Intermodal godstransport i Norge
Når transport av gods inkluderer to eller flere transportmidler underveis, betegnes det som intermodal transport. Slike transporter innebærer omlasting og kommunikasjon mellom de ulike aktørene som deltar i frakten av godset mellom avsender og mottaker. Intermodal transport stiller krav til både teknologi og organisasjon. Siden 1960-tallet kan utviklingen karakterisere som et paradigmeskifte.
1 Godstransport før intermodalitet slo gjennom fra 1960-tallet
Menneskenes anstrengelser for å gjøre godshåndtering lettere for seg selv har flere tusen års historie. Vi kan som eksempel tenke på egypternes transport av materialer fra fjerne steinbrudd for å bygge pyramider og egypternes gigantiske byggverk.
Med oppfinnelsen av dampmaskinen i siste halvdel på 1700-tallet tok håndtering og transport av gods et kvantesprang. Jernbaner, dampskip og kraner ble ryggraden i lasting, lossing og transport av gods. I Norge var også fløting en viktig transportgrein gjennom flere århundrer.
Arbeid med fløting var et farefullt arbeid selv når elven fløt stille. Fløteren skulle, uten å falle i vannet, balansere på tømmerstokker som kom flytende. I stryk kunne arbeidet stå om livet. Fløting var et arbeidsintensivt sesongarbeid som flere i forfatterens slekt tok del i. Fløting kan vi oppfatte som egen transportmåte. Ingen har beskrevet tømmerfløting med større innforlivelse enn Hans Børli.
Det hendte at gods bare ble sendt med ett transportmiddel fra avsender til mottager, men mer vanlig var nok en kjede av midler, noe som blir betegnet multimodal transport. Transport av tømmer fra hogstfelt til elv og fløting blir dermed multimodal transport.
Teknisk utvikling i transport har bygd på internasjonal standardisering av begreper, men utviklingen frem mot godtatte standarder hos ledende nasjoner i internasjonal handel har vært lang og kronglete. Både De forente nasjoner (FN) og Den europeiske union (EU) har i etterkrigstiden lagt politisk tyngde i arbeidet med standardisering. I dokumentet omtaler forfatteren enkelte viktige begreper forfattet sammen av FN og EU og utgitt i et Glossary for transport statistics. I artikkelen betegnes dette dokumentet for ordbok som ble utgitt på slutten av nittitallet og i sin tid lagt til grunn av forfatteren i hans arbeider. Multimodal transport er definert slik i ordboken (side 87): «Carriage of goods by at least two different modes of transport». Definisjonen innebærer at omlasting uten mellomlagring, for eksempel fra skip til jernbanevogn eller til hest og vogn eller til godsbil, er multimodal transport. Det samme er omlasting mellom skip og lekter, eller hest og slede til elv for fløting.
Som bildet viser, kom kranen til sin fulle nytte ved tunge løft. Kranene kunne være mobile og maskinelt forflyttes på skinner. Bildet viser et tungt løft fra et skips lasterom og over til jernbane i Oslo havn. Da elektrisk kraft ble tatt i bruk på slutten av 1800-tallet, fikk håndtering og transport av gods ytterligere impulser for utvikling som varte til 1960-tallet. En sjauer måtte imidlertid fortsatt stole på sin arbeidskraft som på bildet for å løfte gods over på jernbanen.
Glomma var Norges største fløtingselv med flere lenser for oppsamling og sortering av tømmer på dets ferd mot munningen av elva. Ved Oppsund utenfor Sarpsborg ble tømmer fanget opp, trukket på land og med en gigantisk kran lagret i høyder for å tørkes.
De følgende bildene er et lite utvalg fra jubileumsboken til A/S Borregaard 1889-1939. I boken skriver konsernet at bildene er dels fra eget arkiv, dels laget av Kristiania kemigrafiske anstalt as og A. B. Wilse. Det første bildet viser kranen på Oppsund. Kranen ruver over de mange høye stablene av tømmer til tørking.
Borregaard hadde landets største lokale jernbanenett på mer enn 30 km bane og oppkobling til Norges Statsbaner (NSB) i Sarpsborg. Slik oppkobling var avgjørende for nytten av jernbanedrift og følgelig for NSB. Bedriftsbanen hadde også spor til tømmerlageret på Oppsund, og Borregaard kunne dermed ta imot tømmer, som kom med jernbane til bedriften. Slike bedriftsbaner er kjent med navn som industribane eller bare sidebane. I sin tid var det tenkt at det skulle anlegges en industribane på Hafslundsiden av Glomma mot Fredrikstad, men det ble bare anlagt en liten banestump til Karbidfabrikken på Hafslund.
Jernbanen ga Borregaard et omfattende transportnett som var integrert i produksjonen og var en forutsetning for fremveksten av den industrielle virksomheten i Sarpsborg.
Etter en tid med tørking ble tømmeret lastet på jernbanen og transportert inn til fabrikkene for å bli bearbeidet til cellulose eller papir, se bildet. Når produksjonen hadde kommet så langt, trakk togene produktene til lagerhusene i Melløs havn for lagring før utskiping. Togene med ferdigprodukter kunne være lange togsett, som bildet viser. Det hendte også at varene ble lastet direkte fra tog og over til skipenes luker eller sendt med bedriftsbanen til Sarpsborg stasjon.
Alt tømmer hadde et merke som identifiserte mottager, slik at fløterne i en lense kunne sortere fra tømmer som skulle til mottageren knyttet til lensen. Kjerrat het stedet der tømmer ble trukket på land for bearbeiding.
I mange hundre år skjedde bearbeidingen av tømmer i sagbruk, men i siste halvdel av attenhundretallet overtok treforedlingsvirksomhet føringen enten som tremassefabrikker som det ble mange av i vassdragene, eller som de store treforedlingsfabrikkene, for eksempel Borregaard.
I disse årtier var det et yrende liv i Melløs som bildet viser. Når til eksempel Nordsjøbåtene til rederiet Fred. Olsen kom på sin vanlige rundtur til Antwerpen, Hamburg og London og tilbake til Melløs, ble bestilte varer hentet ut fra lagerhusene ved hjelp av kraner og ført over til skipenes luker. I London kunne varene bli lastet over til skip i oversjøisk transport for eksempel via lekter. Eksemplene viser i så fall multimodale transportkjeder.
Det hendte, som nevnt foran, at jernbanevogner ble sendt med bedriftsbanen til Sarpsborg jernbanestasjon. Disse vognene skulle inngå i togsett som ble satt opp i Sarpsborg på jernbanestasjon. Den hadde flere spor, både 2 hovedspor for persontog og flere godsspor. Papir til et boktrykkeri i Oslo kunne på godsbanegården i Oslo bli hentet med hest og vogn og med tiden godsbil. Dette er eksempler på multimodal transport.
Hos Borregaard kunne det godt hende at det var behov for lengre tids lagring før produktene ble skipet ut. Produksjon og salg var følsom for forholdene på verdensmarkedet.
Til Melløs havn kom store mengder råvarer til Borregaard med skip, eksempelvis svovelkis. Den ble losset til venstre på havnebildet og over på jernbanen for å bli transportert opp til fabrikkene uten mellomlagring i Melløs, men med skifte av transportform. Transportkjedene kunne fort bli ganske kompliserte for kis fra Sulitjelma gruver i Nordland. Der ble kis først sendt med bedriftsbane før den ble transportert med lekter og til slutt lastet opp på kystbåter for transport til Borregaard i Sarpsborg.
De to følgende bildene viser multimodal transport. Når gods kom med den bred-sporede jernbanen til Hamar og ble lastet på andre vogner for transport på en smalsporet jernbane til Østerdalen, ble transporten multimodal.
På neste bilde ser vi også multimodal transport når pakker ble sendt fra mann til mann på jernbanens pakkhus for å bli lastet opp på en godsbil.
På jernbanestasjoner i byer, for eksempel i Sarpsborg, hadde Norges Statsbaner (NSB) bygd pakkhus for å håndtere mindre forsendelser (pakker) beregnet på jernbanetransport. Det følgende bilde kan være et eksempel på et slikt pakkhus. NSB drev omfattende transport av mindre forsendelser (stykkgods), som kunne være varer i tilknytning til bedrifters produksjon og omsetning eller julepresanger til slekten.
På Sarpsborg jernbanestasjon må det ha vært minst 5 spor, 2 for persontog, 2 industrispor, (sidespor) og 1 spor til pakkhuset. Industrisporene som var knyttet opp til de større virksomhetene, som Borregaard, ga trolig NSB god lønnsomhet og utnyttelse. Godsvognene fra Borregaard var kanskje fullastede, og ble betegnet vognlast. Sporet til pakkhuset hadde nok mye dårligere utnyttelse og lønnsomhet. Last, som vi kan kalle stykkgods, skulle kanskje til svært mange destinasjoner, og måtte omlastes, først trolig på godsbanegården i Oslo. Vi kan tenke oss at stykkgodset fra Sarpsborg skulle fordeles på Trondheimsbanen, Gjøvikbanen, Bergensbanen, Vestfoldbanen og utlandet. Det blir mange godstog knyttet til transport av små godsmengder. Den lokale transport på banegården krevde betydelig innsats av arbeidskraft. Togene kunne naturligvis ikke vente til vognene hadde fått god utnyttelse fordi avgang og ankomst var tidsstyrt. Logistikk-kostnadene ble betydelige ved transport av stykkgods. I kapittel 3 tar vi opp fortrinn og ulemper ved jernbanetransport sett i et historisk perspektiv.
Dokumentene, som fulgte godstransport, som salgs-, transport- og tolldokumenter (i internasjonal handel og transport) kunne være mange og kompliserte i multimodal transport. Det var ikke fri vareflyt ved grensepassering, og forsinkelser kunne være betydelige. Hvert enkelt land hadde egen agende den vernet om.
Allerede på 1930-tallet begynte myndighetene å bli bekymret for at jernbanen skulle tape i konkurranse med godsbilen. Tallet på godsbiler hadde økt fra vel 14 000 i 1929 til 34 000 i 1939, så det var fortsatt svært små mengder det dreide seg om. Likevel hadde godsbilen spist seg inn på etablerte markeder både for skip og tog. Politisk følte myndighetene behov for regulering. Trafikkrådkomiteen fikk i 1934 i oppdrag å komme med forslag til hensiktsmessig regulering av konkurranseforhold i godstransport. Innstillingen kom allerede året etter. Komiteen som behandlet ervervsmessig godstrafikk, delte seg i et flertall, som ikke ønsket alminnelig regulering, eller løyveplikt, som det ble kalt for, og et mindretall som ønsket det. Regjeringen hadde ikke fått bestemt seg for strategi før verdenskrigen kom til Norge. Under verdenskrigen regulerte myndighetene alle forhold i samfunnet og trengte ikke et spesielt lovverk for godstransport. Først i etterkrigstiden kunne myndighetene ta opp igjen reguleringstankene fra trafikkrådkomiteen.
I 1947 vedtok Stortinget en samferdselslov som bestemte at bedrifter som drev ervervsmessig sjø- og vegtransport måtte ha offentlig tillatelse for å drive sin virksomhet. Løyve ble tillatelsen kalt. Det gjaldt også for bedrifter som ville anskaffe godsbil i egen virksomhet. Til å håndheve loven ble det i alle fylker opprettet en komité, som var politisk styrt. Komiteen ble ledet av en samferdselssjef som hadde flere ansatte til sin rådighet.
I ungdomstiden på 1950-tallet hadde forfatteren sesongarbeid på Borregaard, og det hendte at han ble med godsbiler som kjørte papirballer fra Sarpsborg til trykkerier i Oslo. På slike korte avstander ytet godsbilen mer lønnsom transport enn jernbanen kunne. Ballene ble trillet på og av med kraner og traller. Om godset ble lagt på lager i Oslo, var transporten et eksempel på enkel modal transport.
Landets viktigste internasjonale hovedveg het den gangen R10, som var en svingete og dårlig 2-felts veg fra Svinesund og nordover. Vegen passerte gjennom sentrum både i Sarpsborg og Moss og førte til forsinkelser før godsbilen endelig nådde frem til Oslo. Likevel ble det lønnsom transport med bil. Over Rådhusplassen i Oslo passerte godstog flere ganger om dagen og laget trafikk-kaos for vegtrafikken som skulle vestover. Kaoset ble ikke eliminert før jernbanetunnelen gjennom Oslo var ferdig på åttitallet.
Samferdselsloven tok sikte på å verne om rutetransport, men allerede på femtitallet kom en ny transportform, spedisjon, som med tiden skulle overta transportmarkedet. Speditøren samlet gods fra bedrifter med behov for transport, leide transportmidler fra firmaer med løyve og transporterte godset til bestemmelsessted. Samlast ble virksomheten til speditøren kalt og ble en merkbar konkurrent til de etablerte transportbedriftene. I 1964 ble ny samferdselslov vedtatt. Løyveplikten ble opphevd for fraktefartøyer, også betegnet løs fraktfart på kysten, og speditørens samlastopplegg ble legalisert. Det var naturligvis ikke mulig for myndighetene å kunne kontrollere alle enheter som samlast utgjorde. Speditør er også kjent som logistikkoperatør.
Fløting ble før andre verdenskrigen betraktet som en meget viktig nasjonal transportform for gods, men fløtingen ble i etterkrigstiden gradvis overtatt av godsbil og tog for til slutt å bli lagt ned. Treforedlingsbedrifter ble også etter hvert enten lagt ned eller omstrukturert. Som eksempler på nedleggelser kan vi nevne de mange tremassefabrikkene, som før andre verdenskrig var anlagt ved fossefall. Store treforedlingsbedrifter forsvant også etter hvert. Norske Skogs Saugbruksforening i Halden fins fortsatt, men Haldenvassdraget benyttes ikke lenger til fløting, men som turistattraksjon. Borregaard er fortsatt en stor virksomhet, men ikke lenger for produksjon av cellulose og papir.
Norske skip i utenriksfart hadde under den andre verdenskrigen vært en viktig forutsetning for de alliertes krigføring og seier, men med betydelig tap av sjøfolk og tonnasje. Den hjemlige flåten hadde gitt et viktig bidrag både til nasjonal gods- og persontransport, også den med mange forlis og tap av liv. Da verdenskrigen tok slutt i 1945, var gjenværende skip både i nasjonal gods- og persontransport nedslitte og gamle. Det samme gjaldt jernbane- og vegtransport. Regjeringens ordning med streng regulering av alle transportformer gjorde imidlertid at gjenoppbyggingen gikk langsomt i samferdselen. Vi må til sekstitallet før vi kan hevde at modernisering for alvor begynte å bli synlig.
Bildet viser MS Bremnes, et skip i lokalfart bygd i 1949. Skipet tilhørte Hardanger-Sunnhordlandske Dampskipsselskap (HSD). Lasting og lossing foregikk vertikalt gjennom luker. Skipet gikk både i gods- og persontransport. Fortsatt var det liten antydning til den transportrevolusjonen som skulle komme.
2 Paradigmeskiftet og intermodal godstransport fra 1960-tallet
Et viktig begrep i godstransport er paradigme. I Samkult vil paradigme bety en samferdselsfaglig problemløsning som slår gjennom og aksepteres av et fagfellesskap. Problemløsningen kan omfatte grunnleggende forutsetninger for teknikk, teknologi, transport, vitenskap, organisering, planlegging og økonomi i samferdsel. Med års mellomrom kan disse forutsetningene bli dramatisk forandret, mer eller mindre sammenfallende i tid. Det er dette historien om samferdsel har vist i etterkrigstiden.
Samkultgruppen diskuterte for en tid siden å lage artikler om intermodal godstransport, (for omtale av begrepet, se senere i kapitlet) for alle transportformene: veg-, jernbane-, sjø- og flytransport og en sammenfattende artikkel. Hittil har gruppen utgitt 3 artikler som svarer på spørsmålstillingen: Vegtransportens utvikling siden krigen – et paradigmeskifte (Erling Sæther), Gods med jernbanen etter 1970 (Svein Horrisland) og Sidesporene som ble overflødige (Anne Marstein). Disse artiklene gir omfattende informasjon om utviklingen av intermodalitet i veg og jernbane. Dessuten foreligger en artikkel: Hurtigruten i konkurranse (Jørn Berthelsen og Per Munkerud) som på en grundig måte behandler Hurtigrutens historie i etterkrigstiden. Kapittel 3 gir sammendrag av artiklene som enkelte steder er supplert med stoff fra boken Transport gjennom det 20. århundret (Braut 4 Dag Bjørnland, 2018). Artiklene, boken og foreliggende sammenfatning kan gi en leser rimelig dekkende innsikt i intermodalitet i godstransport. Intermodalitet i lufttransport ble ikke behandlet i Samkultgruppen.
Overgangen fra manuelt arbeid til mekaniserte løsninger i godshåndtering ble avgjørende for effektiviteten i godstransporten, og logistikknettverkene ble stadig mer komplekse i intermodal godstransport. Norske forhold med store avstander, spredt bosetting, krevende klima og topografi er spesielt utfordrende.
Definisjonen på intermodal godstransport lyder slik (på engelsk) etter håndboken til FN og EU (side 87):
”Movement of goods (in one and the same loading unit or a vehicle) by successive modes of transport without handling of the goods themselves when changing modes. Vehicle can be road or rail vehicle or a vessel.)” ”Loading unit” kan vi oversette med ”lastbærer”, og ”vehicle” med kjøretøy, men i definisjonen er ikke fly tatt med. I håndboken finner vi også mange andre definisjoner, men vi omtaler bare dem vi har bruk for i Samkult-artikkelen.
Et tidlig eksempel på intermodal godstransport må vi trolig kalle Salhusfergen i Karmøysundet i 1932 med melkebil. Fergen kunne ta inntil 3 biler og 53 passasjerer.
Den grunnleggende enheten i intermodal eller multimodal godstransport kan vi trygt hevde er pallen (eng. pallet), se bildet. Pallen er definert av FN og EU slik (side 90):
«Pallet. Raised platform, intended to facilitate the lifting and stacking of goods. Pallets are usually made of wood, and of standard dimensions: 1000mmX1200mm (ISO) and 800X1200 mm (CEN).»
Først viser vi et eksempel på en pall, og deretter en palleløfter som løfter flere paller i det samme løftet. Benene på løfteren glir inn under pallen og løfteren skyver pallene inn på enheten for løftet.
En pall fins i mange forskjellige formater avhengig av formålet den skal brukes til. Den er billig i produksjon, koster trolig bare et par hundre kroner, og det foregår omfattende omsetning av enhetene. Vi kan trolig kalle pallen et sagbruksprodukt.
Siden intermodal godstransport i stor grad har eliminert behovet for manuell lasthåndtering, har utviklingen ført til en stor mengde ulike former for løftere, kjent som trucker. En pall løftes normalt ikke for hånd, men med tilpassede trucker, som eksemplet på neste bilde som viser en truck for stabling av paller. Med truck kan varer plasseres på pall som løftes med truck og klargjøres for godstransport.
Bortsett fra pallen er nok de fleste enhetene i intermodal godstransport produsert i utlandet. Det kaster lys over bakgrunnen for stridighetene da intermodal godstransport begynte å bli tatt i bruk og gjorde manuell håndtering stadig mer overflødig.
Under forfatterens tidlige karriere på Transportøkonomisk institutt på slutten av sekstitallet og begynnelsen av syttitallet, diskuterte fagfolk intenst perspektivene og nytten av intermodal godstransport, nytten av forskjellige enheter for paller, hva de kunne brukes til i intermodal godstransport og perspektiver for nasjonal palleproduksjon.
De mest radikale blant oss var motstandere av intermodal godstransport, fordi mange tusen arbeidsplasser ville gå tapt i havnene og på andre terminaler til fordel for produksjon av de nye tekniske hjelpemidlene, som ble produsert i mer avanserte industriland.
Forandringene som følge av drastisk endrede forutsetninger for arbeidslivets organisering og for transport av varer i etterkrigstiden lot seg riktignok ikke gjennomføre før omfattende nasjonale og internasjonale streiker og uroligheter enten var blitt slått ned, eller kompromisser hadde blitt funnet. Det kunne ta flere år før disse urolighetene hadde roet seg ned.
Stridighetene omkring intermodal godstransport på syttitallet var likevel ikke enkeltstående tilfeller i samtiden, men føyde seg inn i rekken av stridighetene mellom trålfiske og sjarkfiske, mellom de nye formene for godshåndtering i havner og på jernbaneterminaler, og stridigheter for å bevare arbeidsmiljø eller også det fysiske miljø. De marxist-leninistiske ungdomsbevegelser så til diktaturer som i Kambodsja og i Albania som forbilder og dro på studieturer til disse landene.
Vi finner kimen til intermodal godstransport da gamle skip fra den andre verdenskrigen fraktet krigsmateriell i store beholdere til fronten i Korea. Artikkelen til Erling Sæther viser med tekst og bilde etableringen i 1956 av det første skipet innrettet for transport av slike beholdere som ble kjent ved ordet container. Det var containeren som ble løftet og ikke godset i seg selv. En slik transport betegnes intermodal godstransport, og dermed startet en utvikling som førte til en transportteknisk revolusjon med konsekvenser for fremføring, terminaldrift og etter hvert dimensjonering både av transportmidler og infrastruktur.
Det etterfølgende bildet viser en 40 fots container på en containerterminal. Global sjøtransport domineres i dag av containertransport, og containeren måles i fot, som er et vanlig mål i sjøfart. En fot er 30,48 centimeter, og pallen bør ha dimensjoner som passer til containerens indre lengde og bredde.
Hos FN og EU er en container definert slik (side 88):” A special box to carry freight, strengthened and stackable and allowing horizontal or vertical transfers.” Håndboken har en omfattende liste med tekniske definisjoner av forskjellige slags containere. Containerens tekniske definisjon er slik (side 88):
«a) of a permanent character and accordingly strong enough to be suitable for repeated use; b) specially designed to facilitate the carriage of goods, by one or more modes of transport, without intermediate reloading; c) fitted with devices permitting its ready handling, particularly its transfer from one mode of transport to another; d) so designed as to be easy to fill and empty; e) stackable; and, f) having an internal volume of 1 m3 or more.»
Bildet viser Sjursøya containerterminal med omlasting fra containerlager til bil. En slik terminal vil normalt kunne være kostbar, derfor er det viktig å kunne stable containerne i store høyder. Store havnetrucker sørger for stabling og senere forflytting til godsbiler.
Det fins flere mål for containere, men de mest kjente er 20 og 40 fots containere som lengdemål. Disse målene ble naturligvis viktige for dimensjonering av transportmiddel som bil, skip og tog og for infrastruktur.
Skipene som frakter containere globalt fra for eksempel Kina til Europa, er blitt stadig større frem til dagens megastore skip. Disse skipene kan bare anløpe de største europeiske havnene, som for eksempel Hamburg, Rotterdam, Antwerpen, Algeciras og Göteborg, som eneste slik havn i Skandinavia. I disse havnene foregår omlasting til mindre fartøy i såkalt nærsjøfart, til tog eller til godsbil, se neste kapittel.
Skipene stiller store krav til dimensjoner og fasiliteter i havnene. De fleste store havner har ikke anlegg for omlasting til jernbanetransport, men bare for biltransport og for mindre containerskip i nærsjøfart. I Göteborg er det mulig med omlasting også til jernbanetransport.
3 Intermodal godstransport med skip, med tog og med bil
Intermodal godstransport med skip
5 Kilder
Berthelsen, Jørn og Per Munkerud (2025) Hurtigruten i konkurranse. Artikkelen inngår i prosjektet Samkult i Lokalhistoriewiki.no, som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.
Bjørnland, Dag (2018) Transport gjennom det 20. århundret. Boken er utgitt av Norsk vegmuseum.
Borregaard (1939) Borregaard 1889-1939. Boken er utgitt i regi av Johan Grundt Tanum
Eurostat, ECMT, UN/ECE (1991). Glossary for Transport Statistics. Ordboken er utgitt av de tre organisasjonene Eurostat, ECMT og UN/ECE.
Haldorsen, Ivar (1986) Regulering og deregulering. Konsekvenser for godstransporten i Norge. Transportøkonomisk institutt. ISBN 82-7133-546-4
Horrisland, Svein (2025). Gods med jernbanen etter 1970. Artikkelen inngår prosjektet Samkult i Lokalhistoriewiki. no som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.
Intertransutvalget (1988). Næringslivets nytte av infrastruktur investeringer. NOU 1988:27
Marstein, Anne (2025). Sidesporene som ble overflødige. Artikkelen inngår prosjektet Samkult i Lokalhistoriewiki.no som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.
Samferdselsdepartementet (2005) Nasjonal transportplan 2006-2015.
Samferdselsdepartementet (2019) Nasjonal transportplan 2020-2029.
Sæther, Erling (2025). Vegtransportens utvikling siden krigen – et paradigmeskifte. Artikkelen inngår prosjektet Samkult i Lokalhistoriewiki.no som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.