Gods med jernbanen etter 1970
Jernbanens godstransporter har gjennomgått store endringer etter 1970. De gamle gods-ekspedisjonene er borte. Nye lastbærere er tatt i bruk, og store samlastere organiserer transportene. Jernbanen er i dag integrert med annen transport til samlede transportkjeder.
Gamle dager
Det var behovet for godstransport som utløste byggingen av de første jernbanene i Norge. I hovedsak var det snakk om tømmertransport mellom vassdragene og de store byene. Etter hvert utvidet behovet seg til også å omfatte andre vareslag. Jernbanen opprettet godsekspedisjoner ved de fleste stasjoner og kunne tilby transport av stykkgods til andre stasjoner. Store forsendelser til samme stasjon kunne etter hvert samles i hver sin vogn.
Vogner som skulle fordeles til stasjoner langs en hovedstrekning, ble koblet sammen til hele tog. Vognene ble så koblet fra ved stasjoner eller sidespor underveis på strekningen. De fleste stasjonene hadde egne pakkhus med sidespor slik at vognen kunne skiftes inn der. Det var også flere industribedrifter som hadde egne sidespor. Disse tok imot hele vognlaster. Det kunne være korte avstander mellom sidesporene, og mange av godstogene hadde lange framføringstider.
Relatert artikkel: Strømmen sidebane - Historikk
Dette var den dominerende måten å drive på helt fram til 1970 årene. Arbeidet med stadig å skifte sammen vogner var krevende både logistikkmessig og personellmessig, og det ble lagt vekt å å effektivisere prosessene. I 1970 ble Alnabru sentralskiftestasjon i Oslo åpnet som et moderne anlegg for å løse opp og sette sammen tog. Det ble etablert et såkalt slippstillverk med en rekke spor for fordelingens skyld. Vognene ble sendt ut over et lite fall og så sendt ut på riktig spor nedenfor.
Linjegods etableres
Økonomien i jernbanens godstransporter ble imidlertid stadig dårligere utover i 1960-årene. Ikke minst skyldtes dette biltrafikkens framvekst. NSB ledelse innså etter hvert at noe måtte gjøres med stykkgodstransportene. Etter mye strid endte dette opp med dannelsen av Linjegods AS i 1972 som et samarbeid mellom NSB, Norges Rutebileieres Forbund og Godssentralen AS.
Relatert artikkel: Vegtransportens utvikling siden krigen (om etableringen av Linjegods)
Med Linjegods, som ble operativt fra 1. januar 1973, endret mye seg. Selskapet satset på konsentrasjon rundt et antall jernbaneknutepunkter. Håndteringen av stykkgods på de mindre stasjonene mellom knutepunktene ble lagt ned, og pakkhusene og sidesporene på disse ble overflødige. Denne trafikken ble overført til bil. Linjegods satset også på høy utnyttelse av hver godsvogn. Fyllingsgraden på hver vogn gikk betydelig opp, og behovet for vogner gikk ned.
I knutepunktene skjedde det en omfattende overføring av gods mellom bane og bil. Omlastning er kostnadskrevende og en ulempe for en som vil drive kombinert transport i konkurranse med en som kan kjøre direkte med bil fra startpunkt til endepunkt. Det ble derfor viktig å få ned omlastingskostnadene.
I utlandet var bruken av kontainere i kraftig vekst i slutten av 1960-årene, både på sjø, vei og ved jernbanen. Også NSB hadde som smått begynt å eksperimentere med dette. I 1968 ble NSBs godsbilrute mellom Bø og Haugesund utstyrt med kontainere, og det ble etablert en kran på Bø stasjon som kunne løfte kontaineren over fra tog til bil.
Med Linjegods skjøt denne utviklingen fart. Da Linjegods etablerte sin terminal på Alnabru i 1976 ble denne utstyrt med en stor skinnekran for å løfte kontainere mellom tog og bil. Linjegods utviklet også en mindre kontainertype som lett kunne lastes over med mindre trucker. (LLB). Tidlig i 1980-årene hadde Linjegods over 500 LLB-kontainere i drift i Norge.
Med stykkgodstrafikken overført til Linjegods, ble godstogenes oppgave å frakte godset mellom knutepunktene. Kontainere utgjorde en stadig større del av disse togene, fylt med gods fra samlastere. I tillegg drev NSB en omfattende vognlasttrafikk, basert på betjening av bedrifter med egne sidespor over store deler av landet. Dette var bedrifter som hadde så store volumer at de kunne fylle hele vogner. Noen av disse hadde så store volumer at man kunne sette opp heltog. Særlig var dette aktuelt dette for transporter av tømmer og malm.
Jernbanen omorganiseres
Til tross for effektiviseringene som var gjort, var dette langt fra nok. Gjennom store deler av 70- og 80 årene slet NSB med økonomien, og ytterligere effektiviseringer ble forsøkt igangsatt, uten alltid å få politisk respons. Den største endringen i NSBs organisasjon kom i 1986 gjennom det såkalte BO-prosjektet som i 1989 endte opp med nedlegging av distriktsadminstrasjonene og opprettelse av egne divisjoner for bl.a. bane, persontrafikk og godstrafikk. Gjennom denne produktrettingen skulle ansvaret og økonomien for det enkelte produkt tydeliggjøres.
Det kom etter hvert til å vise seg at godsdivisjonen slet med å oppnå lønnsomhet. Ledelsen satte i gang flere prosjekter for å forbedre resultatene. Samtidig økte presset fra jernbanens konkurrenter som hevdet at gods på jernbanen var subsidiert og hadde en urettmessig konkurransefordel. «Gods i balanse» ble et tydelig krav fra også fra de politiske myndighetene.
Godsdivisjonsledelsen satt i gang flere tiltak for å bedre resultatene. Det ble blant annet eksperimentert med såkalte kombitrailere som effektivt kunne bytte understell mellom gummihjul og jernbanehjul, uten at det ble spesielt vellykket. En suksess fikk imidlertid NSB Gods med seg. Åpningen av ARE-toget mellom Alnabru og Narvik i 1992 med en framføringstid på 25 timer la grunnlaget for at jernbanen tok store markedsandeler for transport mellom Østlandet og Nord.Norge. Kontainere var helt dominerende på dette toget.
I 2001 tok NSB et nytt og drastisk grep. Det ble besluttet å kutte ut alt som het vognlast og konsentrere seg om kontainertransport mellom de store terminalene, samt heltog der det fortsatt var aktuelt. Beslutningen vakte naturligvis oppsikt f.eks. i Telemark og Vestfold som ble helt uten godstrafikk på jernbanen. NSB gikk videre med å opprette et eget datterselskap for godstrafikken. I 2002 så CargoNet dagens lys, eid av NSB med 55% og svenske GreenCargo med 45 %.
I dag ser vi at godstogene domineres av helt av kontainere og vekselflak. CargoNet er blitt 100% norskeid igjen, men etter liberaliseringen av godstrafikklovgivningen har flere konkurrenter kommet til også på det samme markedet. Det startet med at flere svenske selskap satset på at ta over noe av den vognlasttrafikken CargoNet forlot. Men i dag er det fortsatt kontainertransport som dominerer på den norske jernbanen. Og de store skiftearealene på Alnabruterminalen er blitt umoderne.
Kilde:
Jernbanen i Norge 1854-2004 Bind 2
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Manuskriptet ble opprinnelig skrevet av Svein Horrisland. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |