Intermodal godstransport i Norge
Når transport av gods inkluderer to eller flere transportmidler underveis, betegnes det som intermodal transport. Slike transporter innebærer omlasting og kommunikasjon mellom de ulike aktørene som deltar i frakten av godset mellom avsender og mottaker. Intermodal transport stiller krav til både teknologi og organisasjon. Siden 1960-tallet kan utviklingen karakterisere som et paradigmeskifte.
Godstransport før intermodalitet slo gjennom fra 1960-tallet
Menneskenes anstrengelser for å gjøre godshåndtering lettere for seg selv har flere tusen års historie. Vi kan som eksempel tenke på egypternes transport av materialer fra fjerne steinbrudd for å bygge pyramider og egypternes gigantiske byggverk.
Med oppfinnelsen av dampmaskinen i siste halvdel på 1700-tallet tok håndtering og transport av gods et kvantesprang. Jernbaner, dampskip og kraner ble ryggraden i lasting, lossing og transport av gods. I Norge var også fløting en viktig transportgrein gjennom flere århundrer.
Arbeid med fløting var et farefullt arbeid selv når elven fløt stille. Fløteren skulle, uten å falle i vannet, balansere på tømmerstokker som kom flytende. I stryk kunne arbeidet stå om livet. Fløting var et arbeidsintensivt sesongarbeid som flere i forfatterens slekt tok del i. Fløting kan vi oppfatte som egen transportmåte. Ingen har beskrevet tømmerfløting med større innforlivelse enn Hans Børli.
Det hendte at gods bare ble sendt med ett transportmiddel fra avsender til mottager, men mer vanlig var nok en kjede av midler, noe som blir betegnet multimodal transport. Transport av tømmer fra hogstfelt til elv og fløting blir dermed multimodal transport.
Teknisk utvikling i transport har bygd på internasjonal standardisering av begreper, men utviklingen frem mot godtatte standarder hos ledende nasjoner i internasjonal handel har vært lang og kronglete. Både De forente nasjoner (FN) og Den europeiske union (EU) har i etterkrigstiden lagt politisk tyngde i arbeidet med standardisering. I dokumentet omtaler forfatteren enkelte viktige begreper forfattet sammen av FN og EU og utgitt i et Glossary for transport statistics. I artikkelen betegnes dette dokumentet for ordbok som ble utgitt på slutten av nittitallet og i sin tid lagt til grunn av forfatteren i hans arbeider. Multimodal transport er definert slik i ordboken (side 87): «Carriage of goods by at least two different modes of transport». Definisjonen innebærer at omlasting uten mellomlagring, for eksempel fra skip til jernbanevogn eller til hest og vogn eller til godsbil, er multimodal transport. Det samme er omlasting mellom skip og lekter, eller hest og slede til elv for fløting.
Som bildet viser, kom kranen til sin fulle nytte ved tunge løft. Kranene kunne være mobile og maskinelt forflyttes på skinner. Bildet viser et tungt løft fra et skips lasterom og over til jernbane i Oslo havn. Da elektrisk kraft ble tatt i bruk på slutten av 1800-tallet, fikk håndtering og transport av gods ytterligere impulser for utvikling som varte til 1960-tallet. En sjauer måtte imidlertid fortsatt stole på sin arbeidskraft som på bildet for å løfte gods over på jernbanen.
Glomma var Norges største fløtingselv med flere lenser for oppsamling og sortering av tømmer på dets ferd mot munningen av elva. Ved Oppsund utenfor Sarpsborg ble tømmer fanget opp, trukket på land og med en gigantisk kran lagret i høyder for å tørkes.
De følgende bildene er et lite utvalg fra jubileumsboken til A/S Borregaard 1889-1939. I boken skriver konsernet at bildene er dels fra eget arkiv, dels laget av Kristiania kemigrafiske anstalt as og A. B. Wilse. Det første bildet viser kranen på Oppsund. Kranen ruver over de mange høye stablene av tømmer til tørking.
Borregaard hadde landets største lokale jernbanenett på mer enn 30 km bane og oppkobling til Norges Statsbaner (NSB) i Sarpsborg. Slik oppkobling var avgjørende for nytten av jernbanedrift og følgelig for NSB. Bedriftsbanen hadde også spor til tømmerlageret på Oppsund, og Borregaard kunne dermed ta imot tømmer, som kom med jernbane til bedriften. Slike bedriftsbaner er kjent med navn som industribane eller bare sidebane. I sin tid var det tenkt at det skulle anlegges en industribane på Hafslundsiden av Glomma mot Fredrikstad, men det ble bare anlagt en liten banestump til Karbidfabrikken på Hafslund.
Jernbanen ga Borregaard et omfattende transportnett som var integrert i produksjonen og var en forutsetning for fremveksten av den industrielle virksomheten i Sarpsborg.
Etter en tid med tørking ble tømmeret lastet på jernbanen og transportert inn til fabrikkene for å bli bearbeidet til cellulose eller papir, se bildet. Når produksjonen hadde kommet så langt, trakk togene produktene til lagerhusene i Melløs havn for lagring før utskiping. Togene med ferdigprodukter kunne være lange togsett, som bildet viser. Det hendte også at varene ble lastet direkte fra tog og over til skipenes luker eller sendt med bedriftsbanen til Sarpsborg stasjon.
Alt tømmer hadde et merke som identifiserte mottager, slik at fløterne i en lense kunne sortere fra tømmer som skulle til mottageren knyttet til lensen. Kjerrat het stedet der tømmer ble trukket på land for bearbeiding.
I mange hundre år skjedde bearbeidingen av tømmer i sagbruk, men i siste halvdel av attenhundretallet overtok treforedlingsvirksomhet føringen enten som tremassefabrikker som det ble mange av i vassdragene, eller som de store treforedlingsfabrikkene, for eksempel Borregaard.
I disse årtier var det et yrende liv i Melløs som bildet viser. Når til eksempel Nordsjøbåtene til rederiet Fred. Olsen kom på sin vanlige rundtur til Antwerpen, Hamburg og London og tilbake til Melløs, ble bestilte varer hentet ut fra lagerhusene ved hjelp av kraner og ført over til skipenes luker. I London kunne varene bli lastet over til skip i oversjøisk transport for eksempel via lekter. Eksemplene viser i så fall multimodale transportkjeder.
Det hendte, som nevnt foran, at jernbanevogner ble sendt med bedriftsbanen til Sarpsborg jernbanestasjon. Disse vognene skulle inngå i togsett som ble satt opp i Sarpsborg på jernbanestasjon. Den hadde flere spor, både 2 hovedspor for persontog og flere godsspor. Papir til et boktrykkeri i Oslo kunne på godsbanegården i Oslo bli hentet med hest og vogn og med tiden godsbil. Dette er eksempler på multimodal transport.
Hos Borregaard kunne det godt hende at det var behov for lengre tids lagring før produktene ble skipet ut. Produksjon og salg var følsom for forholdene på verdensmarkedet.
Til Melløs havn kom store mengder råvarer til Borregaard med skip, eksempelvis svovelkis. Den ble losset til venstre på havnebildet og over på jernbanen for å bli transportert opp til fabrikkene uten mellomlagring i Melløs, men med skifte av transportform. Transportkjedene kunne fort bli ganske kompliserte for kis fra Sulitjelma gruver i Nordland. Der ble kis først sendt med bedriftsbane før den ble transportert med lekter og til slutt lastet opp på kystbåter for transport til Borregaard i Sarpsborg.
De to følgende bildene viser multimodal transport. Når gods kom med den bred-sporede jernbanen til Hamar og ble lastet på andre vogner for transport på en smalsporet jernbane til Østerdalen, ble transporten multimodal.
På neste bilde ser vi også multimodal transport når pakker ble sendt fra mann til mann på jernbanens pakkhus for å bli lastet opp på en godsbil.
På jernbanestasjoner i byer, for eksempel i Sarpsborg, hadde Norges Statsbaner (NSB) bygd pakkhus for å håndtere mindre forsendelser (pakker) beregnet på jernbanetransport. Det følgende bilde kan være et eksempel på et slikt pakkhus. NSB drev omfattende transport av mindre forsendelser (stykkgods), som kunne være varer i tilknytning til bedrifters produksjon og omsetning eller julepresanger til slekten.
På Sarpsborg jernbanestasjon må det ha vært minst 5 spor, 2 for persontog, 2 industrispor, (sidespor) og 1 spor til pakkhuset. Industrisporene som var knyttet opp til de større virksomhetene, som Borregaard, ga trolig NSB god lønnsomhet og utnyttelse. Godsvognene fra Borregaard var kanskje fullastede, og ble betegnet vognlast. Sporet til pakkhuset hadde nok mye dårligere utnyttelse og lønnsomhet. Last, som vi kan kalle stykkgods, skulle kanskje til svært mange destinasjoner, og måtte omlastes, først trolig på godsbanegården i Oslo. Vi kan tenke oss at stykkgodset fra Sarpsborg skulle fordeles på Trondheimsbanen, Gjøvikbanen, Bergensbanen, Vestfoldbanen og utlandet. Det blir mange godstog knyttet til transport av små godsmengder. Den lokale transport på banegården krevde betydelig innsats av arbeidskraft. Togene kunne naturligvis ikke vente til vognene hadde fått god utnyttelse fordi avgang og ankomst var tidsstyrt. Logistikk-kostnadene ble betydelige ved transport av stykkgods. I kapittel 3 tar vi opp fortrinn og ulemper ved jernbanetransport sett i et historisk perspektiv.
Dokumentene, som fulgte godstransport, som salgs-, transport- og tolldokumenter (i internasjonal handel og transport) kunne være mange og kompliserte i multimodal transport. Det var ikke fri vareflyt ved grensepassering, og forsinkelser kunne være betydelige. Hvert enkelt land hadde egen agende den vernet om.
Allerede på 1930-tallet begynte myndighetene å bli bekymret for at jernbanen skulle tape i konkurranse med godsbilen. Tallet på godsbiler hadde økt fra vel 14 000 i 1929 til 34 000 i 1939, så det var fortsatt svært små mengder det dreide seg om. Likevel hadde godsbilen spist seg inn på etablerte markeder både for skip og tog. Politisk følte myndighetene behov for regulering. Trafikkrådkomiteen fikk i 1934 i oppdrag å komme med forslag til hensiktsmessig regulering av konkurranseforhold i godstransport. Innstillingen kom allerede året etter. Komiteen som behandlet ervervsmessig godstrafikk, delte seg i et flertall, som ikke ønsket alminnelig regulering, eller løyveplikt, som det ble kalt for, og et mindretall som ønsket det. Regjeringen hadde ikke fått bestemt seg for strategi før verdenskrigen kom til Norge. Under verdenskrigen regulerte myndighetene alle forhold i samfunnet og trengte ikke et spesielt lovverk for godstransport. Først i etterkrigstiden kunne myndighetene ta opp igjen reguleringstankene fra trafikkrådkomiteen.
I 1947 vedtok Stortinget en samferdselslov som bestemte at bedrifter som drev ervervsmessig sjø- og vegtransport måtte ha offentlig tillatelse for å drive sin virksomhet. Løyve ble tillatelsen kalt. Det gjaldt også for bedrifter som ville anskaffe godsbil i egen virksomhet. Til å håndheve loven ble det i alle fylker opprettet en komité, som var politisk styrt. Komiteen ble ledet av en samferdselssjef som hadde flere ansatte til sin rådighet.
I ungdomstiden på 1950-tallet hadde forfatteren sesongarbeid på Borregaard, og det hendte at han ble med godsbiler som kjørte papirballer fra Sarpsborg til trykkerier i Oslo. På slike korte avstander ytet godsbilen mer lønnsom transport enn jernbanen kunne. Ballene ble trillet på og av med kraner og traller. Om godset ble lagt på lager i Oslo, var transporten et eksempel på enkel modal transport.
Landets viktigste internasjonale hovedveg het den gangen R10, som var en svingete og dårlig 2-felts veg fra Svinesund og nordover. Vegen passerte gjennom sentrum både i Sarpsborg og Moss og førte til forsinkelser før godsbilen endelig nådde frem til Oslo. Likevel ble det lønnsom transport med bil. Over Rådhusplassen i Oslo passerte godstog flere ganger om dagen og laget trafikk-kaos for vegtrafikken som skulle vestover. Kaoset ble ikke eliminert før jernbanetunnelen gjennom Oslo var ferdig på åttitallet.
Samferdselsloven tok sikte på å verne om rutetransport, men allerede på femtitallet kom en ny transportform, spedisjon, som med tiden skulle overta transportmarkedet. Speditøren samlet gods fra bedrifter med behov for transport, leide transportmidler fra firmaer med løyve og transporterte godset til bestemmelsessted. Samlast ble virksomheten til speditøren kalt og ble en merkbar konkurrent til de etablerte transportbedriftene. I 1964 ble ny samferdselslov vedtatt. Løyveplikten ble opphevd for fraktefartøyer, også betegnet løs fraktfart på kysten, og speditørens samlastopplegg ble legalisert. Det var naturligvis ikke mulig for myndighetene å kunne kontrollere alle enheter som samlast utgjorde. Speditør er også kjent som logistikkoperatør.
Fløting ble før andre verdenskrigen betraktet som en meget viktig nasjonal transportform for gods, men fløtingen ble i etterkrigstiden gradvis overtatt av godsbil og tog for til slutt å bli lagt ned. Treforedlingsbedrifter ble også etter hvert enten lagt ned eller omstrukturert. Som eksempler på nedleggelser kan vi nevne de mange tremassefabrikkene, som før andre verdenskrig var anlagt ved fossefall. Store treforedlingsbedrifter forsvant også etter hvert. Norske Skogs Saugbruksforening i Halden fins fortsatt, men Haldenvassdraget benyttes ikke lenger til fløting, men som turistattraksjon. Borregaard er fortsatt en stor virksomhet, men ikke lenger for produksjon av cellulose og papir.
Norske skip i utenriksfart hadde under den andre verdenskrigen vært en viktig forutsetning for de alliertes krigføring og seier, men med betydelig tap av sjøfolk og tonnasje. Den hjemlige flåten hadde gitt et viktig bidrag både til nasjonal gods- og persontransport, også den med mange forlis og tap av liv. Da verdenskrigen tok slutt i 1945, var gjenværende skip både i nasjonal gods- og persontransport nedslitte og gamle. Det samme gjaldt jernbane- og vegtransport. Regjeringens ordning med streng regulering av alle transportformer gjorde imidlertid at gjenoppbyggingen gikk langsomt i samferdselen. Vi må til sekstitallet før vi kan hevde at modernisering for alvor begynte å bli synlig.
Bildet viser MS Bremnes, et skip i lokalfart bygd i 1949. Skipet tilhørte Hardanger-Sunnhordlandske Dampskipsselskap (HSD). Lasting og lossing foregikk vertikalt gjennom luker. Skipet gikk både i gods- og persontransport. Fortsatt var det liten antydning til den transportrevolusjonen som skulle komme.
Paradigmeskiftet og intermodal godstransport fra 1960-tallet
Et viktig begrep i godstransport er paradigme. I Samkult vil paradigme bety en samferdselsfaglig problemløsning som slår gjennom og aksepteres av et fagfellesskap. Problemløsningen kan omfatte grunnleggende forutsetninger for teknikk, teknologi, transport, vitenskap, organisering, planlegging og økonomi i samferdsel. Med års mellomrom kan disse forutsetningene bli dramatisk forandret, mer eller mindre sammenfallende i tid. Det er dette historien om samferdsel har vist i etterkrigstiden.
Samkultgruppen diskuterte for en tid siden å lage artikler om intermodal godstransport, (for omtale av begrepet, se senere i kapitlet) for alle transportformene: veg-, jernbane-, sjø- og flytransport og en sammenfattende artikkel. Hittil har gruppen utgitt 3 artikler som svarer på spørsmålstillingen: Vegtransportens utvikling siden krigen – et paradigmeskifte (Erling Sæther), Gods med jernbanen etter 1970 (Svein Horrisland) og Sidesporene som ble overflødige (Anne Marstein). Disse artiklene gir omfattende informasjon om utviklingen av intermodalitet i veg og jernbane. Dessuten foreligger en artikkel: Hurtigruten i konkurranse (Jørn Berthelsen og Per Munkerud) som på en grundig måte behandler Hurtigrutens historie i etterkrigstiden. Kapittel 3 gir sammendrag av artiklene som enkelte steder er supplert med stoff fra boken Transport gjennom det 20. århundret (Braut 4 Dag Bjørnland, 2018). Artiklene, boken og foreliggende sammenfatning kan gi en leser rimelig dekkende innsikt i intermodalitet i godstransport. Intermodalitet i lufttransport ble ikke behandlet i Samkultgruppen.
Overgangen fra manuelt arbeid til mekaniserte løsninger i godshåndtering ble avgjørende for effektiviteten i godstransporten, og logistikknettverkene ble stadig mer komplekse i intermodal godstransport. Norske forhold med store avstander, spredt bosetting, krevende klima og topografi er spesielt utfordrende.
Definisjonen på intermodal godstransport lyder slik (på engelsk) etter håndboken til FN og EU (side 87):
”Movement of goods (in one and the same loading unit or a vehicle) by successive modes of transport without handling of the goods themselves when changing modes. Vehicle can be road or rail vehicle or a vessel.)” ”Loading unit” kan vi oversette med ”lastbærer”, og ”vehicle” med kjøretøy, men i definisjonen er ikke fly tatt med. I håndboken finner vi også mange andre definisjoner, men vi omtaler bare dem vi har bruk for i Samkult-artikkelen.
Et tidlig eksempel på intermodal godstransport må vi trolig kalle Salhusfergen i Karmøysundet i 1932 med melkebil. Fergen kunne ta inntil 3 biler og 53 passasjerer.
Den grunnleggende enheten i intermodal eller multimodal godstransport kan vi trygt hevde er pallen (eng. pallet), se bildet. Pallen er definert av FN og EU slik (side 90):
«Pallet. Raised platform, intended to facilitate the lifting and stacking of goods. Pallets are usually made of wood, and of standard dimensions: 1000mmX1200mm (ISO) and 800X1200 mm (CEN).»
Først viser vi et eksempel på en pall, og deretter en palleløfter som løfter flere paller i det samme løftet. Benene på løfteren glir inn under pallen og løfteren skyver pallene inn på enheten for løftet.
En pall fins i mange forskjellige formater avhengig av formålet den skal brukes til. Den er billig i produksjon, koster trolig bare et par hundre kroner, og det foregår omfattende omsetning av enhetene. Vi kan trolig kalle pallen et sagbruksprodukt.
Siden intermodal godstransport i stor grad har eliminert behovet for manuell lasthåndtering, har utviklingen ført til en stor mengde ulike former for løftere, kjent som trucker. En pall løftes normalt ikke for hånd, men med tilpassede trucker, som eksemplet på neste bilde som viser en truck for stabling av paller. Med truck kan varer plasseres på pall som løftes med truck og klargjøres for godstransport.
Bortsett fra pallen er nok de fleste enhetene i intermodal godstransport produsert i utlandet. Det kaster lys over bakgrunnen for stridighetene da intermodal godstransport begynte å bli tatt i bruk og gjorde manuell håndtering stadig mer overflødig.
Under forfatterens tidlige karriere på Transportøkonomisk institutt på slutten av sekstitallet og begynnelsen av syttitallet, diskuterte fagfolk intenst perspektivene og nytten av intermodal godstransport, nytten av forskjellige enheter for paller, hva de kunne brukes til i intermodal godstransport og perspektiver for nasjonal palleproduksjon.
De mest radikale blant oss var motstandere av intermodal godstransport, fordi mange tusen arbeidsplasser ville gå tapt i havnene og på andre terminaler til fordel for produksjon av de nye tekniske hjelpemidlene, som ble produsert i mer avanserte industriland.
Forandringene som følge av drastisk endrede forutsetninger for arbeidslivets organisering og for transport av varer i etterkrigstiden lot seg riktignok ikke gjennomføre før omfattende nasjonale og internasjonale streiker og uroligheter enten var blitt slått ned, eller kompromisser hadde blitt funnet. Det kunne ta flere år før disse urolighetene hadde roet seg ned.
Stridighetene omkring intermodal godstransport på syttitallet var likevel ikke enkeltstående tilfeller i samtiden, men føyde seg inn i rekken av stridighetene mellom trålfiske og sjarkfiske, mellom de nye formene for godshåndtering i havner og på jernbaneterminaler, og stridigheter for å bevare arbeidsmiljø eller også det fysiske miljø. De marxist-leninistiske ungdomsbevegelser så til diktaturer som i Kambodsja og i Albania som forbilder og dro på studieturer til disse landene.
Vi finner kimen til intermodal godstransport da gamle skip fra den andre verdenskrigen fraktet krigsmateriell i store beholdere til fronten i Korea. Artikkelen til Erling Sæther viser med tekst og bilde etableringen i 1956 av det første skipet innrettet for transport av slike beholdere som ble kjent ved ordet container. Det var containeren som ble løftet og ikke godset i seg selv. En slik transport betegnes intermodal godstransport, og dermed startet en utvikling som førte til en transportteknisk revolusjon med konsekvenser for fremføring, terminaldrift og etter hvert dimensjonering både av transportmidler og infrastruktur.
Det etterfølgende bildet viser en 40 fots container på en containerterminal. Global sjøtransport domineres i dag av containertransport, og containeren måles i fot, som er et vanlig mål i sjøfart. En fot er 30,48 centimeter, og pallen bør ha dimensjoner som passer til containerens indre lengde og bredde.
Hos FN og EU er en container definert slik (side 88):” A special box to carry freight, strengthened and stackable and allowing horizontal or vertical transfers.” Håndboken har en omfattende liste med tekniske definisjoner av forskjellige slags containere. Containerens tekniske definisjon er slik (side 88):
«a) of a permanent character and accordingly strong enough to be suitable for repeated use; b) specially designed to facilitate the carriage of goods, by one or more modes of transport, without intermediate reloading; c) fitted with devices permitting its ready handling, particularly its transfer from one mode of transport to another; d) so designed as to be easy to fill and empty; e) stackable; and, f) having an internal volume of 1 m3 or more.»
Bildet viser Sjursøya containerterminal med omlasting fra containerlager til bil. En slik terminal vil normalt kunne være kostbar, derfor er det viktig å kunne stable containerne i store høyder. Store havnetrucker sørger for stabling og senere forflytting til godsbiler.
Det fins flere mål for containere, men de mest kjente er 20 og 40 fots containere som lengdemål. Disse målene ble naturligvis viktige for dimensjonering av transportmiddel som bil, skip og tog og for infrastruktur.
Skipene som frakter containere globalt fra for eksempel Kina til Europa, er blitt stadig større frem til dagens megastore skip. Disse skipene kan bare anløpe de største europeiske havnene, som for eksempel Hamburg, Rotterdam, Antwerpen, Algeciras og Göteborg, som eneste slik havn i Skandinavia. I disse havnene foregår omlasting til mindre fartøy i såkalt nærsjøfart, til tog eller til godsbil, se neste kapittel.
Skipene stiller store krav til dimensjoner og fasiliteter i havnene. De fleste store havner har ikke anlegg for omlasting til jernbanetransport, men bare for biltransport og for mindre containerskip i nærsjøfart. I Göteborg er det mulig med omlasting også til jernbanetransport.
Intermodal godstransport med skip, med tog og med bil
Intermodal godstransport med skip
I kapitlet gjennomgår vi først kortfattet både skip og havn bygget på artikkelen til Jørn Berthelsen og Per Munkerud. Vi behandler ikke global sjøfart, men holder oss til den hjemlige sjøfarten og i noen grad nærsjøfart, som i kapitlet vil si sjøfart mellom Norge og andre land i Europa. Hjemlig sjøfart omfatter enten ren godstransport kjent som fraktefart (løsfart) eller kombinert gods- og persontransport i rute. Tidligere var sjøtransporten dominerende nasjonalt når vi måler med godstransportarbeid (tonnkm), men ble etter krigen passert av vegtransport.
Skipene (rederiene) er stort sett i privat eie. Samferdselsloven av 1947 - landets første samferdselslov, inndro den nasjonale sjøtransporten i lovens reguleringsforskrifter, den neste samferdselsloven - loven av 1964, opphevet imidlertid reguleringen for sjøfartens godstransport. Deretter har den vært overlatt til seg selv i forhold til samferdselslovgivningen.
Skip i lokal rutefart hadde tidligere stor lokalpolitisk oppslutning. Utover i etterkrigstiden har det imidlertid skjedd sterk konsentrasjon i eierskap til få store rederier. Den samme konsentrasjon har funnet sted i nærsjøfarten. I dag er det bare få store tilbake i den europeiske nærsjøfarten, og ingen av disse rederiene er norske. Vi kan nevne som dominerende rederier det danske Maersk og det islandske Samskip.
Som eksempel på den gangen norske skip seilte i intermodal kystfart, kan vi nevne selskapet Tollpost Globe som var en pioner i enhetslast. Selskapet hadde røtter tilbake på tyvetallet, og ble et av landets største logistikk- og transportselskaper.
Bildet viser containerskipet M/S Teige. Tollpost Globe AS sendte containerne med jernbane Oslo-Bodø. Der ble containerne lastet over på Teige for videre transport nordover langs kysten helt til Alta i Finnmark. Derfra overtok godsbilen transport av containere videre i Finnmark. Bildet viser skipet lastet med containere. Merk kraner montert på skipet for lasting/lossing ved havner som ikke hadde slikt utstyr på kai.
Hurtigruten har i årtier vært flaggskip i nasjonal rutefart, se Berthelsen og Munkerud. Da den andre verdenskrigen var over i 1945, var det bare 3 skip som hadde overlevd verdenskrigen. Flåten ble imidlertid bygd opp igjen, og i 1964 seilte 14 skip i rutefarten og anløp daglig mer enn 30 havner langs kysten mellom Bergen og Kirkenes. Skipene var konvensjonelle gods- og passasjerskip. Moderniseringen som gjorde intermodal godstransport mulig med Hurtigruten, skjedde først på 1980-tallet. Etterfølgende bilde viser MS Vesterålen fra 1982, bilde: postkort fra VDS (Vesterålens Dampskibsselskab). Skipet hadde sideport for lasting og lossing med truck og paller. Et åpent akterdekk var utstyrt med kran som lastet 15 tonn. Det var plass til 22 containere (20 fots). På nittitallet ble det bygd hurtigruteskip med større vekt på passasjerer og mindre vekt på intermodal godstrafikk. Vi kan si at disse skipene gikk over til å bli cruiseskip.
Fergene, enten de som går i nasjonal fergefart, for eksempel fergene mellom Moss og Horten, eller fergene til Color Line mellom Norge og Danmark, og Norge og Tyskland, viser eksempler på intermodal godstransport. Fergene frakter stort sett godsbiler enten som vogntog som kjører om bord med egen kraft eller vekselflak som trekkes om bord av en trekkvogn.
Skip og havn hører uløselig sammen, men har ulik organisering. Havner kan være eid av industribedrifter som havnen til Borregaard (Melløs). De viktigste havnene er imidlertid eid av kommuner eller fylkeskommuner. Tidligere hadde havnene stor uavhengighet i forhold til sin kommune, men nå er de blitt en del av kommunal forvaltning. Det kan naturligvis gi grunnlag for konflikt om kommunen ønsker å inndra deler av havnens arealer i sin egen arealpolitikk, som ikke behøver å ha tilknytning til samferdsel.
Det er Nærings- og fiskeridepartementet (NFD) som behandler de nasjonale sjøfartssakene. Havnene ønsket å ha gode relasjoner til departementet når det for eksempel gjaldt tilskudd eller oppmerksomhet om havnevirksomhet. For å finne grunnlag for å etablere prioritet for statlig tilskudd og oppmerksomhet fikk departementet i årenes løp konsulentfirmaer til å lage analyser som skulle gi grunnlag for statlig havnetiltak. De ble en del av informasjonen når departementet kom med sin prioritering.
Norske havner har jevnt over beskjeden kapasitet, og de konkurrerer med hverandre om å tiltrekke seg rederiene. Effektivt havneareal og god seilingsled var viktige faktorer for å påvirke konkurransen i markedet. Havnene ønsket naturlig nok å bli favorisert av statlige myndigheter i deres havnepolitikk. Siden myndighetene trenger et rasjonelt grunnlag for sin statlige havnepolitikk, har det i årenes løp blitt laget flere offentlige utredninger. I disse dokumentene ble havnene gjennomgått og vurdert innenfor en terminologi som sorterte havnene etter antatt betydning. I nasjonal transportplan for 2006-2015 (NTP-2006-2015) opplyste departementet at det fantes 57 større havner i offentlig eie. Regjeringen kalte disse trafikkhavner og utpekte 10 til sentralhavner. Dermed brøt det ut større rabalder i media som mente at dette var altfor få sentralhavner. Det ble henvist til at det den gang fantes 19 fylker i landet, flere sentralhavner lå i samme fylke, mens noen fylker ble uten sentralhavn. Regjeringen krøp til korset, og i neste NTP, for årene (2020-2029) kom regjeringen med forslag til 31 havner som burde få spesiell oppmerksomhet. Havnene ble kalt stamnettshavner. Nå var det blitt så mange viktige politiske havner at debatten døde ut.
En containerterminal i en norsk havn vil være arealkrevende, og bør være egnet både for anløp av containerskip og for omlasting til/fra godsbil og helst også tog. Bare et fåtall terminaler i Norge er tilpasset dette kravet. Som regel ligger havnen et stykke vekk fra jernbaneterminalen, som Alnabru i Oslo, slik at godsbil er nødvendig som tilbringer mellom havn og jernbane.
En container kan koste mange tusen kroner i anskaffelse, men det fins markeder for leie av container tilpasset ulike bruksmåter. Bildet viser havnen med containere, flere typer kraner og containerskip, trolig både i nærsjøfart og nasjonal fart.
Etter hvert ble skipene som fraktet containere spesielt bygd for oppgaven. Den skipstekniske utviklingen mot stadig større containerførende skip og tilpassede containere har foregått til dags dato og ført til vidtrekkende konsekvenser for farvann, dimensjonering av havn og havneterminal. Landtransporten er også blitt påvirket ved utforming av transportmidlene som bil og tog og ved dimensjonering av deres infrastruktur.
Container eller vekselflak som lastbærer
En container er blitt grunnlaget for stykkgodstransport i sjøfart. Tilsvarende er vekselflaket blitt en forutsetning for landtransport, se etterfølgende bilde. Vekselflaket har gjennomgått en rivende teknisk utvikling i etterkrigstiden, slik containeren har det, fra enkle kasser til store beholdere med konsekvenser for dimensjonering av infrastruktur. En trekkvogn føres inn under vekselflaket og danner en samhørende enhet.
Bildet viser et vekselflak eid av TIP-gruppen som er en av Europas ledende utstyrs- og tjeneste-leverandører både for vekselflak og trekkvogn. Vekselflak og trekkvogn fins i mange forskjellige størrelser, og det er interessant at gruppen selv kaller vekselflaket for en løs container, som lett kan kobles til/fra kjøretøyet.
TIP skriver at gruppen tilbyr et bredt utvalg vekselflak fra glidende gardiner til kjølebokser. TIP tilbyr både utleie, reparasjon, vedlikehold, digitale løsninger og brukt utstyr. Selskapet har avdelinger i Norge og har mer enn 50 års erfaring.
Vekselflaket på bildet hektes på en trekkvogn. Når vekselflaket er lastet opp hos en virksomhet, f.eks. hos en industribedrift eller grossist i varehandelen, hentes det av en trekkvogn som hektes på vekselflaket. Dette er blitt en velegnet transportmåte mellom virksomheter og belyser hvorfor godsbiltransport er blitt svært ekspansiv i etterkrigstiden. I delkapitlet om vegtransport er vist illustrasjon av flere løsninger med vekselflak med forskjellig kapasitet. Vekselflaket på bilde er beregnet for tung last. Mens containeren er blitt grunnlaget for sjøtransport, er vekselflaket blitt det for lastebiltransport enten det dreier seg vegtransport, nasjonal fergefart eller internasjonal fergefart med eller uten trekkvogn.
Vekselflaket lastes opp hos avsender, det hentes av trekkvognen og losses hos mottager. Siden vegnettet i Norge etter hvert er blitt omfattende og sterkt med hensyn til tillatt akseltrykk, høyde og bredde, har godstransport med vekselflak blitt viktig i vegtransport.
FN og EU har definert vekselflaket slik på engelsk «swap body» (side 89):
«Swap body: Carrying unit strong enough for repeated use, but not enough to be top-liftet or stackable when loaded, designed for intermodal transport of which one leg is road.»
For lønnsom utnyttelse av vekselflaket, bør dens innvendige dimensjon tillate en gitt mengde paller. Derfor er det naturligvis viktig at det fins i markedet paller med flere dimensjoner. De store vekselflakene tillater stabling av paller i flere høyder.
Intermodal godstransport med jernbane
Svein Horrisland har behandlet jernbanens historie med hensyn på intermodalitet for årene etter 1970. Anne Skarstein har behandlet historien om industrispor, som vi foran også har kalt bedriftsspor eller også sidespor. Valget av tidsperiode hos Horrisland har sammenheng med gjennombruddet for transport med container og vekselflak. Begge artiklene kan, lest i sammenheng, gi en leser økt forståelse for dynamikken i transportutviklingen hos jernbanen i etterkrigstiden og utfordringene NSB har møtt.
I de første tiårene i etterkrigstiden var Norges Statsbaner (NSB) en statlig forvaltningsbedrift organisert med hovedadministrasjon, distriktsadministrasjon, avdeling for godstransport, for persontransport og for anlegg. NSB hadde stort sett enerett på transport av gods på skinner. NSB møtte stor velvilje i media og retorisk også hos statsmakten. Når det derimot kom til bevilgninger, var velviljen lite merkbar.
Det fantes gods, som for eksempel tømmer og treforedlingsprodukter som egnet seg godt for transport med tog, se kapittel 1 med eksempel fra Borregaard i Sarpsborg. Dersom en virksomhet kunne fylle en hel vogn med last, ble transporten kalt vognlast. Det kunne også hende at virksomheten kunne fylle opp et helt tog med vognlast, for eksempel Borregaard. Det ville normalt gi både Borregaard og NSB god økonomi og lønnsomhet med slik transport. For NSB var det viktig å motivere næringslivet til å anlegge industrispor til jernbanens hovedspor som i eksemplet med Borregaard. Som Anne Marstein har vist i sin artikkel, laget NSB informasjonsmateriale for å påvirke næringslivet til å anlegge slike industrispor mellom jernbanens hovedspor og industribedriften. Svein Horrisland skriver i sin artikkel at hensynet til og behovet for industriutvikling hadde vært en hovedoppgave for NSB gjennom hele virksomhetens liv. Industri- og godstransportutvikling hørte nært sammen.
Ifølge Anne Marstein fantes det omtrent 600 industrispor på syttitallet. Jernbanelengden i Norge var den gangen på omtrent 4200 km, og det gir 7 avgreninger per km fra hovedspor. Vi må følgelig kunne si at det den gangen var tett oppkobling mellom NSB og næringslivet.
Utvikling er et dynamisk begrep, og industri blir etablert og lagt ned etter forholdene. Borregaard driver i dag en helt annen virksomhet enn da forfatteren var ung i Sarpsborg, og sidesporene er for lengst borte mellom Sarpsborg og Borregaard. Den industri som fantes i Østfold i forfatterens ungdomstid er også borte i dag.
Anne Marstein har flere kartillustrasjoner av virksomheter som hadde sidespor. Et godt eksempel er Spikerverket i Nydalen i Oslo. Bedriften hadde i sin tid sidespor fra Gjøvikbanen. Industribedriften er i hovedsak borte sammen med andre industribedrifter der, og området er blitt en attraktiv bydel med skoler (Handelshøyskolen BI), boliger, handel- og kontorvirksomhet. Nå er T-banen (Ringen) til Oslo sporveier et sentralt kollektivt tilbud til dem som har tilhold i Nydalen.
Det er interessant å huske at mye industrietablering i Oslo skjedde langs Akerselva fra 1850-tallet, og Akerselva gjennom Nydalen hadde flere fosser velegnet for industrietablering. Bedrifter som har kommet til i de siste 50 år, har et helt annet behov for transportløsninger.
Det var nærliggende oppgave for NSB å få modernisert de gammeldagse godsbanegårdene. I 1970 innviet NSB Alnabru sentralskiftestasjon for å løse opp og sette sammen tog. Bildet viser Alnabru sentralskiftestasjon fra 1970. Bildet kan gi et godt inntrykk av forholdene den gangen, og falt sammen med at containeralderen begynte å bli en realitet i landtransport. Alnabru ble derfor utstyrt med tekniske muligheter for å overføre containere mellom godsbil og tog. Det var nødvendig med mange spor, fordi Alnabru skulle betjene hovedsporene for hele jernbanenettet med daglig ankomst og avgang.
På godsbanegårder som fantes i de større byene, kunne vogner med vognlast til/fra næringslivet kobles sammen til hele tog og trolig gi lønnsom transport både for NSB og næringsliv. Økende konkurranse i transportmarkedet førte likevel til at NSB hele tiden måtte tenke på å effektivisere sin virksomhet og tjene penger på driften. NSB så på 1960-1970-tallet naturlig nok vognlast som det store satsingsområdet. Industrispor, vognlast og effektive skiftestasjoner var kjernevirksomhet.
Transport av stykkgods var en kostbar transportmåte for NSB sammenlignet med vognlast. Det har vi allerede påpekt med eksemplet fra Sarpsborg. Mindre partier som skulle fordeles på mange avsendere og mange mottagere (stykkgods) ble i tidens løp vanskeligere og vanskeligere for NSB å få fraktet lønnsomt. Godsbilen var gjennom etterkrigstiden blitt mer og mer konkurransedyktig ved slik transport. Vi kan si at godsbilens lønnsomme aksjonsradius ble stadig lengre, se artikkelen til Sæther og oppsummeringen, og den trengte ikke så mye gods som jernbanen for å være lønnsom. Dersom det hadde vært mulig for jernbanen å få samlet tilstrekkelig mye stykkgods på en godsbanegård til at jernbanen kunne etablere et helt godstog med gitt bestemmelse, kunne lønnsomhet for togdrift utvikles. Det lot seg imidlertid ikke gjøre, og ledelsen i NSB fant ut at jernbanen ikke kunne håpe på økonomisk lønnsom stykkgodsdrift og la ned transport av stykkgods i egen regi.
En statlig forvaltningsbedrift som NSB, ville ikke politisk i Norge få tillatelse til å legge ned stykkgods med mange ansatte, pakkhus og sidespor uten videre. NSBs ledelse forhandlet derfor i flere år med interesserte aktører i næringslivet om organisering av stykkgodset. Endelig i 1981 ble logistikkselskapet Linjegods A/S dannet, og NSB la ned sitt stykkgods. De gamle pakkhusene rundt om i landet med sidespor ble også lagt ned. Satsingsområdet til NSB skulle være vognlast og hele tog for næringslivet der slike fantes.
Linjegods etablerte terminaler i utvalgte knutepunkter og kjøpte jernbanens tjenester ved transport mellom terminalene. Linjegods etablerte egen terminal på Alnabru og kjøpte tjenester fra lastebilbransjen når Linjegods fant slik transport lønnsom. Godstransport til eller fra knutepunktene til Linjegods ble utført av godsbiler. Linjegods ble etter turbulente startår, mye uro blant arbeidstagerne og radikal ungdom og omfattende mediedekning, en lønnsom virksomhet. Den ble en pioner når det gjaldt utvikling av elektronisk fraktinformasjon og utviklet også selv en mindre container (LLB) for overføring av transport mellom bil og jernbane. På det meste hadde Linjegods over 500 slike LLB-containere. Bildet viser en LLB-container som transporteres på langs på lastebil, men på tvers på jernbanevogn.
Linjegods ble etter en del år solgt ut av landet og inngår nå i et stort internasjonalt logistikk- og transportselskap.
NSB hadde i sin rasjonalisering skilt ut som egne enheter gods, person og infrastruktur. Distriktsadministrasjonen ble lagt ned. Godsdivisjonen skulle konsentrere seg om vognlast og hele tog, for eksempel drivstoff fra Oslo havn til Gardermoen. Vognlast forutsatte oppfylling av gods til mest mulig fulle tog. I Norge er det begrenset hvor mange terminaler som kunne gi grunnlag for lønnsom togdrift. Flere fylker falt utenfor. Det oppsto betydelige uroligheter på arbeidsplassene og i det politiske livet.
I 1976 kom en ny utgave av samferdselsloven. Den strammet inn løyver for tyngre lastebiler og mindre frihet for lastebilbransjen til å velge oppdrag. Formålet med loven var atter behovet for mer samfunnsmessig styring ifølge regjeringen. Da tiåret ebbet ut var det neppe mulig å gjette seg til at åttitallet skulle bli det store tiåret for frislipp i markedet. Det kommer vi tilbake til i gjennomgangen av vegtransport.
NSB har i årtier drevet omorganisering stykkevis. I 2002 ble godsdivisjonen gjort om til aksjeselskap og fikk navnet Cargo Net. Det ble også tillatt for kvalifiserte jernbaneselskaper å etablere seg i markedet. NSB kuttet ut trafikken med vognlast, den som tjue år tidligere hadde vært satsings-området. Nå skulle jernbanen konsen-trere seg om containertrafikk mellom noen store terminaler. NSB beholdt heltog om det var lønnsomt. Cargo Net gikk i kompaniskap med det svenske Green Cargo. Senere ble imidlertid Cargo Net eneeier igjen.
Lønnsom containertransport med tog forutsetter en så lang transportstrekning at godstransport med bil ikke kan konkurrere lønnsomt. Suksesshistorien til NSB er ARE-toget (Arctic Rail Express) mellom Alnabru og Narvik gjennom Sverige, en strekning på 1950 km som toget bruker 26,5 timer på. Det går 20 tog i uken på ruten. Ruten er trolig en av verdens lengste intermodale togforbindelser. Ruten drives av Cargo Net.
NSBs historie i godstransport gjennom etterkrigstiden frem til dagens intermodale transport i regi av Cargo Net har vært lang og tornefull. Cargo Nets transport av containergods på egne terminaler virker som et lønnsomt tiltak, men de gamle skiftestasjonene er blitt uvirksomme.
Intermodal godstransport på veg
Erling Sæther har skrevet en omfattende artikkel om vegtransporten: Vegtransportens utvikling siden krigen – et paradigmeskifte. En leser vil ha stort utbytte av Sæthers detaljerte artikkel utover det kortfattede sammendraget som følger.
Sæther har gjennomgått den norske samferdselslovgivningen siden den første samferdsels-loven i 1947 og frem til liberaliseringen av godstransporten i 1986. Loven av 1947 tok sikte på å beskytte rutegående transport hos Norges Statsbaner (NSB), hos rutebilselskapene og hos innenlandske sjøverts ruteselskaper. Sæther behandler inngående stridighetene mellom lastebilbransjen, som ønsket liberalisering av markedet, og ruteselskapene som tviholdt på beskyttelse. Gjennom 40 år varierte lovgivningen mellom forsiktig oppmyking og liberalisering tilbake til regulering, som alltid ble begrunnet med behov for samfunnsmessig styring. Denne retorikken kom samferdselsmyndighetene alltid med ved lovendringer.
Sæther behandler inngående stridighetene ved dannelsen av Linjegods i 1972. De falt sammen med 1970-tallets politiske radikalisering, spesielt hos datidens ungdom. Frontene var skarpe ifølge Sæther mellom lastebilnæringen og samferdselsmyndigheten. En av frontfigurene i striden var Øystein Stie, som skapte merkenavnet Sties Termotransport. Stie utviklet en av de største transportbedriftene i landet for termotransport.
Stie var sentral ved dannelsen av Norske Godslinjer, som ble en konkurrent til Linjegods. Norske Godslinjer hadde hovedterminal på Karihaugen i Oslo og godshus rundt om i landet. Disse godshusene disponerte næringen selv. Ved dannelsen av Linjegods og Norske Godslinjer fantes det ytterligere et stort nasjonalt logistikkselskap: Tollpost Globe AS med røtter tilbake til 1920-tallet. Selskapet har vi allerede omtalt.
Det er rimelig å anta at et vidstrakt, men tynt befolket land som Norge har mye småskala virksomhet. Det gjelder også for lastebilbransjen. Samtidig kan det vokse frem store virksomheter. Ifølge tall hos Sæther fantes det 2500 lastebilaksjeselskaper i 2023. Blant disse var det 100 store selskaper, som omsatte for 20 milliarder kroner og 900 andre selskaper som også omsatte for 20 milliarder kroner.
Sæther så sikkert med rette en todeling i markedet: Noen store selskaper og mange med beskjeden omsetning. Sæther mener at for å bli stor kan selskapet enten vokse organisk eller foreta oppkjøp og fusjoner. Eksemplene han trekker frem, er selskaper som i sin tid startet med beskjeden omsetning, men vokste til meget store selskaper.
Trass i mange lastebilselskaper med beskjeden omsetning finner Sæther at lastbilselskapene er i forkant i verden når det gjelder å ta i bruk ny teknologi både i varehandel og i spedisjon. Allerede på midten av syttitallet tok Linjegods og Tollpost Globe i bruk strekkode for å registrere pakkeflyt fra avsender til mottager, kjent som QR-kode. Spedisjonsbedriftene utviklet en standard for elektronisk kommunikasjon mellom avsender, speditør og mottager kjent som EDIFACT. Den kan vi oppfatte som et elektronisk fraktbrev, som med tiden gjorde de fysiske fraktbrevene overflødige. Med den nye teknologien kan en mottager av en sending, for eksempel fra Kina, fortløpende følge sendingens ferd til for eksempel Norge.
Sæther har presentert en meget interessant figur (kilde: Flowchange AS) over ulike typer godsbiler med stikkordmessig angivelse av deres egenskaper. Det har vært en lang og kronglete veg før myndighetene har sluppet til vogntoglengder på 25,25 meter, som nå er blitt tillatt på det meste av det norske riksvegnettet. Disse såkalte modulkjøretøyer ble anklaget for å sette trafikksikkerheten i fare og at vegnettet ikke var tilpasset modulkjøretøyene.
Sæther hevder at modulkjøretøyene øker sin andel i godsbilmarkedet sammenlignet med bil og henger og semitrailer med 3 aksler som fortsatt er de mest benyttede i Norge.
De nederste figurene viser karakteristika for en semitrailer som er vanlig på Kontinentet. Følgelig blir importen til Norge transportert på slike semitrailere. Pallen som anvendes i semitrailertrafikk på Kontinentet er imidlertid ikke tilpasset dimensjonene i en container.
Sæther har en detaljert gjennomgang av forurensningen fra lastebilene. Han viser at en godsbil med Euro VI-motor og spesielt, men tilgjengelig drivstoff er tilnærmet forurensningsfri når det gjelder lokal forurensning, men norske myndigheter har foreløpig ikke lagt opp til å slippe dette drivstoffet til. Når det gjelder global forurensning (CO2) er derimot bildet mørkere, men dette gjelder all motorisert vegtransport.
Beskyttelsen av rutetransport ble opphevd i 1986 foranlediget av at medlemslandene i Den europeiske union (EU) var blitt dømt i EUs egen domstol for ikke å ha lagt til rette for konkurranse i godstransport. Samferdselsdepartementet fulgte så nølende etter med å liberalisere godstransporten. Sæther viser i artikkelen til en rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI) som konkluderer med at samferdselslovgivingen gjennom de førti årene den levde, likevel hadde liten betydning for transportutviklingen.
Hvordan EU påvirket godstransporten i Norge
Sæther har gjennomgått detaljert de transportpolitiske vedtakene i EU. Det begynte med at administrasjonen i EU (kommisjonen) hadde gått trett av at politikerne i EU (Ministerrådet) hadde stoppet alle forslag til vedtak om å få innført konkurranse i transportmarkedet. Kommisjonen anla så i 1983 sak for domstolen i EU og vant frem. Domstolen kom til at Ministerrådet ikke hadde levd opp til Romatraktens bestemmelser om konkurranse. Det var i 1985. Dermed begynte utviklingen for å fremme konkurransen i samferdsel ved liberalisering, harmonisering og privatisering ved såkalte transportpakker.
Norge som annerledeslandet var naturligvis uten innflytelse på EUs arbeid med samferdselstiltak. På den andre siden måtte Norge forberede seg på en utvikling Norge sannsynligvis ville møte. Vi kan trolig se etablering av Intertransutvalget i det lyset. Regjeringen vedtok i 1985 å opprette et utvalg for å utrede det internasjonale transportmarkedet når det gjaldt transport til og fra Norge. Innstillingen kom i 1988, da EU allerede var i gang med å liberalisere internasjonal vegtransport.
Utvalget foreslo at transportpolitikken i Norge burde bygge på samme prinsipper som vår internasjonale handel med omfattende frihandel og tilpassing til bestemmelsene hos EU om kjøre- og hviletid. Utvalget foreslo at Norge burde starte forhandlinger med EU om tilgangen til transportmarkedet. Vi kan se innstillingen som forarbeid til Norges kommende avtale med EU om EØS (Det europeiske økonomiske samarbeidsområde). Den trådte i kraft i januar 1994 som en konsekvens av at Norge hadde sagt nei til medlemskap i EU.
EØS-avtalen innebærer at Norge som hovedregel skal innføre i norsk lov og praksis bestemmelsene i EU. Det fins regler om at vi unntaksvis kan reservere oss, men det har Norge nesten aldri gjort, men har tilpasset seg uten å ha hatt innflytelse på beslutningene i EU.
Før politiske vedtak må alle medlemslandene stille seg bak et forslag. I praksis innebærer det at vedtak kommer til å omfatte mange små skritt av gangen etter en grundig og langdryg behandling både hos hver nasjon og i plenum hos Ministerrådet.
Beslutningsprosessene i EU ble dramatisk forandret i 2004/2005 da de 14 gamle vesteuropeiske medlemslandene fikk selskap av12 nye medlemsland fra de gamle kommunistlandene i Øst-Europa. Deres transportpolitiske praksis hadde vært en helt annen enn hos landene i Vest-Europa. Det var naturlig å regne med en annen og enda mer langdryg politisk behandling frem mot enstemmige beslutninger i transportrådet.
Etter 2004 er 4 politiske vegtransportpakker blitt vedtatt i EU og deretter i EØS. Sæther har nok sine ord i behold når han hevder at reformarbeidet i EU nå er fullført på grunnlag av mange vidtrekkende direktiver og forordninger. Nå er det fri tilgang til vegtransportmarkedet for aktørene når de oppfyller:
- Kompetansebestemmelser
- Førerkortkortdirektiv
- Kvalifikasjonskrav
- Vandel
- Skatteevne
Vi kan nok si at et meget vanskelig avtalepunkt gjaldt reglene for såkalt kabotasje. Det gjald retten for et utenlandsk selskap til å ta oppdrag i nasjonal norsk transport etter å ha losset godset fra importen. Det gjelder tidsfrist for hvor lenge en utenlandsk lastebil kan oppholde seg i Norge etter å ha losset godset i påvente av å få returgods, og hvor mange sendinger med returgods det er lov å ta med. Siden det nå er registrert lite støy om reglene for kabotasje, kan det kanskje antas at de er akseptable.
Det er også strenge regler for transportkjøperne, som må ha kontroll med transporten og plikt til å påse at den er i henhold til lov og regler.
Det har nå i mange år vært liten diskusjon i media om vegtransportpolitikken for norsk del.
Avslutning
Vi avslutter artikkelen med ett diagram og tre tabeller og som viser utviklingen i innenlandsk godstransport (tonnkm), hentet fra boken Transport gjennom det 20. århundret (Dag Bjørnland, 2018). I boken er tallene gjennomgått i detalj, vi nøyer oss med hovedtrekk.
Rutebegrepet forsvant på åttitallet, og fløtingen ble nedlagt. Vi ser at mesteparten av sjøfarten betegnes løsfart. Skipene ble også kalt fraktefartøyer og er viktige transportører av rå- og halvfabrikata. Intermodal sjøtransport inngikk i begrepet sjøtransport i rute, men vi kan ikke skille ut denne transporten fra makro-oversikten. Jernbanens intermodale godstransport kan heller ikke skilles ut fra makro-oversikten.
Frem til 1946 dominerte sjøtransport i godstransporten. Før krigsutbruddet hadde fløting nasjonal betydning og mengdene var større enn hos jernbanen. Veitransport spilte en svært liten rolle. I boken er det gitt overslag over transport med hest og vogn. Transportavstanden i jernbanetransport har økt i beskjeden grad, men sunket i sjøtransport.
Statistiske opplysninger om intermodal godstransport kan finnes i Samkultartiklene om jernbanetransport, Hurtigruten og vegtransport.
Den revolusjonerende og ekspansive rollen intermodal vegtransport har fått, finner vi i etterkrigstiden, se tabellen som viser gjennomsnittlig transportavstand i innenlands godstransport. I 1900 var gjennomsnittlig transportavstand bare 2 km i vegtransport, den hadde økt til beskjedne 8 km i 1946. Deretter gikk det raskt oppover til 67 km i 2013 som konsekvens både av intermodal teknisk og organisatorisk utvikling og av næringslivets og befolkningens geografiske utvikling i etterkrigstiden. I historisk lys viser diagrammet at det må kunne settes et stort spørsmålstegn ved nytten av samferdselsloven som styringsverktøy.
Kilder
Berthelsen, Jørn og Per Munkerud (2025) Hurtigruten i konkurranse. Artikkelen inngår i prosjektet Samkult i Lokalhistoriewiki.no, som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.
Bjørnland, Dag (2018) Transport gjennom det 20. århundret. Boken er utgitt av Norsk vegmuseum.
Borregaard (1939) Borregaard 1889-1939. Boken er utgitt i regi av Johan Grundt Tanum
Eurostat, ECMT, UN/ECE (1991). Glossary for Transport Statistics. Ordboken er utgitt av de tre organisasjonene Eurostat, ECMT og UN/ECE.
Haldorsen, Ivar (1986) Regulering og deregulering. Konsekvenser for godstransporten i Norge. Transportøkonomisk institutt. ISBN 82-7133-546-4
Horrisland, Svein (2025). Gods med jernbanen etter 1970. Artikkelen inngår prosjektet Samkult i Lokalhistoriewiki. no som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.
Intertransutvalget (1988). Næringslivets nytte av infrastruktur investeringer. NOU 1988:27
Marstein, Anne (2025). Sidesporene som ble overflødige. Artikkelen inngår prosjektet Samkult i Lokalhistoriewiki.no som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.
Samferdselsdepartementet (2005) Nasjonal transportplan 2006-2015.
Samferdselsdepartementet (2019) Nasjonal transportplan 2020-2029.
Sæther, Erling (2025). Vegtransportens utvikling siden krigen – et paradigmeskifte. Artikkelen inngår prosjektet Samkult i Lokalhistoriewiki.no som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Manuskriptet ble opprinnelig skrevet av Dag Bjørnland. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |