Vardøtunnelen

Dette er historien om et betydningsfullt pionerprosjekt. Vardø i Finnmark ligger på ei øy, tre kilometer fra fastlandet, ytterst på Varangerhalvøya. Øya var forbundet med fastlandet med en fergeforbindelse. Ferga gikk over Bussesundet, til Svartnes på fastlandet hver halvtime på dagtid, en fergetur på 10 minutter. Denne noe kronglete forbindelsen med omverdenen, var i årtier en stor hemsko for utviklingen av vardøsamfunnet.

Selv om det tok over 20 år å realisere, så løste de politiske myndighetene problemet med Vardøs fastlandsforbindelse på en bra måte. Vardø fikk en forbindelse med fastlandet i form av en undersjøisk veitunnel – den første i Norge. Fastlandsforbindelsen til Vardø ble således et pionerprosjekt. Derfor er denne historien viktig – viktig som en del av Norges samferdselshistorie.

I de tre tiårene etter den andre verdenskrigens slutt, sto løsninger på flere infrastrukturtiltak høyt på vardøværingenes agenda. Man skulle løse et vedvarende problem med havneforhold, man sto på for å skaffe Vardø by en fastlandsforbindelse, og man ville skaffe byen innpass på det flyrutenettet som vokste frem i landsdelen ut over på 1970-tallet.

Denne gjennomgangen tar for seg kampen for å skaffe Vardø en fastlandsforbindelse. En kamp som varte i om lag 20 år.

Enveiskjørt pelebru skulle bygges over Bussesundet

I juni 1959 la regjeringen Gerhardsen frem en stortingsproposisjon, primært om havneutbygging på Svartnes. Svartnes ligger på fastlandet ved Vardø, og her anløp ferga fra Vardø. I denne proposisjonen legges imidlertid en viktig premiss, hvor det skrives følgende: ”I forbindelse med utbyggingen av havnen, er det forutsetningen å bygge en bro fra nordre molo over Bussesundet.” For hva skulle vardøværingene med en havn på Svartnes, uten fastlandsforbindelse - når nesten alle bodde på Vardøya? Stortingsproposisjonen forutsatte således at fastlandsforbindelsen skulle bygges, samtidig med at arbeidet med havneanlegget i Svartnesbukta pågikk.

Denne planen for bruforbindelse gikk ut på at brua skulle bygges som en såkalt pelebru. Brua skulle legges på stålpeler fylt med betong. Brua ville bli så lav at den stengte Bussesundet for skipsfart. Og, Det Stortinget fikk seg forelagt her var ikke brubygging med tanke på fremtiden. Ifølge proposisjonen skulle broa være enveiskjørt og ha en bredde mellom rekkverkene på 4,5 meter! Det ville blitt en utrolig katastrofe om fastlandsforbindelsen hadde blitt håndtert på en slik måte. Men; 20. juni 1959, sluttet Stortinget seg til disse planene om Svartnes havn, og fastlandsforbindelse med enveiskjørt bru over Bussesundet – fra Vardø til Svartnes. Det er verdt å merke seg at det gikk bare fjorten dager fra statsrådens fremlegging av saken til Stortingets vedtak.

Leser man referatet fra stortingets debatt om fastlandsforbindelsen 20. juni 1959, får man inntrykk av at representantene var sterkt i tvil. Ikke om behovet for å realisere prosjektet; men snarere om tekniske løsninger og økonomi.

Problemene knyttet til å realisere fastlandsforbindelsen lot ikke vente på seg. Det skulle raskt bli klart at løsningen med pelebru over Bussesundet ikke var mulig å realisere. Byggverket ville rett og slett ikke tåle de krevende vær- og strømforhold som hersker i Bussesundet.

I 1965 var det dags for en ny stortingsmelding om saken. Her redegjøres det for problemene rundt fastlandsforbindelsen, og fagmyndighetene var da kommet til at en veifylling var et mer egnet alternativ. Men her var kostnaden så betydelig, at nye runder for å avklare eventuelle rimeligere alternativer var nødvendige. Slik sto da saken på stedet hvil, fem år etter at Stortinget hadde fastslått av fastlandsforbindelse skulle bygges. Og i denne Stortingsmeldingen, som ble lagt frem for Stortinget i mars 1965, nevnes en løsning med tunnel under Bussesundet for første gang som et alternativ til å bygge bru.

I den nevnte Stortingsmeldingen fra 1965 slår regjeringen fast at både undersøkelser og gjennomføring av fastlandsforbindelsen ”vil kreve atskillig tid.” Som en konsekvens av dette ble det gitt bevilgning til bygging av nye fergeleier både på Vardøya og på Svartnes. I Stortingsmeldingen er det slått fast at tidligere forutsetning om å bygge havn på Svartnes og fastlandsforbindelse mellom øya og Svartnes som parallelle prosjektet, ikke var gjennomførbart. Det slås fast at det vil være riktig å fortsette byggingen av moloene i Svartnes havn, for så å igangsette fastlandsforbindelsen når man var teknisk og økonomisk i stand til dette.

Som en ytterligere understreking av alle de problemer som planleggingen av fastlandsforbindelsen støtte på ut over på 1960-tallet, skriver Samferdselsdepartementet i sin budsjettproposisjon for 1967 at undersøkelsene vedrørende mulig tunnel under Bussesundet er avsluttet med negativt resultat. I samme dokument går det frem at ”det blir nå utarbeidet et brualternativ med spennbetong over den dypeste del av Bussesundet med tilstøtende fyllinger over de grunnere partier.”

Året etter kunne Samferdselsdepartementet i sin budsjettproposisjon fortelle at det da var utarbeidet planer for en veifylling over hele sundet og for bru med tilstøtende fyllinger. Videre opplyser departementet at kostnadene nå har blitt betydelige, og at man derfor ikke kan gå inn for å investere 50-60 mill. kroner i dette bruprosjektet. Departementet følger opp ved å foreslå at bygging av bru over Bussesundet stilles i bero, og at ubrukte midler overføres til bygginga av helårsvei mellom Vadsø og Vardø.

Avisa Finnmarken fra 27. april 1968, refererer om vardøordfører Hjalmar Halvorsens møtevirksomhet i Oslo. Der sto fastlandsforbindelsen på agendaen, sent og tidlig. Til avisen sier ordfører Halvorsen blant annet: "Etter de samtaler jeg har hatt er det klart at løsningen for Vardø vil bli et komplisert spørsmål å løse. Som kjent har det en tid vært uklart hvilket departement som fastlandsforbindelsen for Vardø skulle sortere under. Da han i fjor [når?] besøkte Vardø, fortalte samferdselsministeren at fastlandsforbindelsen hørte til Samferdselsdepartementet. Senere har det imidlertid vært uklarhet mellom Fiskeridepartementet og Samferdselsdepartementet, om hvem som egentlig hadde ansvaret for fastlandsforbindelsen. Nå er det imidlertid slått helt klart fast at saka hører til Samferdselsdepartementet og at forhandlingene heretter vil føres med dette departement."

Tommelen ned fra samferdselsminister Håkon Kyllingmark

I mange år hadde det hersket politisk enighet på Stortinget om at fastlandsforbindelsen til Vardø måtte realiseres. Det var ikke politisk vilje eller økonomi det skorta på, men at de gode tekniske løsningene tydeligvis ikke var lett å få øye på.

Samferdselsminister Håkon Kyllingmark var ikke noe entusiastisk for Vardøs fastlandsforbindelse. Kyllingmark stilte hele prosjektet i bero i 1967. I februar 1971 var det ifølge statsråd Kyllingmark viktigere med vei til flere tettsteder i Finnmark, som Havøysund og Nordkynhalvøya og kortere vei- og fergeforbindelse til Honningsvåg, enn å satse på bruforbindelse over Bussesundet. Kyllingmark ville derfor utsette fastlandsforbindelsen til Vardø, til etter 1977. Statsminister Per Borten var enig med sin samferdselsminister i dette standpunktet.

Med denne beslutningen var det nærliggende å tro at prosjektet med Vardøs fastlandsforbindelse var tapt for alltid. Men politiske omveltninger fikk saken igjen på dagsorden. Borten-regjeringen gikk av vinteren 1971, og samferdselsminister Håkon Kyllingmarks planer om å stille fastlandsforbindelsen til Vardø i bero, ble følgelig ikke noe av.

Bratteli-regjeringen overtar roret

Da regjeringen Trygve Bratteli overtok regjeringskontorene etter Borten-regjeringens sammenbrudd, ble det samferdselsminister Reiulf Steen som fikk saken om Vardøs fastlandsforbindelsen på sitt bord. Påtrykket overfor Bratteli-regjeringen, både fra Vardøordfører Halvorsen og fra Finnmark fylkesting, resulterte i enda en Stortingsmelding. Dermed var saken, som tidligere samferdselsminister Kyllingmark over et lengre tidsrom på slutten av 1960-tallet hadde holdt vekk fra den politiske dagsorden i Stortinget, igjen aktualisert. Den nye Stortingsmeldingen var i alt vesentlig initiert av samferdselsminister Reiulf Steen, men ble fremlagt i første halvår 1973 av Korvald-regjeringen som hadde rykket inn i regjeringskontorene etter folkeavstemningen om EEC høsten 1972.

Stortingsmeldingen resulterte i at Stortinget fattet et prinsippvedtak om at fastlandsforbindelsen skulle realiseres. Dette gjorde Stortinget, nærmest på dagen 14 år etter at Stortinget første gangen hadde slått fast at slik fastlandsforbindelse til Vardø skulle realiseres.

Ordfører Hjalmar Halvorsen i Vardø hadde mange med seg i kampen for fastlandsforbindelsen. Omtrent samtidig som Korvald-regjeringen i 1973 la frem stortingsmeldingen om fastlandsforbindelsen, ble det holdt et stort folkemøte om saken i Vardø. Om lag 500 vardøværinger møtte fram. Folkemøtet hadde soleklare krav til statlige myndigheter. Nå måtte det bli konkret handling, og det måtte treffes en avgjørelse i saken i Stortingets vårsesjon 1973 – det vil si i løpet av 3-4 måneder. ”Skjer ikke dette” sto det i uttalelsen fra møtet, ”så vil folkemøtet fordre at Vardø kommunestyre og formannskap stiller sine plasser til disposisjon og videre vurderer tiltak som kan komme på tale.”

Under Stortingets behandling av stortingsmeldingen i begynnelsen av juni 1973, er det en viss irritasjon å spore. Det ble sagt, at stortingsmeldingen ikke ga svar på relevante spørsmål. Saksordføreren i saken, Høyres Erling Norvik, uttrykte det slik i Stortingsdebatten; "Her har vi å gjøre med en høyst spesiell sak. Saken har en spesiell forhistorie, og Stortingets tidligere befatning med saken er også noe spesiell. Dette gjør saken ekstraordinær, og etter min mening taler dette klart for at nye forsinkelser eller utsettelser ikke må komme på tale." Stortinget slo igjen fast prinsippet om at det skulle bygges fastlandsforbindelse over Bussesundet. De var således enige med seg selv – fra 14 år tidligere! Det kan synes som om det lå en slags forståelse i Stortingets behandling av saken i juni 1973, at prosjektet burde påbegynnes i 1975.

Ny Stortingsmelding – den fjerde i rekka

I januar 1977 var det dags for ny stortingsmelding om Vardøs fastlandsforbindelse. Da hadde regjering under ledelse av Odvar Nordli tatt over, og samferdselsminister Ragnar Christiansen hadde fått fastlandsforbindelsen på sitt bord. Ragnar Christiansen var, muligens i motsetning til flere av sine forgjengere i Samferdselsdepartementet, i betydelig grad en handlingens mann. Det var tydelig at samferdselsminister Christiansen gjerne ville bøte på den noe slurvete stortingsmeldingen om saken (fra 1973). Stortingsmelding 39, som så dagens lys 7. januar 1977, var grundig og poengtert, og den understreket behovet for å se på hele dette sakskomplekset på nytt.

Det var slik at man ved revisjon av Norsk veiplan i 1974, tildelte Bussesund bru 10 mill. kroner til oppstart av prosjektet. Men det hjalp ikke. Man kom ikke i gang, og midlene ble omdisponert til andre prosjekt i Finnmark. Man fortsatte å utrede trasévalg og tekniske løsninger. Det kom opp igjen alternativ med fylling av veitrasé over Bussesundet, og en tunnelløsning var også med i vurderingen.

Men, Vegdirektoratet konkluderte med at disse to løsningsforslagene ikke burde arbeides videre med. Direktoratet begrunnet dette med at disse alternativene var forbundet med for mange tekniske og økonomiske usikkerhetsfaktorer. I vurderingen av en tunnel-løsning hadde man også fremme en løsning med bruk av et neddykket tunnelrør i betong, liggende på løsmassene på sjøbunnen, altså en senketunnel. Noe senere, i juni 1976, ble det fremlagt en skisse for to mulige undervannsløsninger; nemlig ei rørbro fra Smelror til Vardøya, eller en undersjøisk fjelltunnel. En senketunnel via Tjuvholmen på fastlandet og over til Vardø, tilsvarende Tingstadtunnelen i Gøteborg, ble også vurdert.

”Dette her er tingen, dette må vi gjøre i Vardø”

Høsten 1975 forelå det to aktuelle alternativ for bru over Bussesundet; et nordre og et søndre alternativ. Begge alternativene hadde et kostnadsanslag på 145 mill. kroner. Ved videre bearbeidelse og justeringer kom man til at nordre trasé med tilstøtende vei kunne gjennomføres for om lag 120 mill. kroner. Alt pekte nå i retning av at dette kom til å bli løsningen for fastlandsforbindelsen. Daværende teknisk direktør i Vegdirektoratet, Olav A.B. Torpp, var i utgangspunktet ikke negativ til ideen om en undersjøisk tunnel til Vardø, i stedet for bru. Men direktøren ville gjerne fremskaffe mer kunnskap om den slags prosjekter. Han fant frem til et undersjøisk tunnelprosjekt i Japan, som var under gjennomføring og som var relevant med hensyn til geologiske forhold. En gruppe ingeniører fra direktoratet ble sendt til Japan høsten 1976, for å studere det pågående prosjektet Seikan-tunnelen. Dette var over 50 kilometer lang undersjøisk jernbanetunnel, mellom øyene Hokkaido og Honshu. Ingeniørgruppen fikk mye relevant informasjon fra byggeledelsen for Seikan-tunnelen. Fremme i Tokyo på hjemturen sendte gruppen en melding til teknisk direktør sålydende: ”Dette her er tingen, dette må vi gjøre i Vardø.”

Direktøren handlet raskt. Kort tid etter studieturen til Japan reiste direktør Torpp til Vardø sammen med samferdselsminister Ragnar Christiansen. Torpp skal ha fortalt statsråden at Vegdirektoratet ønsket å bygge en undersjøisk tunnel til Vardø i stedet for bru. Man hadde nå oversikt over tekniske løsninger for slikt tunnel-prosjekt. Ekspertene la også vekt på at de klimatiske forholdene i Vardø var så ekstreme at bygginga av bru kunne ta svært lang tid. Dessuten kunne værforholdene gi brua lav operativ tilgjengelighet. Sagt på en annen måte; vinterstid kunne værforholdene stenge brua i lange perioder.

Ingen bompenger

Stortingsmeldingen som statsråd Christiansen la frem i januar 1977, tok ikke stilling til valg av løsning for fastlandsforbindelsen. Man slo fast at det var nødvendig med ytterligere geologiske undersøkelser i forbindelse med tunnelalternativet. Man slo fast at løsningsforslagene, slik de da forelå, var innenfor akseptabel økonomisk kostnadsramme. Videre ble det fastslått at prosjektet i sin helhet skulle dekkes over ordinære statlige bevilgninger. Man avviste således et forslag som var fremkommet om en delfinansiering via bompenger. Det var nok ganske beroligende for andre kommuner i Finnmark som hadde uløste samferdselsprosjekter at myndighetene slo fast at fastlandsforbindelsen til Vardø ikke ville fortrenge noen andre vegprosjekter i fylket. Og ikke minst slo stortingsmeldingen fast at byggestart for fastlandsforbindelses-prosjektet skulle være i 1979.

En Stortingsmelding til!

I desember 1977 la samferdselsminister Ragnar Christiansen frem Stortingsmelding nr. 45 med tittelen: Om valg av alternativ for Vardøs fastlandsforbindelse. Man var kommet til finalen! Denne Stortingsmeldingen fastslo at Vardø skulle få sin fastlandsforbindelse i form av undersjøisk veitunnel. Det ble den gangen sagt at vardøværingene hadde vunnet sin største kampsak gjennom alle tider.

I Stortingsmeldingen slår regjeringen fast at Vardøs fastlandsforbindelse skal løses ved undersjøisk veitunnel. Det legges vekt på at dette er teknisk gjennomførbart, og at prosjektet har en betydelig lavere pris enn en bru-løsning. Det legges også i meldingen vekt på at tunnelalternativet var et bedre alternativ både trafikkmessig, transportøkonomisk og ut fra byplanmessige vurderinger.

For veimyndighetene var den undersjøiske veitunnelen under Bussesundet, et prestisjeprosjekt. Dette var landets første prosjekt med en undersjøiske veitunnel, og det var viktig for veimyndighetene å lykkes med prosjektet.

Første spadetak for undersjøisk veitunnel

Stortinget forutsatte at bygginga av fastlandsforbindelsen skulle igangsettes i 1979. Det løftet ble holdt. 10. august 1978 ble første spadetak tatt for fastlandsforbindelsen på Svartnes. Den seremonien var det ordfører Hjalmar Halvorsens ektefelle, som sto for. Og da var man på sett og vis i gang. I 1979 startet arbeidet for alvor. Under anleggsperioden for Bussesundtunnelen gikk det med 360 000 timeverk, fordelt på over 60 ansatte. Der var nesten 30 ”slusker” og fire kokker. I administrasjonen satt det 9 personer. 12 personer jobbet i tunnelen med alt det som skulle til – driving, lasting, utkjøring av masser og rensing av fjellet. Seks personer var på verkstedet og ti på døgnarbeid. Det var et heldøgns-foretak, som varte i over 30 måneder. Uten å gå dette i detalj, så ble det brukt en datastyrt diger borerigg i tunnelarbeidet under Bussesundet. På begynnelsen av 1980-tallet var slikt ganske sensasjonelt. Det ble anlagt en betongstasjon på fastlandssiden på Svartnes. Denne skulle produsere betongen som skulle dekke til tak og vegger i tunnelen. Mye av tunneldriften foregikk jo fra Vardø-siden. Dette betydde da at betongbilene måtte over til Vardø med ferga. Det fortelles at i vinterstormene måtte betongbilene noen ganger ha brøytebil med seg for i det hele tatt å komme seg frem til ferga. Etter mønster av tunnelen i Japan ble de dårlige fjellpartiene i tunnelen ”sydd” sammen med rundt 18 000 stålbolter. I det hele tatt; her hadde man et ingeniørmessig klondyke. Det gikk bra, men selvsagt var det episoder. En gang var det et så voldsomt ras fra tunneltaket at de som holdt på der, fryktet å få hele Barentshavet i hodet! Når man så kom frem til sommeren 1981, var det dags for gjennomslag. De som drev fra fastlandet og de som holdt på fra Vardø-siden skulle møtes sånn om lag 80 meter under havbunnen – midt under Bussesundet. Det ble en stemningsfull dag, den 24. juli 1981. Man hadde klart det ”umulige.” Ikke rart at Vardøhus festning la inn en ekstra salutt denne dagen. Og nede i den mørke tunnelen sitter tidligere ordfører Hjalmar Halvorsen sammen med arbeidsgjengen. Han hadde fulgt godt med på prosjektets fremdrift, også etter at han gikk av som ordfører. ”Min lykkeligste dag,” sa Vardøordfører Halvorsen om gjennomslaget i juli 1981. Han hadde her fått realisert det, som han hadde jobbet med sent og tidlig i årtier.

…”et historisk tidsskille for Vardø”

En beksvart desemberdag – 22. desember 1982 – er en ”æra” over. Bussesundferga går sin siste tur. Mannskapet går i land. Jobben i Bussesundet er gjort. Og under Bussesundet – i en opplyst og trivelig tunnel - kunne vardøværingene nå kjøre over til fastlandet. Det var en ”all time” julegave til vardøværingene. Det var en ganske nyvalgt ordfører Tor A. Kofoed, som fikk æren av å stå på talerstolen den gangen og hylle dette modige og banebrytende ingeniørmessige mesterverket. Vardøtunnelen på nesten tre kilometer har vært i bruk i nesten 40 år, uten noen driftsmessige problemer av betydning. Bygginga av Vardøtunnelen ble et mønster for tilsvarende prosjekter i inn- og utland ut over på 1980-tallet. Et betydningsfullt pionerprosjekt.