Veianleggene Eidsland - Stamnes - Straume
Mellom 1920 og 1939 ble to av Vestlandets mest krevende veistrekninger bygget nordøst for Bergen. Med små økonomiske ressurser, enkle hjelpemidler og stor arbeidsinnsats ble Stamnes–Eidsland og Stamnes–Straume gjennomført i et ekstremt bratt og rasutsatt terreng. Resultatet ble en livsviktig ferdselsåre – og et nasjonalt kulturminne.
Veibehov og oppstart
Kravet om veiforbindelse kom allerede i 1905, men det var først i 1920 anleggsarbeidet startet. Strekningene ligger i dagens Vestland (tidligere Hordaland), rundt 40 km nordøst for Bergen. Området var tidligere avhengig av båttransport, ofte under vanskelige forhold med is og dårlig kai.
Prosjektet ble gjennomført i mellomkrigstiden, preget av økonomisk krise og begrensede bevilgninger. For Stamnes–Straume forskutterte Bruvik herred og fylket midler for å skape arbeidsplasser.
Stamnes–Eidsland: Norges relativt dyreste vei
Den 10,4 km lange strekningen langs Eidsfjorden ble omtalt som «Norges relativt dyreste vei». Arbeidet innebar:
- 640 000 arbeidstimer
- 1 220 000 kroner i kostnader
- 9 tunneler med samlet lengde 1382 meter
- Omfattende sprengning i opptil 800 meter høye fjellsider
Veien ble bygget med håndboring og manuell sprengning. Tunnelene fikk lysåpninger for ventilasjon og uttransport av stein. Den lengste, Høgabergtunnelen, var på den tiden landets lengste veitunnel.
Terrenget var så krevende at arbeiderne måtte «bolte seg frem som tindebestigere». Uforutsette ras og ustabilt fjell førte til langt høyere tørrmurer enn planlagt, enkelte opp mot 15 meter.
Stamnes–Straume: Drift med begrensede midler
Den 3,9 km lange strekningen mot Straume ble påbegynt i 1928. Arbeidet gikk periodevis, avhengig av lokale forskutteringer. Her ble det bygget:
- 3 tunneler og 2 halvtunneler
- 6 bruer
- Veibredde på 3,75 meter
Også her ble alt utført med enkle midler og liten arbeidsstyrke. Arbeidet krevde 205 000 arbeidstimer.
Arbeidsforhold og teknikk
Før 1940 hadde veivesenet nesten ikke maskinelt utstyr. Arbeidet ble utført med håndverktøy, fysisk styrke og uten moderne verneutstyr. Gjennomsnittlig timelønn lå rundt 1 krone.
Til tross for farlig arbeid i stupbratte fjellsider var det få dødsulykker. Sprengningsarbeidet vitner om høy faglig kompetanse og presisjon.
Veien som livsnerve
Den nye veien fikk raskt stor betydning. Den knyttet Eksingedalen til jernbanen og Bergen, reduserte reisetiden kraftig og forbedret transport av varer og mennesker. I ett tilfelle bidro veien til å redde livet til en mann med sprukken blindtarm, da rask transport til sykehus ble mulig.
Videre utbygging og utvikling
Veiforbindelsen var ikke komplett i 1939. Bro over Bolstadstraumen sto ferdig i 1963, og nye tunneler erstattet deler av den gamle traseen på 1990-tallet. Veien fikk fast dekke rundt 1970.
I 2002 ble Riksvei 569 (Dalseid–Eidsland) tatt inn i Nasjonal verneplan for veger som et verneverdig kulturminne.
Et nasjonalt kulturminne
Veianlegget står i dag som et monument over teknisk innsikt, utholdenhet og sosialt ansvar i en vanskelig tid. Med sine tunneler, tørrmurer og dramatiske fjordlandskap representerer strekningene en unik del av norsk samferdselshistorie.
Bevaring av anlegget anses som en nasjonal oppgave – både som kulturminne og som levende vei for lokalsamfunnet.
Kilder og litteratur
Gjæringen, Gunnar: "Et vanskelig veianlegg gjennomført med små ressurser" i Bergets beseirere, ss. 271-282. Digital versjon på Nettbiblioteket Bergets beseirere. Utg. Norsk forening for fjellsprengningsteknikk. 2020. Digital versjon på Nettbiblioteket.