruke Robeltraller fra NSB, benytte en gratis mobilkran, Di2 diesellokomotiv, godsvogn mm | |||
for å få det hele skjøvet ned til Loenga. Vognhall II ble ekspedert på samme måte 2. desember 1984. Formålet med denne flyttingen var å bygge en kjempemessig vognhall på Kløftefoss, | |||
men veien fram dit tok flere år med søknader, tillatelser, frustrasjoner, skaffe transport, skaffe finansiering, skaffe alle mulige materialer billigst mulig, bygging, sporlegging og mye mer. Blant annet ble det fremmet krav om tilfluktsrom, men med en passelig | |||
godvilje i å lese paragrafer lot det seg ordne å sløyfe det også. Arbeidet med å reise hallen begynte i 1987 og ble omsider tatt i bruk rundt 1995. Med en lengde på hele 81 meter og en bredde på 14 meter har den plass til 12 store passasjervogner på tre spor. | |||
Men det stoppet ikke der. NJK hadde forlengst funnet ut at de også trengte en godsvognhall på Kløftefoss, og til dette formål fikk de disponere to rom i godsbygningen på den nedlagte Oslo V. fra 01. september 1989 til utover i 1990. Nødvendig utstyr som sveiseapparat, maling, skjærebrenner og vinkelsliper ble skaffet til veie, og stålbjelker på 12 meters lengde ble kappet opp til 4,5 eller 5,5 meter. Deretter ble de plassert i en utrangert lukket godsvogn på et av sporene, og det ble ialt produsert 72 komponenter. Til Kløftefoss ankom etterhvert to store sporveksler, mengder av sviller og gamle skinner. En bue bestod av fire sammenskrudde | Men det stoppet ikke der. NJK hadde forlengst funnet ut at de også trengte en godsvognhall på Kløftefoss, og til dette formål fikk de disponere to rom i godsbygningen på den nedlagte Oslo V. fra 01. september 1989 til utover i 1990. Nødvendig utstyr som sveiseapparat, maling, skjærebrenner og vinkelsliper ble skaffet til veie, og stålbjelker på 12 meters lengde ble kappet opp til 4,5 eller 5,5 meter. Deretter ble de plassert i en utrangert lukket godsvogn på et av sporene, og det ble ialt produsert 72 komponenter. Til Kløftefoss ankom etterhvert to store sporveksler, mengder av sviller og gamle skinner. En bue bestod av fire sammenskrudde komponenter på ca. 1,2 tonn, det ble til 18 stykker og den siste buen ble heist på plass 29. desember 1991. Hallen kom i bruk i 1992, og ble 50 meter lang og 11 meter bred. | ||
NJK ønsket seg dernest en vedlikeholdshall for å slippe å utføre arbeid på vogner og lokomotiver utendørs. Bygget behøvde isolasjon, grunnmur og smøregrav, vann, | NJK ønsket seg dernest en vedlikeholdshall for å slippe å utføre arbeid på vogner og lokomotiver utendørs. Bygget behøvde isolasjon, grunnmur og smøregrav, vann, | ||
strøm og avløp for olje. Det ble nå mer eller mindre slutt på å skaffe materialer billig, og i stedet satset NJK på å søke om penger til nye byggeprosjekter. De klarte også denne gang | strøm og avløp for olje. Det ble nå mer eller mindre slutt på å skaffe materialer billig, og i stedet satset NJK på å søke om penger til nye byggeprosjekter. De klarte også denne gang | ||
å unngå bygging av tilfluktsrom. En søknad ble sendt til NSB om 250 000 kroner til å finansiere stålreisverk og plater til tak og vegger. Etter anbud fikk Rautarukko Oy i | å unngå bygging av tilfluktsrom. En søknad ble sendt til NSB om 250 000 kroner til å finansiere stålreisverk og plater til tak og vegger. Etter anbud fikk Rautarukko Oy i | ||
Finland tilslag på levering av et ferdig byggesett til en hall på 42 x 10 meter. Byggingen begynte i 1993 med støping av grunnmur, oppsetting av reisverk høsten 1995 og påsetting | Finland tilslag på levering av et ferdig byggesett til en hall på 42 x 10 meter. Byggingen begynte i 1993 med støping av grunnmur, oppsetting av reisverk høsten 1995 og påsetting av takplater i 1996. Doble vinduer i aluminiumsrammer kom gratis fra Telenor, og grovt treverk ble kjøpt hos Eggedal Sag og Høvleri. Men pengene tok slutt, og NJK sendte derfor en søknad om 275 000 kroner til Norsk kulturråd i 1995 for å sluttfinansiere hallen (støping av betonggulv, smøregrav og oljeutskiller). Søknaden ble innvilgetåret etter. Hallen ble ikke tatt i bruk før i 2009. | ||
av takplater i 1996. Doble vinduer i aluminiumsrammer kom gratis fra Telenor, og grovt treverk ble kjøpt hos Eggedal Sag og Høvleri. Men pengene tok slutt, og NJK | |||
sendte derfor en søknad om 275 000 kroner til Norsk kulturråd i 1995 for å sluttfinansiere hallen (støping av betonggulv, smøregrav og oljeutskiller). Søknaden ble | |||
=== Merkedager i Krøderbanens historie === | === Merkedager i Krøderbanens historie === | ||