DS «Norge»

DS «Norge» var et dampdrevet passasjerskip som gikk mellom Skandinavia og USA, med stopp i Kristiansand. De fleste av passasjerene var emigranter, mange av dem nordmenn. I 1904 gikk skipet på grunn ved Rockall nær Hebridene. 628 av de 795 som var ombord omkom, deriblant 224 nordmenn. Dette er det største enkeltstående tapet av norske liv på sjøen noensinne.

Skipet ble bygd i 1881 av Alex. Stephen & Sons i Glasgow. Det het opprinnelig «Pieter de Coninck», og seilte for det belgiske rederiet Theodore C. Engels & Co. Skipet var 338 fot langt og 42 fot bredt, og veide inn med 3318 brutto registertonn og 3700 tonn dødvekt. Dampmaskinen fikk det opp i en fart på ti knop. I 1889 ble skipet solgt til det danske dampskipselskapet Thingvalla, og det fikk da navnet «Norge». Thingvalla slet i 1890-åra økonomisk, og i 1897 overtok DFDS hele deres flåte.

Forliset

Ruta skipet kjørte på denne tida var Stettin-København-Kristiania-Kristiansand-New York. Det hadde reist fra København 22. juni, og kom til Kristiania 24. juni. Samme kveld kom skipet til Kristiansand, og på morgenen 25. juni ble en lovpålagt kontroll utført. Passasjertallene er noe forvirrende. Danskene telte nemlig ikke et barn under 12 år som én passasjer, men som en halv. Det er en mening bak dette - det gjelder faktisk passasjertall i forhold til fartøyets øvre grense, og barn veier knapt halvparten så mye som voksne. Ifølge de danske reglene var det 604 passasjerer om bord. Men i Norge var aldersgrensa for å telle som halv passasjer 14 år, og dermed ble det 599 ½ passasjer etter norske regler.

Passasjerlistene avslører at det faktisk var 727 passasjerer om bord. Av disse var 223 barn under tolv år, og 23 av disse var under ett år. Vi kjenner også nasjonaliteten deres:

• 72 dansker.
• 284 nordmenn.
• 103 svensker.
• 259 russere og finner (disse ble telt sammen).
• 2 tyskere.
• 2 briter.
• 5 amerikanere.

På formiddagen 25. juni la skipet ut fra Kristiansand på det som skulle bli siste reis. Kvelden etter passerte det Duncansbyhead, den nordøstlige spissen av Skottland. Neste morgen passerte de nordspissen av Hebridene, og det var her kaptein Valdemar Johannes Gundel tok avgjørelsen om å gå sør om Rockall. Skjæret var det eneste farlige undervannsskjæret langs ruta, og normalt gikk man nord om det for å være helt sikker. Gikk man på sørsida var det større fare for å gå på skjæret, men i godt vær skulle det være trygt. Kapteinen hadde gjort det tidligere uten problemer. På formiddagen 27. juni var «Norge» tvers av Flannan Isles, og etter å ha peila posisjonen satte kapteinen en kurs som skulle ta dem 11–12 kvartmil sør om Rockall. Dette var god sikkerhetsmargin, selv når man tar med i beregninga at strømmen kunne føre skipet 3–4 kvartmil nordover. Da de på ettermiddagen passerte St. Kilda ble det igjen peila, og kapteinen konstaterte at de holdt kursen.

I god sikt kan man se Rockall på seksten kvartmils avstand. Selv om det meste av skjæret ligger under vann, er det nemlig ei klippe som står over. Det var godt sikt da Gundel satte kurs, og selv om de seilte om natta mot skjæret skulle de ikke nå det før om morgenen. Førstestyrmann Gilbe fikk ordre om å purre kapteinen dersom det ble dårlig sikt. Klokka fem på morgenen den 28. juni skjedde nettopp det; det hadde begynte å skye til, og Gilbe varsla kapteinen. Når været ble dårligere var det fare for større avdrift, og kapteinen justerte derfor kursen noe. Han mente at den nye kursen skulle ta den tjue kvartmil sør for Rockall. Det han ikke tok med i beregninga var at de var i ferd med å krysse Golfstrømmen, og at det ved fullmåne, som det var denne natta, var spesielt stor fare for avdrift fordi tidevannsstrømmene i området blir sterkere enn ellers. Klokka 07:45 den 28. juni 1904 var skipet 23 kvartmil lenger nord enn det kapteinen trodde, og det gikk dermed rett på skjæret. Faktisk var avdriften stå sterk at dersom kapteinen ikke hadde endra kurs ville de kommet trygt forbi på nordsida av Rockall. De ville nok ha blitt vettskremt om de brått hadde sett klippen på feil side av skipet, men alle ville overlevd turen.

En av de 160 menneskene som overlevde forliset av forfatteren Herman Wildenwey. Han skrev senere om opplevelsen. Da skipet grunnstøtte hadde han nettopp fått en flaske whisky i hånda, for å avhjelpe sjøsyke:

I det samme lød der et veldig brak. Jeg røk med flasken i hånden som en kanonkule bort i Estermanns køye. Selv hadde han nær smadret veggen. Det neste vi hørte var et signal fra maskinen og skipet slo akterover, full fart akterover.

– Herman Wildenwey, 1937

Kapteinen slo altså bakk; dette stemmer med det som ble oppgitt i sjøforklaringa. Og det skal han ha lykkes med. Men det viste seg raskt at det var et stort hull forut, og at skipet tok inn vann raskt.

Skipet sank på bare 20 til 30 minutter. Under evakueringa av skipet var det totalt kaos. Det ble raskt klart at det var i ferd med å synke, og mannskapet satte i gang med å få ut livbåtene. De voksne prøvde å få på seg redningsvester, men de fleste hadde aldri sett slike før og visste ikke hvordan de skulle knytes. Det var ikke vester til småbarna. Det var åtte livbåter som mannskapet strevde med å få ut. En av dem, trolig nr. 7, ble så full av folk at taljen slapp, og folk ble kasta ut da den falt og ble hengende fast etter det andre tauet. På en annen, nr. 2, satt taljen fast, og kapteinen måtte hogge over tauet. Da livbåten traff vannet ble den fylt av vann, og ingen kunne i ettertid gjøre rede for dem - trolig har den gått til bunns med skipet. Livbåt nr. 6 ble trolig aldri satt ut. Bare fem av båtene ble berga. Det var også en redningsflåte på akterdekket. Denne løsna da skipet sank og styrta inn i folkemengden på dekk. Den skal ha blitt sett på sjøen med folk ombord, men ble aldri funnet.

16 kvinner, 36 barn og 91 menn blant passasjeren og 24 mann fra besetningen klarte å berge livet. De aller fleste av dem kom seg rett i en livbåtene, mens kapteinen og en maskinassistent ble plukka opp etter noe over en time. Kapteinen sto, slik det skulle være, på brua da skipet gikk ned, men han kom seg til overflaten og trådte vannet til en livbåt kom nær nok. Ni av de omkomne, deriblant fire nordmenn, døde i Stornoway, og to barn døde på sjøen.

Ved sjøforklaringa ble livbåtenes tilstand oppsummert:

• Livbåt 1: Godkjent for 48 personer, hadde 71 ombord; derav 62 passasjerer (28 barn, 8 kvinner og 26 menn) og 9 fra besetninga. Kapteinen ble plukka opp av denne livbåten. Plukka opp av de tyske petroleumsfartøyet «Energie» søndag 3. juli. Åtte år gamle Alf Emil Hinderssen døde ombord, og ble begravet i sjøen. Tatt inn til Stornoway.
• Livbåt 2: Godkjent for 48 personer. Fylt med vann under sjøsetting, og forsvant med alle ombord.
• Livbåt 3: Godkjent for 28 personer, hadde 28 ombord; derav 27 passasjerer (20 menn, 6 kvinner og 1 barn) og en matros. Plukka opp av den britiske tråleren «Salvia» onsdag 29. juni. Tatt inn til Grimsby.
• Livbåt 4: Godkjent for 28 personer, hadde 19 ombord; derav 11 passaserer (10 menn og 1 barn) og 8 fra besetninga. Plukka opp av skonnerten «Olga Pauline» tirsdag 5. juli. Tatt inn til Færøyene.
• Livbåt 5: Godkjent for 26 personer, hadde 17 ombord; derav 11 passasjerer (11 menn) og 6 fra besetninga. Plukka opp av den skotske fiskebåten «Largo Bay» mandag 4. juli. Tatt inn til Aberdeen.
• Livbåt 6: Godkjent for 27 personer, ble trolig ikke satt ut.
• Livbåt 7: Godkjent for 23 personer, havererte under sjøsetting.
• Livbåt 8: Godkjent for 23 personer, hadde 35 ombord; alle passasjerer (26 menn, 2 kvinner og 7 barn). Da ingen fra besetninga var med ble den ført av sjømann og seilmaker Jørgen Hansen fra Larvik. En russisk gutt døde ombord. Plukka opp av «Cervona» søndag 3. juli.

Båt 4 ble altså ikke funnet før en uke hadde gått siden forliset. De fleste var tynnkledd, og det var lite proviant og vann i båtene. Dette var årsaken til at flere omkom etter at de var redda i land.

Den 6. juli kunne kaptein Gundel telegrafere rederiets direktør og fortelle om forliset. Passasjerene fikk reise videre, om de ville det, mens mannskapet ble sendt til Danmark.

Sjøforklaringa viste at skipet hadde nok livbåter etter datidas krav, men for få til å romme alle passasjerer. Dette var åtte år før «Titanic» forliste, og først da fikk man regler om at det skulle være nok livbåter til alle ombord. Årsaken til ulykka forblir uklar. En spekulasjon som kom fram var at det kan ha vært feilnavigering på grunn av spesielle magnetiske fenomener rundt Rockall som påvirka kompasset. Kaptein Gundel trodde han var godt sør om Rockall, og la kursen vestover. Skjæret lå 1,4 meter under havoverflaten.

Rettssaken etter forliset ble holdt for lukka dører, noe det kom mye kritikk for. Det viste seg blant annet at dommer J.N.A. Madvig hadde sendt kritiske spørsmål videre til rederiet, slik at de kunne forberede sine svar. Særlig var den norske sjøfartsdirektøren Magnus Andersen krass i sine spørsmål. Dommeren gjennomførte avhørene selv, og delte bare ut redigerte utdrag av protokollen til pressen. Madvig frifant rederi og mannskap, men kaptein Gundel måtte betale egne saksomkostninger på 600 kroner.

Kaptein Gundel ble etter rettssaken sjef for DFDS' virksomhet i frihavnen i København, og hadde jobb på land til han gikk av med pensjon i 1925. Han døde i 1931. DFDS' direktør Jacob Brandt ble frikjent, men måtte gå fra stillingen i rederiet. Offisielt gikk han på grunn av dårlig helse, men det er liten tvil om at det skjedde for å redde selskapet omdømme. Dommer Madvig forsøkte i 1905 å presse regjeringa til å endre rettens organisering, og leverte inn sin oppsigelse som pressmiddel. Han var da 72 år gammel, og regjeringa hadde ikke noe problem med å akseptere oppsigelsen, så den planen slo feil.

Nordmennene på DS «Norge»

Mannskapet

Navn	Født	Hjemsted	Stilling	Skjebne
Amundsen, Christian Bernhard		Østfold, Sarsborg	Båtsmann	Omkom
Petersen, Karl Johan	1880-09-11	Vestfold, Tønsberg	Matros	Berga

Litteratur og kilder

• DS «Norge» på Wikipedia på bokmål og riksmål.
• Davidsen, Bjørn: De møtte døden på St. Helen : en beretning om dampskipet "Norge"s forlis ved Rockall 28. juni 1904. Arendal. 2001. Mal:Bokhylla.