Sidesporene som ble overflødige

Jernbanenettet er bygget ut for å frakte både gods og personer. Tidligere (før 1970) besto banenettet også med omlag 60 sidespor ut fra hovedspor. Disse var et viktig bidrag til bedrifter og ulik type industri til å få fraktet varer og gods rasjonelt og effektivt ut fra bedriften og videre transport med tog.

Relatert artikler:

• Gods med jernbanen etter 1970».
• Strømmen sidebane

Sidespor ga rasjonell transport av varer

Utover 1900-tallet valgte ulike bedrifter og industri å lokalisere seg nær jernbane med mulighet forl tilkobling til jernbanenettet med eget sidespor. Dette ga rasjonell transport av varer siden jernbanen kunne frakte varer og annet gods over lange avstander, samtidig som den var var sikker og pålitelig. Mange sidespor ble bygget og eid av bedriften selv, men tidligere NSB (Norges Stats Baner) eide også endel sidespor som ble driftet i offentlig eie. På 1970-tallet var det ca 600 sidespor til det norske jernbanenettet.

Industrispor var ansett på den tid å ha en rekke fordeler (hentet fra NSB’s hefte «Rasjonell transport – levedyktig og ekspansiv industri»):

transportbrukeren kan redusere sin administrasjon og effektivisere transporten godsvognen kan integreres i bedriftens totale produksjonsopplegg bedriften kan kjøpe transport i «metervis» ved å bestille det antall vogner man trenger til enhver tid NSB’s store transportkapasitet gjør det mulig for bedriften å få råvarer og produkter på plass i rimelig tid med minimal lagring og binding av kapital jernbanetransport gir forenklet terminalbehandling og sparer transportbrukeren for emballasje og brekkasjeutgifter industrisporanlegget kan være ledd i et transportsystem hvor NSB holder transportapparatet og organiserer bedriftens transport NSB’s tilbud om totaltransport kan omfatte fortolling, spedisjon og videredistribusjon industrispor legger vegen åpen for bruk av NSB’s omfattende vognpark (10.000 godsvogner) godsvognene kan disponeres i 22 timer uten at brukerne belastes for dette betydelige havner har sidespor noe som forenkler omlasting av vogn og containerlaster til skip

NSB var pådriver i utvikling av sidespor

NSB inngikk egne avtaler med bedriftene om sidesporstilslutning. Den første avtalen ble inngått så tidlig som i 1861. Det var en forutsetning for avtalene at de skulle dekke både bedriftens og NSBs interesser. Grovt sett var det to forhold som var viktige:

1. Regulering av de økonomiske forhold i forbindelse av anlegg av sidesporet med tanke på fordeling av anleggskostnadene og hvilken fraktgaranti som skulle inngås.
2. Klare bestemmelser for bruk av sidesporet samt ansvarsspørsmål angående materiell og eventuelle driftsuhell

NSB ønsket å bidra til industriutvikling. De hadde utviklet en egen databank med informasjon over den enkelte kommune hvor basisfaktorer av betydning for lokalisering av industrivirksomhet var registrert som bl.a tilgjengelige tomter, størrelse og beskaffenhet, grunnforhold, vann og avløp, samt i tillegg arbeidsmarkedet, boligforhold, service skole mm. Dette var også nyttig informasjon til de ulike kommunene ved regulering av industriområder.

Industrisporene eller sidesporene grenet seg ut fra NSB’s hovedlinjer(stamspor, eller hovedspor) og inn til bedriftene/industriområdene. Vognene ble koblet på ved avgreningspunktet til øvrig godstog eller ved stasjoner. Det var flere ulike løsninger på slike avgreninger avhengig av bedriftenes behov. De skjematiske tegningene av sporløsning vist nedenfor illustrerer 2 ulike varianter.

Figur 1: Avgreining fra hovedspor/stamspor til sidespor (NSB)

Figur 2: Gjennomgående sidespor med av- og påkjøring til hovedspor (NSB)

Sidespor med vognlast- og bulkgods

Vognlastgods er betegnelse på transportbruker som bestiller egen vogn. Opplastning skjer inne hos bedrifteier. Det var ulik type vogner som kunne bestilles avhengig av hvilket behov bedriften hadde. Alle godsvogner var forsynt med påskrift som anga vogntype, størrelse, bæreevne, rominnhold samt andre tekniske data. for transport av drivstoff, kabler, tømmer, etc. Vogn som ble stilt til disposisjon fra NSB, kunne benyttes inntil 22 timer avgiftsfritt.

Det var også laget spesialtilpassete vogner for såkalt bulkgods. Bulkgods var gods som ble fremført i spesialvogner gjerne i store mengder om gangen. Det var særlig malm, sement, olje etc. Dette var varetransport som egnet seg spesielt godt på jernbane. Dette var også varer som kunne bli fraktet på sidespor fra en bedrift eks gruvedrift på spesialvogn ut til hovedspor. Ofotbanen som utelukkende ble anlagt for slik transport, utførte tidlig på 1970-tallet ca 30 % av det totale transportarbeidet i NSB.

Godsvognene fra bedriftene ble koblet sammen til hele godstog som kunne frakte varer mellom byer og til/fra utland gjerne over lengre strekninger. Før 1970 ble godsvogner også koblet sammen med persontog over kortere strekninger. Rent transportmessig ga dette optimal regularitet selv med vekslende årstider og varierende værforhold.

Tidlig på 1970-tallet var det mer enn 600 bedrifter som hadde slik direkte tilknytning til jernbanenettet. Over 70 % av den innenlandske vognlasttransporten var knyttet til transporter hvor det er industrispor i en eller begge ender.

Mange industrispor også i Oslo

I Oslo hadde flere bedrifter og industrier egne side spor til jernbanenettet. Eksempler på det er bl.a Spikerverket i Nydalen (se kart under fra 1930 tallet) som er et område som ble nedlagt i 1989. I dag (2026) er det bygget ut med bolig, kontor, undervisnings­lokaler (BI), mm. og har T-banetilknytning (Ringen) som gir lett tilknytning til resten av byen.

Figur 3: Kart fra 1930 over sidespor fra Gjøvikbanen inn til Spigerverket (Oslo Byarkiv)

Standard telefon og kabelfakbrikk (STK) på Økern er et annet eksempel som hadde direkte jernbanetilknytning til sin produksjon. Store kabeltromler ble fraktet direkte på tog. Denne ble avviklet i 1992.

Figur 4: Kart fra 1930 over sidespor fra Alnabanen inn til Standard (Oslo Byarkiv)

Figur 5: Bildet viser hvordan kabeltønner på STK ble lastet over til tog (fra Arealplanlegging og industrispor, NSB)

Industrisporene forsvant med økende bruk av containere

Sidespor/industrispor var attraktivt så lenge vognlastgods var dominerende transportform. De ulike varene ble fraktet i egne vogner. Dette var den viktigste transportformen i Norge fram til ca 1980 da containertransporten begynte å overta godsmarkedet. De dominerende vognlast varene var jordbruks- og mineralprodukter, gjødning og kjemikaler, jern og metall og tømmer og trelast. Fram til 1980 gikk betydelig andel av vognlasttrafikken til og fra sidespor.

Containertrafikken kom først på 1960– og 70 tallet. De ble produsert for å kunne laste beholderen/containeren med varer enkelt fra et transportmiddel til et annet og som ga dør- til – dør transport med skånsom godsbehandling. I starten var containerene ulike i form og størrelse, men etter at de internasjonale kravene til standarden ble verifisert, tok containertrafikken seg opp og overtok mer og mer av godstransporten i Norge. Bedriftene la om sin utsending av varer til å bli mer containerbasert og som førte til at varer ble satt på biler og ikke lenger direkte på tog. Overføring til tog skjer derfor i dag på godsterminalene rundt om i landet. Sidersporene ble således gradvis overflødig.

Kilder:

• Arealplanlegging og industrispor, NSB 1972
• Rasjonell transport – levedyktig og ekspansiv industri, NSB (ikke datert)
• Nærtrafikkbaner, Odd Svennar (NTH), 1975
• Jernbana sine godstransportar, Inge H Alsaker (NTH), 1973
• Kart hentet fra Oslo kommune «Kart over Aker» 1938, Oslo Byarkiv.

Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Manuskriptet ble opprinnelig skrevet av Anne Marstein. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten.