55 095
redigeringer
Rettet feil i navn
m (Teksterstatting – «[[Kategori: » til «[[Kategori:») |
(Rettet feil i navn) |
||
| Linje 37: | Linje 37: | ||
== Historie == | == Historie == | ||
Så tidlig som i 1863 vedtok [[Stortinget]] å bygge [[Randsfjordbanen]] fra [[Hokksund]] til [[Hønefoss]] smalsporet, og 1.september 1866 stod banen ferdig til [[Vikersund]] og i 1868 fram til [[Randsfjord stasjon|Randsfjord]]. Den hadde da kostet 4 776 000 kroner. Før denne strekningen stod ferdig oppstod ideen om en sidebane til Krøderen. Jernbanedirektør [[Carl Abraham Pihl (1825–1897)|Carl Phil)( formulerte tre alternativer hvorav ett gikk ut fra Vikersund og ble valgt fordi den var kortest og billigst. Anleggskostnadene var beregnet til 896 000 kroner inkludert 2 lokomotiver, 14 godsvogner og bare 1 personvogn på smalspor (1067 mm). Avtalen innbød til aksjetegning for privatpersoner og kommuner noe som gav nesten 500 000 kroner. Betydningen for banen lå i å opprettholde en samferdselsåre til Hallingdal via den 40 km lange [[Krøderen (innsjø)|Krøderfjorden]]. Saken kom til behandling i Stortinget 6. juni 1869, og ble med nød og neppe vedtatt. Striden handlet om innvilgning av lån med statsgaranti. Arbeidet startet alt våren 1870, men bød på store vanskeligheter med den sterke stigningen opp fra Vikersund (22 promille), 16 skarpe kurver, kryssing av veien til [[Hallingdal]] 6 ganger og utsprengning av mange fjellskjæringer. | Så tidlig som i 1863 vedtok [[Stortinget]] å bygge [[Randsfjordbanen]] fra [[Hokksund]] til [[Hønefoss]] smalsporet, og 1.september 1866 stod banen ferdig til [[Vikersund]] og i 1868 fram til [[Randsfjord stasjon|Randsfjord]]. Den hadde da kostet 4 776 000 kroner. Før denne strekningen stod ferdig oppstod ideen om en sidebane til Krøderen. Jernbanedirektør [[Carl Abraham Pihl (1825–1897)|Carl Phil)( formulerte tre alternativer hvorav ett gikk ut fra Vikersund og ble valgt fordi den var kortest og billigst. Anleggskostnadene var beregnet til 896 000 kroner inkludert 2 lokomotiver, 14 godsvogner og bare 1 personvogn på smalspor (1067 mm). Avtalen innbød til aksjetegning for privatpersoner og kommuner noe som gav nesten 500 000 kroner. Betydningen for banen lå i å opprettholde en samferdselsåre til Hallingdal via den 40 km lange [[Krøderen (innsjø)|Krøderfjorden]]. Saken kom til behandling i Stortinget 6. juni 1869, og ble med nød og neppe vedtatt. Striden handlet om innvilgning av lån med statsgaranti. Arbeidet startet alt våren 1870, men bød på store vanskeligheter med den sterke stigningen opp fra Vikersund (22 promille), 16 skarpe kurver, kryssing av veien til [[Hallingdal]] 6 ganger og utsprengning av mange fjellskjæringer. | ||
| Linje 46: | Linje 45: | ||
Togene hadde forbindelse med dampbåtene på Krøderfjorden, men om vinteren var det hestetransport. Helt fram til 1948 gikk det stort sett kun to blandede tog i hver retning hver dag. | Togene hadde forbindelse med dampbåtene på Krøderfjorden, men om vinteren var det hestetransport. Helt fram til 1948 gikk det stort sett kun to blandede tog i hver retning hver dag. | ||
Det var stasjonsbygninger på Sysle, Snarum, Uhla og Krøderen. Sidespor kom til som årene gikk ved Slettemoen, Hole, Ramfoss (Kløftefoss), Lia (Morud), Snarum, Gubberud og Norsk Magnesit Aktiebolag. Godstrafikken i 1890-årene var ikke liten som bestod av tømmer, trelast og sand. Mye gikk videre til Hallingdal på fjorden om sommeren og med hest om vinteren. I 1881 ble det f.eks sendt 1618,4 tonn gods fra Drammen, og i tillegg kom 442,6 tonn fra Kristiania. Etterhvert ble det mer av forbruksvarer (salt, mel, koks, kull, sild, øl, | Det var stasjonsbygninger på Sysle, Snarum, Uhla og Krøderen. Sidespor kom til som årene gikk ved Slettemoen, Hole, Ramfoss (Kløftefoss), Lia (Morud), Snarum, Gubberud og Norsk Magnesit Aktiebolag. Godstrafikken i 1890-årene var ikke liten som bestod av tømmer, trelast og sand. Mye gikk videre til Hallingdal på fjorden om sommeren og med hest om vinteren. I 1881 ble det f.eks sendt 1618,4 tonn gods fra Drammen, og i tillegg kom 442,6 tonn fra Kristiania. Etterhvert ble det mer av forbruksvarer (salt, mel, koks, kull, sild, øl, | ||
murstein og takstein, jernvarer, brennevin, kjøtt og korn). Og det kom svært mye alkohol. Motsatt vei gikk det mest i ved, trelast og smør, tilsammen 2353,9 tonn. Fra 1900 til 1910 opplevde Krøderbanen sin virkelige gullalder på grunn av byggingen av [[Bergensbanen]], og i 1908 ankom hele 18 303 tonn gods til Krøderen stasjon. Anleggstida gav også økt persontrafikk. (19 500 mennesker ankom Krøderen). Bergensbanen ble bygget bredsporet. | murstein og takstein, jernvarer, brennevin, kjøtt og korn). Og det kom svært mye alkohol. Motsatt vei gikk det mest i ved, trelast og smør, tilsammen 2353,9 tonn. Fra 1900 til 1910 opplevde Krøderbanen sin virkelige gullalder på grunn av byggingen av [[Bergensbanen]], og i 1908 ankom hele 18 303 tonn gods til Krøderen stasjon. Anleggstida gav også økt persontrafikk. (19 500 mennesker ankom Krøderen). Bergensbanen ble bygget bredsporet. Drammenbanen forble smalsporet helt fram til 1922. Det smale sporet hadde svak skinnegang, små lokomotiver og små vogner. Derfor kunne bare begrensede godsmengder fremføres i hvert tog. Det var et stort framskritt da bredt spor kom etter 37 år, men åpningen av Bergensbanen 27. november 1909 betød samtidig at Krøderbanens storhetstid var over. | ||
=== Stasjonene på Krøderbanen === | === Stasjonene på Krøderbanen === | ||
[[Vikersund stasjon]] stod ferdig i 1866. Den hadde et godshus med varmestue og et buttspor, tre gjennomgående spor og spor til Krøderbanen, svingskive, vanntårn, lokomotivstall | [[Vikersund stasjon]] stod ferdig i 1866. Den hadde et godshus med varmestue og et buttspor, tre gjennomgående spor og spor til Krøderbanen, svingskive, vanntårn, lokomotivstall | ||
og mekanisk verksted. I 1926 var 18 mennesker ansatt på stasjonen, og det var mye omlasting og skifting. Vikersund hadde forholdsvis lite industri, men en ullvarefabrikk og trevarefabrikker var avhengige av jernbanetransport. Så sent som i 1952 jobbet 19 personer på Vikersund stasjon. Sysle stasjon stod ferdig i 1894 og hadde to gjennomgående spor. Stasjonen fikk en spesiell betydning da Bøenstøen Meieri ble bygget i 1883 med avtale om leveranser til [[Geithus (Modum)|Geithus]] og [[Drammen]]. I 1912 ble Hole Meieri bygget like ved stasjonen. Melken gikk da med vanlig godsvogn til Vikersund for så å bli lastet om til en spesiell melkevogn. Dette opplegget fortsatte helt fram til 1949 da en lastebil fra Drammen Meieri overtok. Godsmengden bestod ellers av litt ved og litt tømmer. Etter 1950 oppstod bedriften A/S Elart og ble en god kunde i 20 år. Snarum stasjon stod ferdig fra åpningen og hadde to gjennomgående spor, vanntårn og 2 godshus, ett på hver side av sporene. Vanntårnet ble bygget fordi de smalspordede lokomotivene behøvde vannfylling underveis. Snarum fikk meieri i 1913 og med melketransport på toget fram til 1949. I 1919 startet Olav Ellingsen sementvarefabrikk på Snarum og ble en god kunde ved jernbanen helt fram til rundt 1950. Gubberud sidespor hørte til Snarum og hadde noe tørmmertransport før 2. verdenskrig. Grina sidespor nord for stasjonen hadde noe transport fra et sagbruk og et sandtak, men ble revet i 1920-årene. Ula stoppested ble i 1912 flyttet og fikk i 1921 Morud stasjon som nytt navn. Det gjennomgående sporet ble benyttet av Norsk Magnesittindustri, som stod ferdig i 1905. Bedriften produserte ildfast stein til bruk i smelteovner, som tålte temperaturer på 2000 grader og ble eksportert til Sverige, England, Belgia, Tyskland og Italia. Produksjonen gikk videre i over 50 år og forble en god kunde for banen. I 1923 gikk det f. eks. i gjennomsnitt 4 tonn vognlaster hver dag fra Morud, og i tillegg kom 550 kg stykkgods og 30 kg ilgods. Mesteparten kom fra verket. Kjell R. Steinsvik kjøpte i 1961 det nedlagte bygget, som ble til Morud bruk og begynte med produksjon av fasadelementer. Transporten gikk på jernbanen i de første årene, men uenighet med [[Modum kommune]] om opplegget førte til overgang til lastebil. Steinsvik hadde forøvrig kjøpt bygningene etter [[Ramfos Træsliberi]] i 1966 som ble til en utvidelse av Morud bruk. Ramfoss stasjon oppstod i 1891 med byggingen av tresliperiet. Det var to gjennomgående spor, et buttspor og ett sidespor. Trafikken var stor, men i 1921 ble Ramfoss døpt om til Kløftefoss fordi det stadig kom feilsendinger av post som var adressert til Raufoss. Kløftefoss hadde ikke bare gods fra tresliperiet. Store mengder tømmer fra Holleia ble lastet over på jernbanevogner, og rundt 1920 ble det også bygget et sagbruk på stedet. Dertil kom sidespor til Liamoen grustak. | og mekanisk verksted. I 1926 var 18 mennesker ansatt på stasjonen, og det var mye omlasting og skifting. Vikersund hadde forholdsvis lite industri, men en ullvarefabrikk og trevarefabrikker var avhengige av jernbanetransport. Så sent som i 1952 jobbet 19 personer på Vikersund stasjon. Sysle stasjon stod ferdig i 1894 og hadde to gjennomgående spor. Stasjonen fikk en spesiell betydning da Bøenstøen Meieri ble bygget i 1883 med avtale om leveranser til [[Geithus (Modum)|Geithus]] og [[Drammen]]. I 1912 ble Hole Meieri bygget like ved stasjonen. Melken gikk da med vanlig godsvogn til Vikersund for så å bli lastet om til en spesiell melkevogn. Dette opplegget fortsatte helt fram til 1949 da en lastebil fra Drammen Meieri overtok. Godsmengden bestod ellers av litt ved og litt tømmer. Etter 1950 oppstod bedriften A/S Elart og ble en god kunde i 20 år. Snarum stasjon stod ferdig fra åpningen og hadde to gjennomgående spor, vanntårn og 2 godshus, ett på hver side av sporene. Vanntårnet ble bygget fordi de smalspordede lokomotivene behøvde vannfylling underveis. Snarum fikk meieri i 1913 og med melketransport på toget fram til 1949. I 1919 startet Olav Ellingsen sementvarefabrikk på Snarum og ble en god kunde ved jernbanen helt fram til rundt 1950. Gubberud sidespor hørte til Snarum og hadde noe tørmmertransport før 2. verdenskrig. Grina sidespor nord for stasjonen hadde noe transport fra et sagbruk og et sandtak, men ble revet i 1920-årene. Ula stoppested ble i 1912 flyttet og fikk i 1921 Morud stasjon som nytt navn. Det gjennomgående sporet ble benyttet av Norsk Magnesittindustri, som stod ferdig i 1905. Bedriften produserte ildfast stein til bruk i smelteovner, som tålte temperaturer på 2000 grader og ble eksportert til Sverige, England, Belgia, Tyskland og Italia. Produksjonen gikk videre i over 50 år og forble en god kunde for banen. I 1923 gikk det f. eks. i gjennomsnitt 4 tonn vognlaster hver dag fra Morud, og i tillegg kom 550 kg stykkgods og 30 kg ilgods. Mesteparten kom fra verket. Kjell R. Steinsvik kjøpte i 1961 det nedlagte bygget, som ble til Morud bruk og begynte med produksjon av fasadelementer. Transporten gikk på jernbanen i de første årene, men uenighet med [[Modum kommune]] om opplegget førte til overgang til lastebil. Steinsvik hadde forøvrig kjøpt bygningene etter [[Ramfos Træsliberi]] i 1966 som ble til en utvidelse av Morud bruk. Ramfoss stasjon oppstod i 1891 med byggingen av tresliperiet. Det var to gjennomgående spor, et buttspor og ett sidespor. Trafikken var stor, men i 1921 ble Ramfoss døpt om til Kløftefoss fordi det stadig kom feilsendinger av post som var adressert til Raufoss. Kløftefoss hadde ikke bare gods fra tresliperiet. Store mengder tømmer fra Holleia ble lastet over på jernbanevogner, og rundt 1920 ble det også bygget et sagbruk på stedet. Dertil kom sidespor til Liamoen grustak. | ||
=== Ramfos Træsliberi === | === Ramfos Træsliberi === | ||
Dette var en bedrift som ble startet av pengesterke menn fra Drammen i 1891 for å utnytte fossen i [[Snarumselva]]. Jernbanen lå høyere enn fossen, og i tillegg til et sidespor på 300 meter ble det bygget en trallebane fra fabrikken og anlagt et pakkhus ved sporet. Etter kort tid gikk det hele 6000 tonn tremasse ut fra Ramfoss, men i 1928 tok produksjonen slutt etter 37 år. På det meste gikk det 9 vogner med tremasse hver dag, og sidesporet krysset bilveien 100 meter fra selve Ramfoss stoppested. Veien var sikret med grind og måtte derfor åpnes hver gang et tog kom til pakkhuset. Kristi Tangene bodde i en liten hytte like ved og hadde denne jobben for 25 øre 6 dager i uka så lenge tresliperiet eksisterte. Krødsherad kommune kjøpte i 1916 opp tresliperiet for å få mulighet til å bygge et kraftverk i fossen, som stod ferdig i 1923. Kløftefoss ble bygget opp fra ingenting, men nedturen ble stor ved nedleggingen av tresliperiet i 1928. Etter krigen ble den store Ramfossen betraktelig utvidet med en fallhøyde på 23,6 meter, og det nye kraftverket ble til i to byggetrinn i 1961 og 1969. | Dette var en bedrift som ble startet av pengesterke menn fra Drammen i 1891 for å utnytte fossen i [[Snarumselva]]. Jernbanen lå høyere enn fossen, og i tillegg til et sidespor på 300 meter ble det bygget en trallebane fra fabrikken og anlagt et pakkhus ved sporet. Etter kort tid gikk det hele 6000 tonn tremasse ut fra Ramfoss, men i 1928 tok produksjonen slutt etter 37 år. På det meste gikk det 9 vogner med tremasse hver dag, og sidesporet krysset bilveien 100 meter fra selve Ramfoss stoppested. Veien var sikret med grind og måtte derfor åpnes hver gang et tog kom til pakkhuset. Kristi Tangene bodde i en liten hytte like ved og hadde denne jobben for 25 øre 6 dager i uka så lenge tresliperiet eksisterte. Krødsherad kommune kjøpte i 1916 opp tresliperiet for å få mulighet til å bygge et kraftverk i fossen, som stod ferdig i 1923. Kløftefoss ble bygget opp fra ingenting, men nedturen ble stor ved nedleggingen av tresliperiet i 1928. Etter krigen ble den store Ramfossen betraktelig utvidet med en fallhøyde på 23,6 meter, og det nye kraftverket ble til i to byggetrinn i 1961 og 1969. | ||
| Linje 62: | Linje 59: | ||
=== Splitkon === | === Splitkon === | ||
Arne Engebretsen fra Hønefoss (født 1931) startet i 1969 på Kløftefoss en bedrift for limtrekonstruksjoner som het [[Splitkon]]. Det ble en eventyrlig økonomi i fabrikken, i noen år gikk 25 % av produksjonen til Tyskland og antall ansatte økte stadig. Noe av transporten gikk med Krøderbanen fram til nedleggelsen i 1985, men bedriften fikk aldri sidespor. De behøvde bare å ringe til NSB når de hadde gods å sende og brukte en gaffeltruck til å laste godset ombord i vognene. Krøderen plastindustri sendte også noen vognlaster den siste tiden. | Arne Engebretsen fra Hønefoss (født 1931) startet i 1969 på Kløftefoss en bedrift for limtrekonstruksjoner som het [[Splitkon]]. Det ble en eventyrlig økonomi i fabrikken, i noen år gikk 25 % av produksjonen til Tyskland og antall ansatte økte stadig. Noe av transporten gikk med Krøderbanen fram til nedleggelsen i 1985, men bedriften fikk aldri sidespor. De behøvde bare å ringe til NSB når de hadde gods å sende og brukte en gaffeltruck til å laste godset ombord i vognene. Krøderen plastindustri sendte også noen vognlaster den siste tiden. | ||
=== Mer om togene === | === Mer om togene === | ||
Fra starten i 1872 gikk det to tog i hver retning på Krøderbanenbanen i korrespondanse med togene på Randsfjordbanen. I persontrafikken kom det en topp i smalsportiden i 1874 på 16 544 reisende. I 1909 var det 19 500 reisende. Banen var da omlagt til normalspor, men antall reisende ble halvert etter innvielsen av Bergensbanen. Deretter var toggangen i hovedsak den samme i mange år, men under 2. verdenskrig ble det noen innskrenkninger, og lokomotivene måtte fyres med ved. Bredsporede | Fra starten i 1872 gikk det to tog i hver retning på Krøderbanenbanen i korrespondanse med togene på Randsfjordbanen. I persontrafikken kom det en topp i smalsportiden i 1874 på 16 544 reisende. I 1909 var det 19 500 reisende. Banen var da omlagt til normalspor, men antall reisende ble halvert etter innvielsen av Bergensbanen. Deretter var toggangen i hovedsak den samme i mange år, men under 2. verdenskrig ble det noen innskrenkninger, og lokomotivene måtte fyres med ved. Bredsporede | ||
lokomotiver på Krøderbanen fra 1909 var av type 21, nr. 206, 208 og 209. Med høyere akseltrykk, større kjele og større sylindere klarte en maskin av type 21b å trekke et tog på hele 250 tonn i stigningen fra Krøderen til Kløftefoss (14 promille) mens den i stigningen fra Vikersund og opp til Hærehøgda hadde en begrensning på 150 tonn (22 promille). Under 2. verdenskrig vokste gods- og persontrafikken da all biltransport opphørte. Til Krøderen stasjon kom mange med toget for å plukke tyttebær i store mengder. | lokomotiver på Krøderbanen fra 1909 var av type 21, nr. 206, 208 og 209. Med høyere akseltrykk, større kjele og større sylindere klarte en maskin av type 21b å trekke et tog på hele 250 tonn i stigningen fra Krøderen til Kløftefoss (14 promille) mens den i stigningen fra Vikersund og opp til Hærehøgda hadde en begrensning på 150 tonn (22 promille). Under 2. verdenskrig vokste gods- og persontrafikken da all biltransport opphørte. Til Krøderen stasjon kom mange med toget for å plukke tyttebær i store mengder. | ||
| Linje 113: | Linje 108: | ||
=== Nedlegging av persontrafikken === | === Nedlegging av persontrafikken === | ||
Nå begynte det for alvor å spøke for banen, og NSB hadde en plan om å legge ned persontrafikken fra 3. juni 1956 for å spare en halv million kroner. Men protester fra Modum og Krødsherad kommuner, og innsettingen av en ny motorvogn i trafikken gjorde at det ikke skjedde noe mer før på nyåret 1958. Da tok hovedstyret i NSB den endelige bestemmelsen om at siste persontog skulle gå lørdag 18. januar. Lokomotivstallen på Krøderen ble nedlagt, og frem til 30. januar 1960 trakk et damplokomotiv Gt. 5375/5376 fra Hokksund til Krøderen og tilbake. Denne ordningen | Nå begynte det for alvor å spøke for banen, og NSB hadde en plan om å legge ned persontrafikken fra 3. juni 1956 for å spare en halv million kroner. Men protester fra Modum og Krødsherad kommuner, og innsettingen av en ny motorvogn i trafikken gjorde at det ikke skjedde noe mer før på nyåret 1958. Da tok hovedstyret i NSB den endelige bestemmelsen om at siste persontog skulle gå lørdag 18. januar. Lokomotivstallen på Krøderen ble nedlagt, og frem til 30. januar 1960 trakk et damplokomotiv Gt. 5375/5376 fra Hokksund til Krøderen og tilbake. Denne ordningen | ||
falt bort da Randsfjordbanen ble elektrifisert høsten 1959. Senere avviklet en skiftetraktor stallet på Vikersund den beskjedne trafikken vinterstid. Tømmertog fortsatte å kjøre på banen om sommeren, og trafikken toppet seg i 1961 med 21 090 tonn hvorav 18 770 tonn med tømmer. Tømmeret ble fløtet fra Hallingdalselva og over Krøderfjorden og trukket opp på jernbanevognene av en [[kjerrat]]. I 1965 kom en bestemmelse om at all tømmerfløting i [[Drammensvassdraget]] skulle opphøre, og det siste tømmertoget på Krøderbanen gikk derfor 1. november 1967. | falt bort da Randsfjordbanen ble elektrifisert høsten 1959. Senere avviklet en skiftetraktor stallet på Vikersund den beskjedne trafikken vinterstid. Tømmertog fortsatte å kjøre på banen om sommeren, og trafikken toppet seg i 1961 med 21 090 tonn hvorav 18 770 tonn med tømmer. Tømmeret ble fløtet fra Hallingdalselva og over Krøderfjorden og trukket opp på jernbanevognene av en [[kjerrat]]. I 1965 kom en bestemmelse om at all tømmerfløting i [[Drammensvassdraget]] skulle opphøre, og det siste tømmertoget på Krøderbanen gikk derfor 1. november 1967. | ||
=== Veistandarden === | === Veistandarden === | ||
Nationen skildret veistandarden langs banen i en reportasje 11. januar 1958. "De harde punktene begynner like etter at vi forlater ... Krøderen stasjon. Bilen stuper seg ned i furuskogen langs en slalåmløype som på sine steder konkurrerer med storebror Norefjelløypa, ... Etter at vi har snodd oss gjennom "portene" peker motorpanseret mot lysningen mellom furutoppene og motoren brummer på 1. gear. Vi skal over gangbrua over jernbanelinjen ... og begir oss ned i et nytt stup før Elgedalen tar oss i sin favn. Den omslutter oss med snøtung skog, ... Den ender ett eller annet sted nede i vintermørket, og bums står en snøvegg mot oss. Veien bærer oppover igjen, men så er det flatt. Vi er kommet ut på Slettemoen ... Lia skole, og vi er på omlagt vei. Her skal ingen klage. Vi har det bra helt til Snarum stasjon. Der møter vi igjen veiingeniørenes tekniske innsikt fra forrige århundre. Det bærer inn i nye slalåmsvinger gjennom Gråbekkdalen, over en ny overgangsbru og gjennom en hårnålssving før vi dukker under jernbanen i Nyhus-undergangen med helsa i behold. Hæretoppen representerer det siste marerittet, og så stuper vi ned til Vikersund. Da er Amerika-reisen unnagjort og bukkerittet over". | Nationen skildret veistandarden langs banen i en reportasje 11. januar 1958. "De harde punktene begynner like etter at vi forlater ... Krøderen stasjon. Bilen stuper seg ned i furuskogen langs en slalåmløype som på sine steder konkurrerer med storebror Norefjelløypa, ... Etter at vi har snodd oss gjennom "portene" peker motorpanseret mot lysningen mellom furutoppene og motoren brummer på 1. gear. Vi skal over gangbrua over jernbanelinjen ... og begir oss ned i et nytt stup før Elgedalen tar oss i sin favn. Den omslutter oss med snøtung skog, ... Den ender ett eller annet sted nede i vintermørket, og bums står en snøvegg mot oss. Veien bærer oppover igjen, men så er det flatt. Vi er kommet ut på Slettemoen ... Lia skole, og vi er på omlagt vei. Her skal ingen klage. Vi har det bra helt til Snarum stasjon. Der møter vi igjen veiingeniørenes tekniske innsikt fra forrige århundre. Det bærer inn i nye slalåmsvinger gjennom Gråbekkdalen, over en ny overgangsbru og gjennom en hårnålssving før vi dukker under jernbanen i Nyhus-undergangen med helsa i behold. Hæretoppen representerer det siste marerittet, og så stuper vi ned til Vikersund. Da er Amerika-reisen unnagjort og bukkerittet over". | ||
=== Krøderbanen blir museumsjernbane === | === Krøderbanen blir museumsjernbane === | ||
Det første veterantoget trukket av damplokomotiv av type 18c nr. 255 ankom Krøderen 11. september 1966. Arrangør var A/L Urskog-Hølandsbanen, som hadde startet | Det første veterantoget trukket av damplokomotiv av type 18c nr. 255 ankom Krøderen 11. september 1966. Arrangør var A/L Urskog-Hølandsbanen, som hadde startet | ||
veterantogkjøring på den nedlagte Aurskog-Hølandsbanen. Norsk Jernbaneklubb (NJK) ble stiftet 22. mai 1969, og så tidlig som i 1972 skrev medlemsbladet «På Sporet» at Krøderbanen | veterantogkjøring på den nedlagte Aurskog-Hølandsbanen. Norsk Jernbaneklubb (NJK) ble stiftet 22. mai 1969, og så tidlig som i 1972 skrev medlemsbladet «På Sporet» at Krøderbanen | ||
| Linje 140: | Linje 132: | ||
=== Drømmen om veterantog === | === Drømmen om veterantog === | ||
Krøderbanen pekte seg ut som den egnede museumsbanen. | Krøderbanen pekte seg ut som den egnede museumsbanen. | ||
26 km var en passende lengde til at de reisende fikk mulighet til å oppleve | 26 km var en passende lengde til at de reisende fikk mulighet til å oppleve | ||
| Linje 171: | Linje 162: | ||
Oppussing av materiell på Kløftefoss for første gang skjedde i pinsen 1971 på «Geita» og godsvogn nr. 1091. Overnatting skjedde i vogn nr. 300 med stearinlys, parafinlamper og vedfyring. Vann ble hentet i en bekk på Lia 800 meter sørover med dresin. Motorvognen fra Solbergfoss fikk deretter aller nådigst lov til å stå i lokomotivstallen på Krøderen. | Oppussing av materiell på Kløftefoss for første gang skjedde i pinsen 1971 på «Geita» og godsvogn nr. 1091. Overnatting skjedde i vogn nr. 300 med stearinlys, parafinlamper og vedfyring. Vann ble hentet i en bekk på Lia 800 meter sørover med dresin. Motorvognen fra Solbergfoss fikk deretter aller nådigst lov til å stå i lokomotivstallen på Krøderen. | ||
=== Vognhallsmobiliseringene === | === Vognhallsmobiliseringene === | ||
Ulf Berntsen fikk ideen om å sette opp en vognhall på Kløftefoss på en ferie i Sverige i 1973 hvor han kom over et bølgeblikkskur for hensetting av beredskapslokomotiver i | Ulf Berntsen fikk ideen om å sette opp en vognhall på Kløftefoss på en ferie i Sverige i 1973 hvor han kom over et bølgeblikkskur for hensetting av beredskapslokomotiver i | ||
Hofors mellom Gavle og Falun. Det var nødvendig å få vogner og lokomotiver innendørs på grunn av rust og væte. I første omgang ble det ikke til noe, men i 1975 fikk NJK | Hofors mellom Gavle og Falun. Det var nødvendig å få vogner og lokomotiver innendørs på grunn av rust og væte. I første omgang ble det ikke til noe, men i 1975 fikk NJK | ||
| Linje 189: | Linje 179: | ||
=== Merkedager i Krøderbanens historie === | === Merkedager i Krøderbanens historie === | ||
{| class="wikitable" | {| class="wikitable" | ||
!Tidspunkt | !Tidspunkt | ||
| Linje 284: | Linje 273: | ||
[[Kategori:Buskerudmuseet]] | [[Kategori:Buskerudmuseet]] | ||
{{f2}} | {{f2}} | ||
{{bm}} | |||