Postgangen 1647-1814 i Norge
Ingress
Artikkelen Postgangen 1647-1814 i Norge. Forutsetninger, gjennomføring og konsekvenser setter rammen for analysen i de seks hovedpostrutene:
- Postgangen Christiania-København 1647-1814
- Postgangen Christiania-Bergen
- Postgangen Christiania-Stavanger (Vestlandsruten)
- Postgangen Stavanger-Trondhjem (Kystpostruten)
- Postgangen Christiania-Trondhjem
- Postgangen Trondhjem-Vardøhus (Nord-Norgeruten).
Stattholder Hannibal Sehested etablerte Postverket i Norge i 1647. Han var stattholder mellom 1642 og 1651, kongens svigersønn og hans viktigste representant i Norge. Kongen het Christian IV og regjerte i 60 år (1588-1648). Med etableringen av Postverket begynte en revolusjon i informasjonsflyten i landet, og det er arbeidsgruppens hensikt å studere postgangen fra etableringen i 1647 til dags dato. I første omgang ble postgangen under unionstiden med Danmark valgt ut. Postverket ble med tiden landets største samferdselsbedrift.
Regulær postgang var allerede opprettet i Danmark i 1624, og enda tidligere ute i Europa. Det hadde riktignok vært foreslått en form for postgang i Norge helt tilbake på 1500-tallet, men det hadde ikke blitt noe av forslaget. Norge var fra naturens side et vanskelig, tidkrevende og dyrt land for regulær posttransport.
I denne artikkelen blir forutsetninger for og konsekvenser av etableringen analysert. I artikkelen behandles også de trekk ved Postverkets virksomhet som er felles for alle postrutene. Dermed slipper arbeidsgruppen å gjenta disse fellestrekkene i hver postrute, men kan henvise leseren av den enkelte postruten til denne oversiktsartikkelen. Vi følger den organiserte postvirksomheten under unionstiden frem til Norge i 1814 ble avstått til Sverige. Det synes naturlig å behandle postgangen under unionstiden med Sverige særskilt.
Samkult blir til
Samkult er et akronym (forkortelse) for Samferdsel, Kultur og Teknologi og springer ut fra arbeidsgruppens overbevisning om at samferdsel, kultur og teknologi henger uløselig sammen. For arbeidsgruppen omfatter begrepet samferdsel forflytning (transport) av gods, personer og tjenester og så mange slags aktiviteter tilknyttet forflytningen som kan være interessante i de problemstillingene som arbeidsgruppen tar opp. For eksempel vil det være viktig å behandle anlegg, drift og vedlikehold av infrastruktur i samferdsel. Kultur vil normalt være et begrep som kan ha flere tolkninger, men vi vil finne forståelsen for begrepet innenfor ord som holdning, sedvane, ferdighet, kunnskap og mange slags fysiske ting. Et moderne begrep som fanger opp de fleste av ordene vi har listet opp, kan være trafikkultur. Teknologi omfatter læren om teknikk. Utvikling i samferdsel er helt avhengig av teknikk. Kunnskap om hvordan samfunnet kan bygge bro kan være et enkeltstående eksempel på et område med enorm utvikling i kompetanse og kunnskap i de siste 300 årene. Etter arbeidsgruppens overbevisning utvikler samferdsel, kultur og teknologi seg i et vekselspill.
I 2009 fant tre gamle kolleger (Dag Bjørnland, Erik Brand Olimb og Nils Skarra) fra forskning og utredning i samferdsel hverandre og delte et ønske om å analysere utviklingen i samferdsel, kultur og teknologi i et omfattende historisk analysearbeid. For å ha et gjennomgående tema for analysen ble gruppen enig om å følge Postverkets utvikling fra etableringen i 1647 til dags dato. For en fornuftig tidsdisponering av prosjektarbeidet valgte gruppen først å studere tidsperioden 1647-1814, det vil si unionstiden med Danmark. Resultatet av analysen blir betegnet Samkult1 og presenteres i de foreliggende syv artiklene. Så langt gruppen har kunnet finne ut, er det ingen andre verken nasjonalt eller internasjonalt som har prøvd på en liknende utfordring. Gruppens forutsetninger for å kunne driste seg til dette, antydes i teksten på bildet av gruppen. Bildet er presentert i fagtidsskriftet Samferdsel nr 4 2010 som en vignett til en kortfattet artikkel gruppen skrev om resultatene fra Samkult1. I redaktørens leder skriver han at gruppen ”.. representerer antagelig landets tyngste kunnskap om samferdselens betydning for landets utvikling.”
Året 2009 var nasjonalt blitt etablert som kulturminneår, og samkultgruppen inngikk kontrakt med sekretariatet for Kulturminneåret 2009 om å lage elektronisk baserte postløyper som dekket alle hovedpostrutene i Norge i unionstiden. Sekretariatet for Kulturminneåret 2009 hadde fått laget en programvare (dataprogram) som kunne anvendes for formålet. Samkultgruppen lærte seg dette dataprogrammet og gikk i gang med å lage syv elektronisk baserte postruter (seks nasjonale og en internasjonal), assistert av løypekoordinator Dagny Stuedal i sekretariatet for Kulturminneåret.
Samkultgruppen fikk kontorplass hos Tekna (Teknisk-Naturvitenskapelig Forening), Oslo avdelingen i Ingeniørenes Hus, og arbeidet har blitt gjennomført i regi av Tekna. Gruppen inngikk kontrakt med Tekna på 20 000 kroner for å dekke løpende utgifter. En liknende finansiering ble gitt for 2010. For øvrig la prosjektgruppen inn egenfinansiering på 2 500 timer i 2009 og 1 200 timer i 2010. Gruppen har rapportert om fremdrift og resultat til Teknologihistorisk gruppe (THG) i Tekna.
Erik Brand Olimb døde brått i mai 2010, og arbeidet med Samkult1 er blitt sluttført av Dag Bjørnland og Nils Skarra. For å kvalitetssikre arbeidet har Samkultgruppen hatt en ressursgruppe til disposisjon.
I 2011 begynte Samkultgruppen på neste etappe, Samkult2 som omhandler unionstiden med Sverige (1814-1905). Dette arbeidet har også finansiering fra Tekna, og gruppen bidrar fortsatt med egeninnsats i form av tid som medgår i arbeidet. Etter at Kulturminneåret 2009 ble avsluttet i 2010, gikk programvare og alt materiale som var lagt inn med hjelp av programvaren, over til Kulturvernforbundet som skulle drifte resultatet. I 2011 bestemte imidlertid Kulturdepartementet som hadde ansvar for finansiering av Kulturminneåret 2009 at videreføring skulle skje ved anvendelse av Lokalhistoriewiki.no som hører inn under Lokalhistorisk institutt. Kulturvernforbundet oppfattet Samkult1 som et så interessant bidrag til Kulturminneåret 2009 at vi ble anmodet om å legge resultatene over i Lokalhistoriewiki.no. Det ble Bjørnland og Skarra enige om å gjøre, men måtte naturligvis lære seg ny programvare med nye krav til dokumentasjon og bildebruk før postrutene kunne bli lagt over. Hele dette arbeidet har tatt et år, og dermed stoppet arbeidet med Samkult2 midlertidig opp. Nå er imidlertid omleggingen av Samkult1 avsluttet innenfor forutsetningene som Lokalhistoriewiki.no setter, og resultatene blir presentert som syv artikler.
For å forstå opprettelsen av Postverket, har vi i Samkult1 studert forutsetningene for postvesenet og utviklingen i samspillet mellom post og annen samferdsel. Postverket ønsket at posten mest mulig skulle følge landeveien, men landevei fantes bare stykkevis og delt. Da Postverket ble etablert i 1647 fantes bare noen få km med kjørbar vei. Resten av veinettet var ridevei og knapt nok det. Posten ble ført frem av postførere som måtte benytte alle tilgjengelige transportmåter. De måtte derfor benytte ferge over mange elver, sjøer og vann. Langs kysten var det lange værharde strekninger som skulle passeres. Der måtte posten benytte båt. Postførerne kunne være nødt til å gå på beina eller bruke ski, truger eller pulk for å komme frem.
Resultatet er blitt at vi har behandlet omkring 5 000 km postruter og 500 postgårder, postekspedisjoner/poståpnerier/postkontorer i unionstiden. Arbeidsgruppen har også gitt et bidrag til innsikt i hvordan landets kjørbare hovedveinett vokste frem fra nesten intet i 1647 til omtrent 4 500 km i 1814.
Overslagene har gruppen kommet frem til etter studier av de enkelte rutene og tilgjengelig kartmateriale. I overslaget over det kjørbare hovedveinettet er ikke medregnet de mange km med såkalte vinterveier som ble opparbeidet når is og snø hadde lagt seg. Vi har gjort utstrakt bruk av gamle kart og bilder fra postrutene under unionstiden. På kartene har vi tegnet inn postrutene og posthornet for å markere løypeposter vi kommenterer. Vi viser til gjennomgangen av de seks hovedpostrutene. De to karttegningene som er vist i dette kapitlet, kan gi en anelse om utviklingen i kjørbart hovedveinett i løpet av unionstiden.
Samkultgruppen har valgt å benytte de navnene som var vanlige etter at Postverket ble opprettet i 1647 og ut unionstiden mellom Danmark og Norge til 1814. Dermed skriver vi for eksempel Christiania og Trondhjem, men ikke Oslo, Nidaros eller Trondheim. Dersom forskjellene bare er små i forhold til dagens skrivemåte, har vi stort sett holdt oss til vanlig skrivemåte i dag.
Flere reformer fant sted i norsk samferdsel og i unionen fra 1640-årene. Foreliggende artikkel behandler de mest overgripende forhold av betydning for at en leser skal forstå utviklingen, dens forutsetninger og konsekvenser gjennom unionstiden. Forutsetningene kan ha funnet sted gjennom flere århundrer før tidsperioden vi behandler. I denne artikkelen har vi derfor tatt med kapitler om disse forutsetningene.
Det store materialet vi analyserer og sammenfatter, gjør det likevel uunngåelig at noen lesere kan savne emner og at andre kan være uenige i vårt valg av emner.
Navnet på landområdet som i dag heter Norge, kan ha blitt laget av sjøfarer, kjøpmann og høvding Ottar fra Hålogaland. Han fortalte kong Alfred den store i England om sin reise omkring år 890. Beretningen ble føyd inn i kong Alfreds oversettelse av en latinsk verdenshistorie. Kongen utvidet teksten med reiseskildringen han hadde hørt av Ottar fra Hålogaland. Ottar reiste langs hele kysten mellom Kvitsjøen i nord og Skiringssal, en handelsplass eller kaupang, som lå ved Kaupangkilen i Viksfjord, fem kilometer utenfor Larvik sentrum. Han reiste videre til London via Hedeby, et lite sted i Slesvig, like sør for grensen til Danmark og kjent som kaupang under vikingtida. Hedeby tjente som knutepunkt for handelen mellom Skandinavia, Nordsjø-områdene og Baltikum. Kaupangen utenfor Larvik ble senere fraflyttet. Ottar har sannsynligvis kalt landområdet Nordvei/Nordvegir, og det kan ha gitt grunnlag for det engelske ordet Norway og det tyske ordet Norwegen. Dermed begynte en utvikling frem mot etablering av navnet som ensbetydende med området vi kjenner som Norge. Som statsnavn har det først vært nyttet om det vestnorske riket. Derfor var det lenge naturlig å kalle vestlendingene for nordmenn når de kom til Øst-Norge. Kartskissen viser den dristige reisen til Ottar.
Det går en lang historisk utviklingsrekke fra ordet kaupang til ordet kjøpstad som er det ordet vi finner i unionstiden og til det for oss i dag kjente ordet by. I Samkult1 anvender vi ordene by og kjøpstad om hverandre. Under unionstiden var imidlertid forskjellen viktig fordi en kjøpstad var som navnet antyder et sted der kjøp og salg fant sted. Kongen hadde gitt monopolrett for handel til borgere i en kjøpstad, og denne monopolretten kunne strekke seg flere mil rundt kjøpstaden.
Karmsundet blir ofte betraktet som stedet der navnet Nordveien oppsto. Ved Avaldsnes hadde kong Harald Hårfagre sin viktigste kongsgård. Avaldsnes er omtalt flere steder i Snorres kongesagaer. Karmøy har svært mange fornminner som viser at området har røtter flere tusen år tilbake i tiden. Det finnes store gravhauger fra bronsealderen, bautasteiner, to funn av vikingskip - det ene på størrelse med Osebergskipet - og mange andre fornminner. Karmøy, har en rikt dokumentert historie knyttet til veien mot nord, eller Nordveien som etter hvert ble navnet på landet.
I Norges historie er det høvdingen Harald Hårfagre som blir tillagt samlingen av landet til ett rike, omkring år 872 etter slaget ved Hafrsfjord. I virkeligheten var hans rike et vestlandsrike, men kong Harald Hårfagre blir oppfattet som mer enn en småkonge. Postverket utga i 1972 frimerker til minne om at det var 1100 år siden samlingen av Norge til ett rike, så årstallet får stå som det faktiske jubileumsåret. I praksis tok det lang tid før de lokale høvdingene føyde seg inn under en rikskonge.
Det var under kong Harald Hårfagres tid at Ottar foretok sin reise, og kanskje har kong Harald Hårfagre kjent til Ottars reise, for det er en kjensgjerning at han sendte sin yngste sønn Håkon til den engelske kongen (Aethelstan) for oppfostring. Håkon ble senere konge over riket etter sin far og er i norgeshistorien kjent som kong Håkon Adelsteinsfostre eller også kong Håkon den gode.
Ottars beretning for kong Alfred den store gir en god belysning over hvordan informasjon ble spredd på den tiden, ved leilighetstransport og fysisk møte. Kongene eller høvdingene sendte naturligvis også informasjon med egne bud eller forbud som er et vanlig ord for transport av budskap.
Kongene måtte stadig kjempe for å beholde sin makt, og aller helst utvide den. Norge måtte forsvares, åpent som det lå for angrep. Det hadde vært noe tilfeldig hvordan kongene fikk samlet styrker for å forsvare seg, men da kong Håkon den gode i 954 vant over sine motstandere i et slag som stod ved Avaldsnes på Karmøy, bestemte han at over hele landet langs med sjøen, så langt opp i elva som laksen gikk, skulle landet deles inn etter «skipreider». Bøndene i et skipreide måtte bygge og ruste ut et seilskip. Dette bidraget som kongene trengte for å forsvare seg og som bøndene ble pålagt, ble kalt leidang, I flere hundre år ble leidangen kalt ut når fiendtlige styrker kom til landet. For effektiv utkalling var det naturligvis nødvendig at informasjon fort ble sendt ut til bøndene for at ikke kritisk tid skulle gå tapt. Bøndene i et skipreide hadde derfor ansvar for å bygge, vedlikeholde og tenne varde i skipreidet når det var påkrevd. Når flåten skulle ut, måtte bøndene også stille med nødvendig niste. Systemet med leidang varte ved til ut på 1300-tallet. Med tiden var det blitt vanlig at kirkens øverste tjenere (biskoper og erkebiskop) og kongens mest betrodde menn, styrte over sin lokale del av leidangsflåten. De hadde også egen hærstyrke til sin disposisjon.En god analyse av årene mot slutten av 1200-tallet gir boken til Tore Skeie fra 2009: Alv Erlingsson. En andelsmanns undergang. Alf Erlingsson ble baron og sysselmann i Borgarsyssel. I den anledningen disponerte han en liten hærsstyrke på 40 mann, og som sysselmann kontrollerte han 16 leidangsskip. Med denne styrken la han i 1284 ut på kaperferd mot det hanseatiske forbundet og andre som ble oppfattet som fiendtlige mot Norge. Han ble raskt kjent som en mektig sjørøver, fremgår det av boken til Skeie.
Kong Håkon den gode døde i 961 som følge av et sår han fikk i kamp for sitt rike som først og fremst var forankret til Vestlandet, men de mektige jarlene på Møre og i Trøndelag hadde anerkjent han som sin konge. På Østlandet hadde imidlertid danske konger satt seg fast og hadde betydelige interesser, og det var stadig kriger mellom de danske og de norske kongene. Først et stykke ut på 1000-tallet kan vi si at Norge var samlet til ett rike under sterk kongemakt. På 1100-tallet brøt det ut borgerkrig som varte i årtier før landet igjen ble samlet til ett rike. Fra midten av 1200-tallet begynte Norges storhetstid, og den varte frem til 1319. I norgeshistorien er navnet Norgesveldet det vanlige ordet for perioden. I denne tiden vokste også kirken til å bli en formidabel maktfaktor under ledelse av erkebiskopen som residerte i byen som da het Nidaros. Kartet gir en god belysning av det store maktområdet for kongene under Norgesveldet selv om Island og Grønland ikke er tegnet inn. Den store utstrekningen til Norgesveldet forutsatte geistlig og politisk informasjonsformidling. Denne kunne naturligvis mye lettere utføres til sjøs enn til lands, og Norgesveldet ble holdt sammen med sjøtransport.
Den siste store kongen under Norgesveldet var Håkon V. Magnusson som regjerte mellom 1299 og 1319. Han bygde Akershus festning, Båhus festning (Kungelv nær Göteborg) og Vardøhus festning. Han hadde bare ett barn, Ingeborg som ble giftet inn i den svenske kongeslekten, og Norge og Sverige kom i union. I 1349 kom den fryktede byllepesten svartedauden til Norge og i løpet av et par år ble folketallet halvert. Klimaet forverret seg også. Norge sank i tidens løp ned i et politisk avhengighetsforhold til Danmark som hadde kommet til som unionspartner. Senere trakk Sverige trakk seg ut, og avhengigheten til Danmark varte helt til 1814.
I Norges historie fra J. W. Cappelens forlag i 1980 er folketallet i Norge omkring 1500 anslått til mellom 140 000 og 200 000 med maksimum 10 000 i byene. I 1665 er folketallet på noe sikrere grunnlag anslått til 440 000 og med om lag 7 % i byene. Dersom det høyeste tallet hadde vært det riktige, ville gjennomsnittlig årlig vekst vært 0,5 %. Dersom det laveste tallet hadde vært det riktige, ville gjennomsnittlig årlig vekst vært 0,7 %. Med folketellinger fra og med 1801 blir sikkerheten i tallmaterialet enda bedre. I 1815 hadde folketallet økt til 885 000 og bybefolkningen til 87 000. Den gjennomsnittlige årlige veksten i folketallet blir 0,5 % mellom 1665 og 1815, det vil si den tiden Samkult1 omhandler. Hensyn tatt til det usikre tallmaterialet synes det ikke å være grunnleggende forskjell i veksten mellom de to periodene. I byene vokste folketallet sterkere enn utenfor mellom 1665 og 1815, men den dramatiske veksten i byenes folketall fant sted fra og med 1800-tallet.
Det hører med til Norges historie å nevne at sterke tyske handelsinteresser fikk innpass på Vestlandet med base i Bergen. Det var den hanseatiske liga fra Nord Tyskland (Lübeck) som etter hvert kom til å dominere handelen spesielt med fisk fra Nord Norge ut av landet og dagligvarer inn til landet. Bryggen i Bergen er det synlige historiske bevis for hanseatenes langvarige innflytelse i byen. Hanseatenes informasjonsbehov med omverden ble dekket som leilighetstransport med deres egne skuter som seilte til eller fra Bergen med last.
Hvordan de eldste byene kan ha blitt til
Etableringstid for en by kan være skjult i historiens tåke, men mange har med utgangspunkt i ulike metoder forsøkt å tidfeste og begrunne opprinnelse. Erik Schia har i boken sin fra 1991 Oslo innerst i Viken. Liv og virke i middelalderbyen noen interessante refleksjoner over hvordan de norske byene kan ha blitt til. På grunnlag av historikere som har beskjeftiget seg med norsk byhistorie, summerer Schia opp fire grunner for bydannelse:
- Opprinnelse i selvgrodd markedsplass
- Grunnlegges på kongelig beslutning
- Kombinasjon av de to første grunnene
- Grunnlegges som følge av geistlige aktiviteter.
For samkultgruppen fremtrer samvirke mellom konge- og kirkemakt, gunstig lokalisering med hensyn til omlasting mellom land- og sjøtransport og muligheter for beskyttelse mot fiender til å ha vært utslagsgivende for de eldste bydannelser i Norge. På et senere utviklingstrinn vil gunstig beliggenhet for handel og produksjon forsterke byvekst.
Ved etableringen av Postverket i 1647 ble postkontoret et viktig sted i postvirksomheten. Der leverte postføreren postsekken som så ble låst opp av postmesteren, post til stedet og dets omland ble tatt ut, post som skulle sendes ble lagt inn og postsekken låst. Til gitt avgangstid hentet en annen postfører postsekken og dro videre.
Det er ikke kjent hvor mange postkontor som ble etablert fra starten i 1647, men fra 1660 forligger oversikt som viser at det da fantes 13 postkontor, herav 8 i de norske kjøpstedene og 5 i andre tettsteder. De 8 kjøpstedene hadde i 1660 en befolkningsmengde på omtrent 30 000 innbyggere som bare svarte til 7 % av rikets befolkningsmengde. Det var få byer i Norge og de var små. I de første hundre årene av Postverkets historie skulle postvesenet først og fremst dekke behovet til sivile og militære myndigheter. Handelens behov ble nok i stor grad fortsatt dekket ved leilighetstransport, for eksempel kjøpmennene i Bergen som benyttet de hanseatiske skutene.
Vi gjennomgår kort tilblivelsen for de 13 byene som ble begunstiget med postkontor ifølge den første kjente oversikten fra 1660: kjøpstedene Trondhjem, Bergen, Christiania, Fredriksstad, Tønsberg, Skien, Christiansand og Stavanger og tettstedene Moss, Fredrikshald, Bragernes, Kongsberg og Larvik. De største byene blant de små norske byene var Trondhjem, Bergen og Christiania med Bergen som den overlegent største.
Kong Olav Tryggvason, oldebarn av kong Harald Hårfagre ble norsk konge i 995, og han grunnla i 997 stedet Nidaros ved Nidelvens munning. Navnet Trondheim var opprinnelig navnet på de trønderske områdene, det vil si Trøndelag, og navnene Trondheim og Nidaros eksisterte ved siden av hverandre. Etter reformasjonen ble navnet gjort mer dansk og byen kom til å hete Trondhjem under unionstiden. Dette navnet blir derfor stort sett benyttet i Samkult1.
Nordmenn var sjøfarende folk, og det var naturlig at kongene slo seg ned på steder med god havn. Kirkebygg og klostre krevde håndverkere med faglig kompetanse, og omkring kongsgårder dannet det seg tettere bebyggelse for kongens nærmeste menn (hird), geistlige, håndverkere, handelsfolk, andre som søkte sitt utkomme der eller var knyttet til maktapparatet enten de var tjenere eller treller (slaver).
Kong Olav Trygvason spilte en viktig rolle i kristningen av landet, og i Nidaros bygde han både kongsgård og kirke. Kongen fikk imidlertid kort styringstid og falt i slaget ved Svolder i år 1000. Kong Olav Haraldsson, norsk konge i perioden 1015-1028 gjennomførte kristningen i landet. Han var tippoldebarn av Harald Hårfagre og ble drept i i slaget ved Stiklestad i 1030 i kamp mot en hær av misfornøyde bønder og stormenn. Liket ble skjult i sandjord i Nidaros, men da det ble gravd opp etter noen måneder, var det slett ikke gått i forråtnelse. Jærtegn inntraff, mytedannelse tok til og paven erklærte med tiden kongen for helgen. Etter hvert ble kirken som huset kisten til kong Olav Haraldsson bygd ut til en praktfull katedral. Paven etablerte sete for erkebiskop i Nidaros allerede i 1153. Selv om litografiet viser en imponerende bygning, er bygningen på 1800-tallet beskjeden sammenlignet med hvordan den så ut i middelalderen. Da den sto ferdig mot slutten av 1200-tallet, kunne den sammenlignes med katedraler i nabolandene. Kirken ble med mellomrom herjet av brann, og den tredje skjedde i 1531 like før reformasjonen da kongen røvet kostbarhetene i kirken og førte dem til København. Senere forfalt kirken, ytterligere branner inntraff, og det var bare en del av katedralen som sto igjen da litografiet ble laget.
Like til reformasjonen i 1537 var Nidaros sentrum for det åndelige (geistlige) livet i landet, og det foregikk omfattende pilegrimsvandring til katedralen og skrinet med kong Olav Haraldsson både fra inn- og utland. Det må ha vært mange geistlige som arbeidet i Nidaros i disse århundrene med betydelig behov for korrespondanse lokalt, regionalt, nasjonalt og internasjonalt helt til paven i Roma. Skriftlig informasjon med sendebud var nok den vanlige måten for informasjonsformidling.
Kirken ble stadig rikere i den katolske tiden. Det hjalp godt at kirken fikk tiendeparten av avlingene (tiendeskatten) og kom til å eie en betydelig del av jordegodset. Det var vanlig at folk testamenterte eiendom eller penger til kirken for å få et egnet gravsted eller for at prestene skulle be for dem etter døden. Ved reformasjonen i 1537 konfiskerte kongen kirkens eiendommer samtidig som folk ble påtvunget den lutherske læren. Den siste erkebiskopen rømte landet. I disse århundrene, spesielt i den første tiden var Nidaros en viktig nasjonal by, men ordet hovedstad var ikke tatt i bruk på den tiden.
Omkring 1500 er folketallet i Trondhjem anslått til ca 1 000, det hadde vokst til ca 2 500 i 1660-årene og videre til 8 846 i 1801. Trondhjem hadde i 1801 nesten like mange innbyggere som Christiania, og litt under halvparten av tallet på innbyggere i Bergen.
Navnet Bergen kommer fra ordet Bjørgvin som betyr den grønne engen mellom fjellene. Kong Harald Hårfagre vekslet mellom å bo på flere kongsgårder. En av disse var Avaldsnes som er nevnt foran, en annen kongsgård var Alriksstad i Bergen. Bergen blir tradisjonelt antatt å være grunnlagt av kong Olav Kyrre i 1070. Det var i alle fall i 1970 Postverket utga frimerker til minne om at Bergen var 900 år gammel selv om det er funnet rester av handelsplass som er eldre. Kong Olav Kyrre var sønnen til kong Harald Hardråde som var halvbror til kong Olav Haraldsson. Kong Olav Kyrre styrte i perioden 1067-1093.
Bergen med god havn og gode muligheter for beskyttelse mot angrep overtok som rikets sentrum etter Nidaros i begynnelsen av 1200-tallet. Håkon Håkonsson som var konge mellom 1217 og 1263, gjorde Bergen til sin residensby. Bergenshus festning med Håkonshallen er fra den tiden. Bergen var også en betydelig geistlig by med bispesete. En tredje viktig grunn til byens sterke stilling var at den hanseatiske liga etablerte seg der og fikk dominerende innflytelse over utenrikshandelen. Bergen kan ha hatt om lag 7 000 innbyggere på 1300-tallet. Folketallet hadde sunket til ca 6 000 omkring 1500, men økte så til ca 8 000 på 1660-tallet og til 18 127 i 1801. Gjennom disse århundrene var Bergen landets aller største by. Bildet av Bryggen i Bergen er kopiert fra et stikk fra 1580-årene og antyder livlig handel og dominerende kirkebygg. Festningen Bergenhus ligger utenfor utsnittet til venstre.
I 1950 feiret Oslo by at det var 900 år siden kong Harald Hardråde grunnla byen. Han var enekonge mellom 1047 og 1066 og halvbror til kong Olav Haraldsson. Kongen gjorde stedet til et administrativt senter og militært støttepunkt for området (Viken). Senere har arkeologer imidlertid kommet til at byen er eldre og kanskje var blitt grunnlagt av danskene som et støttepunkt for deres håndhevelse av makt, se for eksempel Erik Schia (1991) Oslo innerst i Viken. Liv og virke i middelalderbyen. Bildet av Oslo er kopiert fra boken til Schia og viser en rekonstruksjon av byen på 1300-tallet. Det kan ha bodd omtrent 3 000 voksne mennesker der da, ifølge Schia. Bildet domineres av kongsgård, kirker, klostre og til høyre hospitalet for spedalske. Elva i forgrunnen er Arna. Folketallet hadde sunket til ca 1 000 omkring 1500 før det steg til ca 4 000 på 1660-tallet og til 9 211 i 1801.
På grunn av arkeologiske funn feiret Oslo allerede i år 2000 1000 års jubileum. Det foreligger flere tolkninger av opprinnelsen til byens navn, men det har både en geografisk og norrøn opprinnelse. Byen ble bispesete i 1071 og ble oppfattet som rikets hovedstad da Håkon V Magnusson, konge 1299-1319 og sønnesønn av Håkon Håkonsson, slo seg ned permanent på stedet og etablerte sitt kanselli der. Det var for øvrig kong Håkon V Magnusson som bygde både Vardøhus festning, Bohus festning ved Kungälv og startet byggingen av Akershus festning. Under kong Håkon V Magnusson kulminerte Norgesveldet. Da Oslo brant ned i 1624, flyttet kong Christian IV byen inn til murene for festningen Akershus og kalte opp byen etter seg. Vi benytter derfor navnet Christiania i Samkult1.
Rikets hovedstad hadde nødvendigvis behov for omfattende korrespondanse for å tilgodese både administrative, geistlige og militære formål. Vi kan nok anta at det meste av behovet for å sende informasjon ble dekket av sendebud som overleverte beskjeder skriftlig eller muntlig.
På postruten mellom Christiania og København ble det opprettet postkontor i kjøpstaden Fredrikstad og i tettstedene Moss og Fredrikshald. Fredrikstad ble grunnlagt med kjøpstadsrettigheter i 1567 da byen Sarpsborg ble brent av svenskene under syvårskrigen med Sverige. Byen ble flyttet til munningen av Glomma og fikk navnet Fredrikstad etter kong Frederik II som styrte mellom 1559 og 1588. Byen ble etter hvert en sterk festningsby. Moss hadde en fortid knyttet til virksomhet som følge av fossefall og trelasthandel, og stedet fikk rettigheter som kjøpstad i 1720 da Moss jernverk ble satt i drift. Fredrikshald med en fortid i trelasthandel og sagbruk ble av kong Frederik III (regjeringstid 1648-1670) belønnet med kjøpstadsrettigheter i 1665 etter tappert forsvar mot svenskene.
På postruten til Stavanger (Vestlandsruten) ble det etablert 7 postkontor, fordelt på 4 kjøpsteder: Tønsberg, Skien, Christiansand og Stavanger og 3 tettsteder: Bragernes, Kongsberg og Larvik. Ved munningen av Drammenselva var det blitt etablert betydelige handelssteder, og i 1715 fikk Strømsø på sørsiden av elva og Bragernes på nordsiden kjøpstadsrettigheter. Postkontoret var lokalisert på Bragernes. I 1811 ble de to kjøpstedene slått sammen til én by med navnet Drammen. Kongsberg ble etablert som bergstad i 1624 av kong Christian IV etter at det ble funnet drivverdige sølvforekomster i fjellet året før. I 1735 fik stedet noen kjøpstadsrettigheter, men først i 1802 fulle rettigheter. Tønsberg er en av landets aller eldste byer, men om hvor gammel den er, mangler håndfaste bevis. Byen selv feiret 1000 års jubileum i 1872. Det er imidlertid ikke funnet rester av så gammel bebyggelse, og arkeologer mener at den kan være yngre. Byen ble i middelalderen både et militært og et geistlig senter. Konger residerte der, og kong Håkon V. Magnusson døde på Tønsberghus festning i 1319.
Larvik ligger ved overgang mellom elv og seilbar fjord og hadde gode muligheter for økonomisk virksomhet. Byen fikk kjøpstadsrettigheter i 1671samtidig som grevskapet Larvik ble opprettet og gitt til stattholder Ulrik Frederik Gyldenløve, uekte sønn av kong Frederik III. Gyldenløve var stattholder mellom 1664 og 1699 uten egentlig å bo særlig mye i Norge. Skien også ved overgang mellom elv og seilbar fjord hadde hatt kjøpstadsrettigheter helt tilbake i 1358. Kjøpstaden Christiansand ble grunnlagt i 1641 av kong Christian IV med et militært perspektiv bak etableringen. Byen har god havn og både elv og fjord munner ut ved byen. Stavanger var i motsetning til Christiansand en gammel by og daterer sin grunnleggelse til 1125. Den var i middelalderen både et militært og et geistlig senter med bispesete. Byen har god havn.
På Vestlandet fantes ingen byer bortsett fra Bergen og Nord-Norge var uten byer da Postverket ble etablert.
Økonomisk samhandling bygger på verdimål, andre mål og vekt
Verdimål: Det er ikke mulig for hver enkelt familie å produsere alt som trengs selv for å opprettholde livet. I praksis vil man produsere det som synes mest fordelaktig ved de ressursene som familien har tilgang til og bytte noe av overskuddet mot varer og tjenester andre har bedre forutsetninger for å produsere. Et slikt direkte bytte førte til at det ble etablert bytteverdier mellom varer som gikk inn i handel, for eksempel skinn av dyr, forskjellige slags husdyrprodukter eller liknende. Produktene som ble byttet mot andre produkter, ble kalt naturalier og den formen for husholdning for naturalhusholdning. Eksempel på betegnelse av gjeldsposter uttrykt i naturalier fra 1650-årene kan vi finne i Norske Rigsregistranter.
For å forstå datiden økonomiske system er det viktig å huske at mangel på kunnskap og primitiv teknikk i produksjonen ga bøndene svært lite overskudd ut over den delen de trengte for å overleve. Det kunne være liten forskjell mellom et sparsomt utkomme og ren sult og hungersnød. Overskuddet kan vi betegne merverdi. Myndigheter har til alle tider lagt beslag på deler av folks merverdi. Geistlige myndigheter hadde det lettest i så måte siden de kunne true med evig pine etter døden om de ikke fikk noe av folks merverdi for å be for dem etter døden eller sørge for en god grav. De verdslige myndighetene hadde det ikke så greit, men hadde imidlertid sine egne tvangsmidler. De fleste av oss husker nok kampen mellom den onde sheriffen i Nottingham og de tapre fredløse til Robin Hood. Det hefter fortsatt noe negativt omdømme over ordet fogd som var de offentlige myndigheters skatteinnkrever. Den delen av merverdien myndighetene la beslag på, inndro eller konfiskerte kunne ha navn som tiende, landskyld, bøter eller skatt.
Det er naturligvis tungvint å skulle ha med seg naturalier hver gang man skal bytte til seg varer og tjenester andre hadde produsert. Løsningen var å finne et byttemiddel som hadde lav vekt, men høy verdi. Metaller som sølv og gull egnet seg godt, kanskje spesielt sølv som det tross alt fantes en del av. Metallene ble formet til slike enheter som vi kjenner som mynter. En mynt vil både være byttemiddel i handel og verdigjenstand for oppbevaring fordi den hadde og fortsatt har høy iboende verdi. Mens bøndene hadde begrenset behov for mynter, var de helt nødvendige for folk som bodde i by og livnærte seg av handel eller vareproduksjon. Som vi har vist foran, var det imidlertid svært få som bodde i by i Norge i den tiden som blir behandlet.
Tore Skeie gir i sin bok Alv Erlingsson en adelsmanns undergang fra 2011 en fengslende beskrivelse av hvordan det blandede systemet med mynter og naturalier fungerte mot slutten av 1200-tallet. Det har likhetstrekk med hvordan systemet fortsatt eksisterte gjennom unionstiden med Danmark. Skildringen tar utgangspunkt i Borgarsyssel, middelalderbyen Sarpsborg og kongsgården der. Til kongsgården leverte bøndene i Borgarsyssel det de skyldte myndighetene i form av mange slags produkter. Noe av produktverdien beholdt sysselmannen, resten gikk til kongen. En gang om året ble produktene levert på Tønsberghus festning hvor kongens østlandske skattmester holdt til og lagret der til det var bruk for dem. Skeie detaljerer beretningen videre med utgangspunkt i levering til Tønsberghus festning av skinn, i Skeies beretning ekornskinn. Slike og andre skinn ble fraktet fra festningen ned til skip som seilte til en utenlandsk havn hvor de ble solgt i bytte mot mynt. Myntene ble fraktet tilbake til Norge for å bli låst inn i et skattkammer i påvente av at kongen fikk behov for dem. Behovene oppsto når kongen trengte å lønne håndverkere for byggeri, for å kjøpe stasplagg til hoffets damer, eller lønne de mange som arbeidet i kongens tjeneste. Som et enkeltstående eksempel nevner Skeie lønn til kongens brevbærere.
.jpg)
Historien om norske sølvmynter startet i 995 da kong Olav Tryggvason fikk laget de første norske myntene med sitt segl, og kongen så naturligvis de mulighetene som lå i en rett til å lage mynter. Med myntene kunne han betale for leiesoldater og for eksempel betale når han skulle skaffe seg våpen som ikke lot seg lage lokalt. I praksis ble en mynt som skulle ha en viss stabil og varig verdi laget av edelt metall som gull eller sølv. Mynten inneholdt en gitt mengde edelt metall. Flere verb ble benyttet om det å lage mynt, for eksempel prege eller slå. Kong Olav Trygvason hadde skaffet seg sølv ved plyndring av kirker og klostre i utlandet, men det var ikke bare sagakongene som skaffet seg sølv på den måten. Under reformasjonen i 1537 plyndret danskekongen norske kirker og klostre, således domkirken i Trondhjem for kostbarheter. Kong Christian IV som grunnla Kongsberg by i 1624, skaffet seg monopol på sølvutvinningen fra gruvene ved Kongsberg og kunne lage sølvmynter på grunnlag av sølvet fra gruvene. Et mer moderne eksempel på omgjøring av sølv til mynt kan være etablering av Norges bank i 1816. Banken trengte sølv til sitt grunnfond og appellerte til det norske folket om å levere inn sølvgjenstander for omsmelting. Det norske folket fulgte appellen, men fortsatt var befolkningen i 1816 så fattig at det ikke ble levert nok sølv til fondet.
Den mest verdifulle mynten under den delen av unionstiden som behandles i Samkult1, ble betegnet sølvdaler, speciedaler eller spesidaler, men var opprinnelig også kjent som riksdaler. Den hadde en stabil sølvvekt og dermed også stabil verdi regnet i forhold til sølvets verdi. En sølvdaler var for verdifull og sjelden til at folk flest hadde en slik mynt i lommen til daglig, men den var inndelt i skilling, opprinnelig 96 skilling. Småmyntene ble imidlertid preget med synkende sølvinnhold og falt derfor i sølvverdi. Vi kan si at myndighetene jukset folket ved å lage mynter med dårligere verdi, men med resultatet at de sank i verdi. Småmyntene som var det normale byttemiddel for folk flest, fikk en regningsmynt som het kurantdaler. Det vil si at mynten fantes ikke i praksis, men ble bare benyttet som regneenhet. I 1794 ble verdiforholdet mellom sølvdaleren og kurantdaleren satt til 5:4. Da måtte en spesidaler betales med 5/4 kurantdaler mynt det vil si 120 skilling. Småmyntene var det normale byttemiddel for folk flest, og det fantes flere slags mynter, således helt ned til 2 skilling. En mynt på 24 skilling ble betegnet ort, og det gikk følgelig 5 ort på en spesidaler. Det fantes mynter med verdi 8 skilling og 12 skilling. En annen kjent mynt ble betegnet mark og hadde en verdi på 16 skilling. Det fantes mynter for både 2 og 4 mark. Siden småmyntene hadde funksjon som byttemiddel, måtte det finnes så mange slags mynter at de var tilstrekkelige ved kjøp og salg.
Lønnsnivå og priser gjorde skilling til en viktig mynt. Etter postforordningen fra 1653 kostet det 10 skilling å sende et brev fra Christiania til København, Stavanger, Bergen og Trondhjem og 4 skilling til Moss. Hundre år senere kostet brevet på de samme lange avstandene 6 skilling og til Moss 2 skilling. Portoen sank etter hvert som posten ble mer utbredt og Postverket tjente mer penger. På 1600-tallet tjente en bergmann (arbeider) på Kongsberg omtrent 20 skilling om dagen, altså nok til 2 brev over lange avstander. En ku kostet omtrent 3 spesidaler, og bergmannen måtte arbeide i tre uker for å få råd til å kjøpe en ku.
På 1700-tallet kom det en nyhet i det dansk-norske pengevesen. I 1736 ble Kurantbanken i København opprettet, og den begynte å trykke pengesedler som ble kjent under navnet bancosedler eller riksdaler kurant. Disse pengesedlene fikk etter hvert stor utbredelse og ble i økende grad sendt med posten. En slik pengeseddel har ingen iboende verdi, men representerer verdi bare så lenge folk aksepterer verdien den lyder på eller en annen verdi som etablerer seg i samfunnet. Den er naturligvis et hendig byttemiddel i handel siden den veier lite og kan trykkes med store pålydende verdier.
Under de allierte maktenes krig mot Napoleon og med Danmark-Norge på Napoleons side gikk den dansk-norske staten bankerott, og det ble i 1813 innført en ny hovedmynt som het riksbankdaler som ble verdsatt til 0,5 spesidaler.
Alt i alt fantes det mot slutten av unionstiden mange slags mynter og papirpenger i omløp. Myntene var både byttemidler og sparemidler i den grad folk tjente mer enn til det daglige livets opprettholdelse.
Andre mål: Det fantes mål på lengde, avstand, areal, volum og vekt. Det kan se ut til at det fantes en mengde enheter, og at utviklingen mot standardisering og forenkling under unionstiden med Sverige betegner et fremskritt i effektivisering i menneskelig samhandling. Vi skal gi noen eksempler som vi kan støte på under gjennomgangen av postrutene.
Et av de mest benyttede lengdemålene i Samkult er begrepet landmil som tilsvarte 18 000 alen. En alen var 62,74 cm slik at landmilen ble 11,3 km. Noen steder kan vi finne fjerding vei som tilsvarte fjerdeparten av en landmil. Langs hovedveiene ble det satt opp milesteiner for å markere avstander. Et annet viktig begrep var sjømil som tilsvarte 4 kvartmil eller 4 nautiske mil. En nautisk mil var 1852 meter slik at sjømilen svarte til 7408 meter.
Veivedlikeholdet i unionstiden bygget på egeninnsats fra bøndenes side for å holde en vei i forsvarlig stand. En reform i vedlikeholdet ble satt ut i livet på slutten av 1600-tallet. Den gikk ut på at hver bondegård skulle få et bestemt veistykke å vedlikeholde. Rodeinndeling er ordningen kjent som, og veistykkene ble merket. Rode er et lengdemål, en rode tilsvarte 5 alen (3,14 meter).
Volummål var det mange av. 1 tønne korn tilsvarte 148 liter (Østlandet), 1 fisketønne (også smørtønne) 116 liter og 1 malmtønne 247 liter. Gårdsverdier ble uttrykt i volum. 1 tønne land tilsvarte 4 mål. 1 mål tilsvarte 984,3 m2 slik at 1 tønne land tilsvarte 3 937 m2. Hektar tilsvarer 10 000 m2.
Om man skulle drikke øl og brennevin på skjenkestedene som fantes langs veiene, var det godt å vite at 1 pott tilsvarte 4 peler. Siden 1 pel rommet 2,413 desiliter, ble en pott 0,965 liter.
I sjøfart ble tonnasje uttrykt både i volum og i vekt. Grunnenheten var kommerselest som tilsvarte 2,08 registertonn. Som vektenhet tilsvarte 1 kommerselest 2955 kg. 1 kommerselest trelast tilsvarte 5 kubikkmeter.
Vekt: Apotekene var tidlig ute med vekter som var vesentlige ved dosering av medisiner. Apoteket i Bergen hadde slike vekter allerede på 1500-tallet. Det er landets eldste bedrift og har vært i kontinuerlig drift siden 1595 da apoteket fikk bevilling til drift av Kong Christian IV. Apoteket har sin forløper i det første apoteket som ble åpnet i 1588. Noen eksempler på vekter: Grunnenheten (skål)pund tilsvarte 498 gram, og 1 mark tilsvarte 249 gram, 1 bismerpund tilsvarte 12 pund (6 kg), 1 lispund 16 pund (8 kg) og 1 våg 3 bismerpund (17,9 kg).
Institusjonsbygging og dens betydning for Samkult
Behovet for effektiv administrasjon, organisering og styring av unionen måtte nødvendigvis få konsekvenser for hvordan postvesenet og samferdselen for øvrig burde gjennomføres. Spesielt viktig ville det bli for et langstrakt, tynt befolket, vanskelig tilgjengelig og vanskelig fremkommelig land som Norge. Posten skulle fra grensepassering ved Svinesund i syd til Vardøhus festning i nord, tilbakelegge en avstand på 2 500 km regnet langs vei i dag. Antagelig var Nord-Norge ruten (Trondhjem-Vardøhus) verdens lengste postrute på omtrent 2 000 km.
Postvesenet skulle først og fremst tilgodese behovet for informasjonsformidling som myndighetene hadde. På 1600-tallet og første delen av 1700-tallet befant landet seg i den merkantilistiske epoken og næringslivet var lite utviklet. På Vestlandet ordnet trolig Den hanseatiske liga og næringslivet for øvrig sitt informasjonsbehov ved leilighetstransport. Først med den tiltagende liberaliseringen i næringslivet utover på 1700-tallet, ble næringslivets behov for effektiv informasjonsformidling viktig for postvesenet. Personlig korrespondanse var det nok lite behov for før mot slutten av unionstiden.
Kong Fredrik III etterfulgte sin far kong Christian IV som dansk-norsk konge da faren døde i 1648 og styrte frem til 1670. Til da hadde adelen hatt avgjørende makt og innflytelse på rikets styring. Kongen ønsket større makt for seg selv og søkte støtte hos borgerskap og geistlighet. Etter krigen i 1657 mot svenskene gikk det norske området Bohuslen og de danske skånske landskapene tapt. Året etter gikk svenskene til krig mot unionen, men fredsslutningen i 1660 ga ingen territoriale gevinster til Danmark-Norge. Kongen mente at tiden var inne til å ta en avgjørende strid mot adelen, og i 1660 lyktes det for ham å få innført kongelig enevelde i unionen. Deretter styrte unionskongene eneveldig med et kabinett til hjelp resten av unionstiden. Dette var naturligvis ikke til hinder for at folk med ambisjoner om makt kunne oppnå makten ved posisjon i kabinettet eller ved å ha funksjoner nær kongen. Det hjalp også på mulighetene for karriere at flere av kongene var lite skikket til å styre. Gode eksempler i så måte kan være kong Frederik V som var konge mellom 1746 og 1766 og kong Christian VII som var konge mellom 1766 og 1808. Kong Frederik V ble drikkfeldig, holdt seg med prostituerte og gjennomførte ville orgier. Han døde som et vrak bare 43 år gammel. Kong Christian VII, sønn av kong Frederik V, hadde som sin far trang til ville orgier og utviklet sinnssykdom.
Under regjeringstiden til kong Christian VII inntraff en meget kjent episode i dansk historie som sier mye om intrigene og stridighetene om makten. Den tyske legen J. F. Struense ble lege for Christian VII i 1768. Han vant kongens fortrolighet, ble hans livlege i 1769 og flyttet inn på slottet i 1770. Der ble han dronningens elsker og ved hennes hjelp fikk han satt aristokratiet utenfor styringen av riket og fikk i praksis styringen i egne hender. Han ble i virkeligheten kongens eneste minister. Struense ville ikke bare vinne makten, men også innføre reformer som sprang ut fra opplysningstidens ideer. Han utstedte i løpet av 16 måneder hele 2000 kabinettsordre. Hans fall kan tilskrives at han ikke hadde noen betydelige allierte i maktapparatet og lærte seg heller ikke å snakke dansk. Hans motstandere skaffet seg den sinnssyke kongens underskrift på en arrestordre og etter en summarisk rettergang ble han i 1772 dømt til døden og henrettet på en brutal måte. De gamle makthaverne rykket inn igjen og reformene ble avskaffet.
Norge lå med datidens langsomme samferdsel langt vekk fra intrigene og stridighetene om makten i København, og adel fantes knapt nok i Norge. Det lille som var, møter vi under gjennomgangen av postløypene. Flertallet av den norske befolkningen var bønder og for dem var utdanning ved universitetet i København utopi. Slik sett var Norge sunket ned til et lydrike under Danmark.
Fra gammelt av hadde Norge administrativt vært delt inn i len. Ved innføringen av eneveldet ble lenene samlet i noen amter og disse igjen i fire såkalte stiftamt. Senere gikk amt over til å hete fylke, og de fire stiftamtene kaller vi i fortsettelsen bare for stift. Hvert stift ble ledet at en stiftamtmann med en liten administrasjon, tilsvarende ledet amtmannen amtet. Den gangen var det ønskelig at stiftamtmannen holdt til i tyngdepunkt for befolkningen, og det var Christiania, Trondhjem, Bergen og Stavanger. Det var naturlig av disse fire kjøpestedene også ble knutepunkter for postvesenet med postkontor. Det var også viktig at postrutene ble lagt innom amtmannens gård med postkontor eller poståpneri, se senere kapittel.
Stattholderen holdt til i Christiania. Han ledet også det nasjonale forsvaret.
Da eneveldet ble innført og landet inndelt i fire stift, fikk disse fire stift åtte underliggende amter. I tidens løp ble grensedragning noe justert, og antall amter økte. Kartet viser den regionale inndelingen slik den var i 1760. Kartet er kopiert fra Norges historie bind 15 utgitt av J. W. Cappelens forlag i 1980. Bortsett fra Trondhjem stift som den gangen også omfattet Nord-Norge, ligner inndelingen til forveksling moderne inndeling i landsdeler. Studerer vi kartet nærmere, vil vi finne navn på 11 amter (fylker) og 2 grevskaper, de fleste på Sør- og Østlandet. Med datidens skrøpelige forbindelser kan vi rimeligvis anta at den regionale inndelingen ga en tilstrekkelig effektiv sivil administrasjon og kontroll. Navnene kan være noe forskjellige fra dagens navn på fylker, men deres lokalisering på kartet gjør det rimelig lett å identifisere dagens fylkesinndeling.
Den løpende gjennomføringen av lokal administrasjon og styre i landet lå hos sorenskriver, fogd og lensmann. Stilingene eksisterer ennå, men innholdet har forandret seg i tidens løp. Sorenskriveren arbeidet med rettsvesenet, og fogden hadde politimyndighet og ansvar for oppkreving av avgifter, bøter og skatter. Disse oppgavene krevde utdanning av innehaverne. Lensmannen ble utnevnt av amtmannen og var spesielt viktig i lokalsamfunnet. Han hadde ikke noen profesjonell administrasjon til å hjelpe seg, heller ikke noen formell kompetanse for sine oppgaver og var avhengig av et godt tillitsforhold til bøndene for å få noe gjennomført. Blant sine oppgaver skulle han lede bøndenes naturalarbeid på veiene. For dansker og andre utlendinger med formell kompetanse og forbindelser til hoffet kunne stillinger i Norge bli en del av karrierestigen.
På den tiden Postverket ble opprettet, fantes det 55 fogderier i Norge. Senere ble tallet redusert til 38. Dersom fogderiene hadde vært jevnt fordelt over landet, ble hvert fogderi på 8 500 km2. Med datiden skrøpelige samferdsel måtte fogden holde styr på et område som nok oversteg mulighetene for effektiv overvåking. Postvesenet kunne likevel gi fogden en mulighet for å gjennomføre sine plikter noenlunde effektivt om postrutene ble lagt gjennom fogdegårdene. Sorenskriveriene ble etter innføringen av eneveldet redusert til 59 og sorenskriver og fogd bodde nok normalt så nær hverandre at de kunne samordne posttjenestene. Det var langt flere prestegårder enn fogdegårder. Presten kunne derfor ikke regne med at postruten nødvendigvis kom til å gå gjennom prestegården, selv om vi skal se under gjennomgangen av postrutene at det fantes prester som hadde oppgaver for postvesenet nettopp fordi de var langt flere enn de få fogdene.
Lovverket hadde i mange hundre år hvilt på kong Magnus Lagabøtes landslov fra 1274 og bylov fra 1276. Han regjerte mellom 1263 og 1280. Byloven ga for eksempel detaljerte regler for adferd og virksomhet med hensyn til liv og virke i byene, se Erik Schia (1991) Oslo innerst i Viken. Liv og virke i middelalderbyen. Landsloven blir noe omtalt i kapitlet om veiforhold. Kong Magnus Lagabøte var far til kong Håkon V Magnusson. Den vakre bildekopien viser innledningsavsnittet i landslovens behandling av leidangen.
Unionskongene beholdt lenge lovverket til kong Magnus Lagabøte ubeskåret. Kong Christian IV utga riktignok i 1604 en norsk lov, men den inneholdt få nye bestemmelser i forhold til loven fra 1274. Heller ikke den norske loven som kong Christian V (regjeringstid mellom 1670 og 1699), utga i 1687 var radikalt forskjellig i forhold til de gamle lovene. Noe betydelig reformarbeid med lovverk skjedde ikke før under unionen med Sverige fra 1814. Dette kan også tolkes som at forholdene hadde ikke forandret seg radikalt i disse århundrene.
Fremveksten av et veinett og ferdselen på det
Norge har alltid vært og er fortsatt et tynt befolket land, og de fleste bodde i den tiden som behandles i Samkult1, nær havet slik at sjøen ble den viktigste ferdselsåren. Det hadde nok av denne grunnen vært lite samfunssmessig press på myndighetene for å få utviklet et kjørbart veinett i innlandet.
Vi kan tenke oss begynnelsen av et veinett i innlandet ved at dyr og mennesker i århundrenes løp opparbeidet tråkk (far, stier) i terrenget, og når de ble mye benyttet, finner vi dem som såkalte hulveier. Over myrer og små bekker kunne det bli anlagt stokker på tvers. Kavle ble en slik stokkerekke kalt. Prinsippet med kavler ble også benyttet der det var mulig å legge en bro over en elv. Etter hvert ble de viktige farene kjent som tjodvei eller allfarvei som ble det vanlige navnet. I landsloven til kong Magnus Lagabøte fra 1274 fantes bestemmelser om slike allfarveier som skulle ligge der de hadde ligget fra gammelt. I landsloven finner vi at veiene skulle være fremkommelige i 9 alens veibredde (5,6 meter). Bøndene var forpliktet til å holde dette veinettet i forsvarlig stand ved egen arbeidsinnsats, og myndighetene hadde tilsynet med at arbeidet ble utført. Bøndene var imidlertid ikke forpliktet til å få gjort noe med bløte og gjørmede veier på grunn av snøsmelting eller regnvær.
Naturalhusholdning dekket mesteparten av folks behov til livets opphold som de stort sett skaffet seg lokalt. Det var derfor lite behov for gods- og persontransport langs vei over lengre avstander. Datidens mennesker bar selv tunge bører eller de benyttet kløv om de hadde hest på gården. Gårdsarbeidet trengte imidlertid mange slags sleder som kunne anvendes både på rideveiene og utenfor. Sledene laget bøndene selv, kanskje med noe assistanse fra spesielt kyndige folk i bygda. Gjødselslede, høyslede og vedslede, spisslede med seteplass til en person og sluffen med plass til to personer ved siden av hverandre og en skyssgutt bak var standard utrustning. Ellers var det vanlig å ri for eksempel til kirken. I nord var naturligvis reinsdyret trekkraft. Okser kunne også være trekkraft i godstransport for eksempel i gruvedriften på Røros. Kveg og hester ble ført av gjetergutter fra fjellbeiter langs stier som er kjent fra historien som slep og frem til de få og små byene som fantes. De mest konsentrerte transportbehovene oppsto naturligvis når nordmennene og svenskene rykket ut i krig med hverandre, og det skjedde titt under unionstiden. Siden veiene ikke var fremkommelige for hest med vogn, ble det ikke mulig å få kjørt tungt materiell som for eksempel tunge kanoner på de norske veiene. Noe bedre ble det naturligvis på sledeføre, på den andre siden ville vinterkrig bli en ekstra belastning på soldatene.
Vinterføret egnet seg spesielt godt for de litt lengre transportene, og sleden var et utmerket fremkomstmiddel om vinteren når snøen falt og vann frøs til is. Under unionstiden med Danmark ble det for vinterferdsel opparbeidet spesielle vinterveier, både over islagt sjø og vann og over land der forholdene lå til rette. Bøndene var pålagt å merke disse vinterveiene og holde både dem og allfarveiene fremkommelige ved egeninnsats. Gode vinterforhold kunne gi en jevn kjørebane. Ved vekslende vær- og føreforhold kunne imidlertid veibanen bli full av svuller og vaskebrett eller det kunne danne seg dype hull med den følge at fremkommelighet og sikkerhet ble dårlig. Siden veibanen ikke burde måkes fri for snø, men ha et godt og og hardt underlag av snø, stilte dette betydelige krav til snøplogens evne til å skjære jevnt og etterlate seg en hard såle av snø. I lokalsamfunnene ble det laget snøploger etter egen konstruksjon og tilpasset lokale forhold. Myndighetene passet på at bygging av snøploger og snømåking ble gjennomført når det ble behov etter etablert praksis. Det kan se ut til at bare de viktigste allfarveiene ble måkt så sent som på 1700-tallet.
For å få mer effektivt vedlikehold ble veiene fra slutten av 1600-tallet delt inn i avmerkede stykker, såkalte roder, tilordnet hver enkelt bondegård. Da ble det naturligvis enklere for myndighetene å holde kontroll med at vedlikeholdet ble gjennomført enn da det ble utført som dugnad.
Den eldste lengre allfarveien som kunne benyttes med hest og vogn, løp mellom gruvebyen Kongsberg og Hokksund ved Drammenselva og var 2 landmil lang. Den var ferdig i 1627 og var beregnet for blant annet transport av sølv fra gruvene i Kongsberg til København. Etter hvert kom det fart i veibyggingen, spesielt på 1700-tallet. Det var imidlertid ikke gitt at de gamle rideveiene egnet seg for å bli omgjort til kjørevei. Stedvis var det behov for nye traseer. Prinsippene for veibyggingen i Norge på 1700-tallet er kjent som det franske prinsippet. Veiene skulle gå mest mulig rett frem, rett opp og rett ned. Dette passet naturligvis rimelig godt i flatt land, men ikke i det kuperte Norge. Når varemengdene som skulle fremføres var få og små, lot prinsippet seg noenlunde tilpasse til norske forhold. Bildet viser den bratte Ekebergkleiva med utsyn mot Christiania. Kleiva lå på allfarveien sydover mot København og hadde navnet kongevei som var et innført navn fra Danmark, men kom i Norge til å bli anvendt på viktige veier. Mot slutten av 1700-tallet ble det gjennomført veibygging som erstattet bratte kleiver med mer horisontal kurvatur, som for eksempel Angerskleiv ved Holmestrand som ble avløst av en imponerende oppmurt vei langs fjorden.
Veibygging ble etter hvert så faglig krevende at myndighetene ikke kunne påregnes å ha den nødvendige tekniske innsikten for å lede bygging av nye veier. I Frankrike var det utviklet et faglig miljø med tilhørende utdanning, og unionskongen hadde leid inn franske ingeniører. Norske offiserer hadde praktisert under franske ingeniører. Unionskongene begynte derfor fra 1665 å utnevne generalveimestre til oppgaven å lede utbyggining av veinettet i stiftet. Generalveimesteren hadde imidlertid en vanskelig oppgave, fordi han kunne komme i motsetningsforhold til uvillige bønder og en stiftamtmann som mente generalveimesteren utidig blandet seg i stiftets anliggende. Det hendte at stiftamtmannen vant frem og stillingen som generalveimester ble inndratt. Etter en tid ombestemte kongen seg og utnevnte på nytt generalveimester for stiftet. Som regel ble offiserer utnevnt til stillingen fordi offiserer var de eneste med tilstrekkelig faglig kompetanse. En fordel ved å være offiser var dessuten at de kunne kommandere ut militære mannskaper til veiarbeid når bøndene ikke strakk til. I siste halvdel av 1700-tallet fikk Norge flere handlekraftige og dyktige generalveimestre.
Mennesker ønsker å komme frem med minst mulig bruk av energi, og det går en lang ubrutt rekke av oppfinnelser gjennom historien frem til de transportmåter som fins i dag. Slede, vogn med hjul og seilskip representerer milepæler i teknisk forstand, det samme kan sies om transportårer som reduserer energibruk og farer. Den tekniske innsikten i produksjon av transportmidler for veitransport er meget gammel, men på grunn av få mennesker og vanskelig fremkommelighet i innlandet, lå forholdene i Norge gjennom mange hundre år ikke til rette for effektiv veitransport. Hjulet ble oppfunnet i dagens Irak 4000 år før Kristus ble født. Det finnes mange gamle avbildninger av hjul og vogn, og det er faktisk funnet en komplett vogn med hjul og eiker fra 5.-7. århundret før Kristi fødsel. Romerne anla tusenvis av kilometer med brolagt vei som ledd i deres forsvarsstrategi. Først etter at vi i Norge begynte å få veier kjørbare med hest og vogn omkring 1700 etter Kristi fødsel, kunne vogner tas i bruk i større grad også i Norge. Samtidig måtte kunsten å bygge vogn med hjul utvikles. Det ble oppgaven til datidens smeder. Sadel og enkelt seletøy var i bruk flere tusen år før Kristus, bogtreet kom i bruk 100 år etter Kristus, stigbøylen og bissel kom i bruk 300 år etter Kristus, og hesteskoen omkring 1000-tallet. Overgangen til bruk av vogn kom sent til Norge.
Funksjonsdyktigheten i det gamle samfunnet hvilte på bøndene. Vi har allerede vist det ved at et visst antall bondegårder ble utpekt til å transportere posten. En annen viktig forpliktelse i samferdsel er kalt skyssvesenet. Med et moderne ord kan vi kalle skyssvesenet for datidens drosjevirksomhet. Samkultgruppen har regnet ut at det i landet i 1700 fantes færre hester enn antall familier. Det var ikke vanlig at byfolk eide hester, og utlendinger som kom til landet disponerte normalt ikke egne hester. Når folk skulle på reise, trengte de derfor et system som kunne transportere dem fra utgangspunkt til bestemmelsessted. Skyssvesenet sørget for det. Tegningen med ledsagende tekst gir et godt inntrykk av at skyss på vinterføre kunne være en strabasiøs reise. Med omtrent en landmils avstand (11,3 km) hadde myndighetene utpekt gårder som hadde forpliktelsen å skaffe hest og egnet kjøretøy til den reisende. En skyssgutt fulgte med på reisen til neste skysskifte for så å ta med hest og kjøretøy tilbake. Dersom skysskafferen selv ikke disponerte hest, måtte han skaffe den fra nærliggende gårder enten hestene var i arbeid eller sto på stallen. Det var klare regler for hvor fort den reisende kunne kreve leie av hest. Når myndighetspersoner var på tjenestereise, hadde de mer betydningsfulle krav på flere hester og de reiste til overmål gratis. Naturligvis var bøndene misfornøyd med dette systemet. I 1648 kom kong Christian IV med en forordning som strammet inn ordningen med friskyss med hensyn til hvem som hadde rett til friskyss og i hvilken grad. Forordningen sto ved lag helt til Norge kom i union med Sverige, og skyssordningen fortsatte å bli oppfattet som en belastning av bøndene.
Forordningen av 1648 hadde også bestemmelser om gjestgiverier som skulle tilby mat og overnatting til de reisende. Langs allfarveiene skulle det være et gjestgiveri omtrent for hver tredje landmil.
Amanuensis Anne-Mette Nielsen har skrevet en bok som heter Kongeferder i Norge gjennom 300 år. (ISBN 82-91130-14-0). Boken gir for vårt formål et godt innblikk i utviklingen i veistandarden i unionstiden. Den første kongeferden hun omtaler, er reisen til kong Christian V i 1685 (regjeringstid 1670-1699). Han reiste som sine etterfølgere i barmarkstiden. Han dro gjennom innlandet til Trondhjem og langs Vestlandet og Sørlandet før han seilte ut fra Frederiksvern (Stavern) tilbake til Danmark. Kongen red på sin ferd gjennom innlandet, men over Romerike og gjennom Glåmdalen ble han kjørt med hest og vogn. Kongen bemerket at også enkelte andre steder på Østlandet var veiene gode nok for vogner. Langs kysten gikk reisen med båt, men kongen red med sitt følge over flere eid for å slippe risikoen for forlis på åpne havstykker. Vogn var følgelig fortsatt et uvanlig transportmiddel. Reisen til kong Frederik IV i 1704 (regjeringstid 1699-1730) er den neste kongelige ferden Anne-Mette Nielsen gjennomgår. Reisen foregikk i motsatt retning av ferden til kong Christian V 19 år tidligere. Forskjellen i reisemåte blir først og fremst synlig fra Trondhjem og gjennom innlandet. Der benyttet kongen vogn på hele strekningen. Selv om veistandarden naturlig nok varierte betydelig, gir forskjellen i reisemåte en indikasjon på utbedring av veinettet på disse 19 årene. Kong Christian VI (regjeringstid 1730-1746) var neste konge på en større reise i Norge. Det var i 1733. Han reiste i spissen for et følge på nærmere 200. Da var veiene blitt så gode at kongen tok med seg staselige karosser, som var store vogner med fire hjul. Karjoler som var tohjulede vogner, ble også benyttet. Veinettet var følgelig blitt ytterligere utbedret. Reisen til kronprins Frederik i 1788 er den siste reisen Anne-Mette Nielsen omtaler fra unionstiden med Danmark. Han reiste ikke langs kysten i det hele tatt, men opp til Trondhjem gjennom Gudbrandsdalen og tilbake gjennom Østerdalen. Han avsluttet reisen langs Sørlandet med båt fra Porsgrunn til Christiansand. Derfra seilte han hjem til Danmark. En karet, forspent med fire hester var tatt med fra Danmark, de øvrige vognene ble skaffet til veie under ferden. Noen opplysninger fra turen gir interessante innblikk i den kjøretøytekniske utviklingen mot slutten av århundret. Veistandarden i Norge var dårligere enn i Danmark, og vogner gikk i stykker. Det hendte for kongefølget på veien opp Gudbrandsdalen, men heldigvis hadde presten på Øyer prestegård en smed som reparerte vognen. For å ha vogn i reserve kjøpte kronprinsen i Trondhjem en chaise med fire seter. Dette viser at i alle fall de bedre stilte eide vogner og hadde anledning til å få disse reparert. For bøndene flest som var avhengig av å kunne lage vogn på gården, var hjulkonstruksjonen det vanskeligste. Der det fantes smeder, kunne imidlertid bøndene få profesjonell hjelp til å lage hjul. Vi skal også huske på at skysskafferne skulle disponere egnede transportmidler til utlån for de reisende som ønsket det. Kongeferdene gjennom hundre år viser at veinett kjørbart med hjulredskap må ha blitt mer og mer vanlig utover på 1700-tallet. Det gjaldt først og fremst på Østlandet, på Vestlandet og i Nord Norge fantes ikke noe sammenhengende veinett, og båt var der fortsatt det viktigste transportmiddel.
I årboken fra Norsk vegmuseum 2010 har Dag Bjørnland en artikkel som blant annet inneholder beregninger av transportytelser både for gods og personer og de tilgjengelige transportmåtene. Når vi kombinerer bruken av både mengde og avstand får vi et begrep som heter transportarbeid og forkortes til personkm for persontransport og tonnkm for godstransport. Dette begrepet er nok det mest benyttede oversiktsbegrep i transport, og transportarbeidet på vei er beregnet for gods (tonnkm) og for personer (personkm) for årene 1700 og 1800. Når disse sammenlignes med tilsvarende tall for 1900 og 2000, ser vi virkelig at transportytelsene var forsvinnende små i unionstiden. Bjørnland konkluderte at stillheten rådet langs allfarveiene i Norge i unionstiden med Danmark. Demringen fant sted under unionstiden med Sverige, og 1900-tallet ble mobilitetens århundre. Bildet som viser Stortorvet i Christiania sett mot Vår Frelsers Kirke (Domkirken) så sent som i 1830, viser landlig idyll, plassen er nesten tom for mennesker og med bare to vogner. I terminologien foran er tiden for maleriet overgangen mellom stillhet og demring. De første dampskipene hadde såvidt kommet og begynt å anløpe Christiania, toget ville komme til Christiania omtrent 25 år frem i tiden.
Postverket revolusjonerte informasjonsformidlingen
Postgang dreier seg grunnleggende om å få informasjon (beskjeder, opplysninger mv) fra sender til mottager. Ser vi utviklingen i et historisk perspektiv før postvesenet ble etablert i 1647, trer flere måter frem, som:
- Muntlig, men ikke systematisk formidling av opplysninger
- Muntlig, systematisk formidlig av beskjed (forbud)
- Signaler fra topp (varde) til topp (varde)
- Skriftlig materiale som en budbringer kan ta med (budstikke)
- Skriftlig materiale sendt med tilfeldig transport (leilighetstransport).
Behov for beskjeder sendt mellom steder der flere mennesker bor sammen, og som vi kaller tettbebygde steder eller bare tettsteder, har vært viktig forutsetning for postgangen. Kongens kanselli i København fikk i tidens løp stadig større behov for kontrollert, regelmessig og rask informasjonsutveksling med de lokale myndighetene i lydriket, og private aktører trengte også et slikt system for utveksling av informasjon. Opplysningene i kapitlet bygger stort sett på bøkene Postverkets historie gjennom 350 år. Bind 1:1647-1920 av Finn Erhard Johannessen (1997), En reise på Nordens eldste postveier, Helsinki, København, Oslo, Stockholm 2004, Postens historie i Norge. Postens 300 års jubileum, August Schou, Aschehoug 1947 og utdypende analyser gjennomført av samkultgruppen.
Postvesenet hadde i Europa en lang utviklingshistorie bak seg før det på 1600-tallet ble organisert i Norden. I 1624 ble det opprettet postvesen i Danmark etter initiativ fra kong Christian IV, og det skulle være en kongelig rettighet eller monopol med et moderne ord. Da så Postverket ble opprettet i Norge i 1647 etter noen års planleggingstid, hersket det nok liten uklarhet i hvordan det kunne gjøres i teorien. Den store utfordringen ville bli å få til et brukbart postsystem i et så langstrakt, ugjestmildt, tynt befolket og problematisk land som Norge.
Christiania ble navet i postrutesystemet med Christiania-København som hovedrute og med tre rent nasjonale ruter, en til Trondhjem, en til Bergen og en langs kysten (Vestlandsruten)til Skien. Allerede åpningsåret ble imidlertid ruten forlenget til Christiansand og få år seinere til Stavanger. I siste halvdel av 1600-tallet ble det opprettet postrute til Nord-Norge, først bare til Troms, men etter en del år ble ruten forlenget helt til Vardøhus festning. Rutene er gjennomgått i egne artikler.
Det ble ikke ansett lønnsomt for myndighetene å drive posttransport i egen regi. I tråd med tidens økonomiske tenkning (merkantilismen) ble retten til å drive Postverket overdratt til en privatperson som privilegium for et gitt antall år. Han fikk en årlig godtgjørelse og tittelen generalpostmester. Etter hvert ble driften lønnsom og godtgjørelsen bortfalt. Kongen kom til og med på ideen å auksjonere bort driften av Postverket og fikk på den måten inntekter av driften. Ordningen med å la private drive Postverket fortsatte frem til 1719. Da overtok staten selv driftsansvaret. Kongen påvirket Postverket gjennom regulerende bestemmelser som omfattet detaljerte bestemmelser om hvordan postruter skulle drives i praksis, for eksempel når posten skulle ankomme og avgå fra et postkontor, transporttid i ruten og portotakster. Takstene varierte med transportavstanden. Kongen hadde også myndighet til å opprette postruter. Offentlig post skulle sendes portofritt så det var bare privat post som skulle skaffe Postverket inntekter. Postmesterne fikk en liten godtgjørelse for arbeidet, men arbeidsbyrden var normalt ikke større enn at postmesterne drev virksomheten som bijobb hjemme i eget hus. Normalt ble posten - unntatt i Nord-Norge ruten - sendt en gang i uken i hver retning. I Nord-Norge var forholdene for krevende og postgrunnlaget for lite til at posten kunne sendes så hyppig.
Myndighetene utpekte postgårder for å få posten ført frem. Normal avstand mellom postgårdene var omtrent en landmil, det vil si vel 11 km, og postbøndene fikk ingen godtgjørelse for jobben, men slapp byrder som var pålagt andre gårder som utkalling til militærtjeneste. I Nord-Norge ruten ble det ytet en liten godtgjørelse. Når terrenget ikke var for krevende, kunne en stipulert transporttid på 1-2 timer per landmil være vanlig. Denne formen for posttransport kan vi med moderne ord kalle for stafett med postsekken som stafettpinne. Postføreren hadde uniform og var utstyrt med posthorn for å signalisere til neste postgård at han nærmet seg med postsekken. Postføreren skulle bruke de tilgjengelige transportmåtene som fantes på gården. Det fantes steder og tider på året da postføreren måtte gå i postruten. Etter hvert som veinettet ble utbygd, ble det mer vanlig at postføreren benyttet hest og vogn. Postsekken var låst og bare postmesterne var utstyrt med nøkkel for å ta ut og legge inn post. Poståpneren var normalt ikke utstyrt med nøkkel selv om det fantes unntagelser, men postsekken hadde et ulåst rom. Der kunne poståpneren finne post til seg eller legge inn post. Postsekken inneholdt stort sett brev, men også regninger og betalingsmidler (penger og veksler) og pakker kunne sendes med posten.
Selv om det uttrykkelig var forbudt for private å sende post på andre måter enn med Postverket, var forholdene i landet så vanskelige og posten så sen at folk fortsatte med privat posttransport når de så seg tjent med det. Flere steder ble det opprettet såkalt bipost for eksempel mellom militærforlegninger eller avsidesliggende fogdegårder og hovedpostruten. Når avstandene mellom postkontorene ble store, ble det etablert poståpnerier på steder med behov for post, for eksempel hos fogden. Etter hvert ble det også opprettet postekspedisjoner som var en mellomting mellom poståpneri og postkontor.
Da staten overtok Postverket i 1719, ble det i København etablert et såkalt generalpostamt med et antall direktører for å bestyre postvesenet. Den norske og den danske delen ble bestyrt for seg, og det norske postvesenet gikk gjennom hele århundret med betydelig overskudd. Dette ble anvendt til gode formål som for å fremme misjonen eller til pensjoner for trengende både i Danmark og i Norge.
Den samlede postmengden i Postverkets første hundre år var totalt sett meget liten sett med våre øyne. Finn Erhard Johannesen har gjort overslag som viser at det ble sendt 0,33 brev per innbygger med posten i 1714 og 0,4 brev per innbygger i 1806. Det gir en økning som likevel var noe større enn veksten i folketallet. Postmengden økte fordi det ble mer vanlig å sende brev, posten ble sendt hyppigere og rutenettet ble utvidet. I 1785 ble den femte nasjonale ruten, Kystpostruten åpnet mellom Stavanger, Bergen og Trondhjem. Poststatistikken for 1806 viser at ble sendt i alt 357 000 brev fra norske postkontor innbefattet det meste av brevene sendt fra poståpneriene. Det var bare 16% portofri embetspost. Av totltallet skulle 126 000 til utlandet, herav naturligvis det aller meste til København. Utenlandsposten til Norge var en del større enn posten ut av Norge. Postmengden for hvert postkontor blir gjennomgått i de enkelte postløyper.
Utover på 1700-tallet mistet merkantilismen gradvis sitt politiske grep som regulator av samfunnslivet. Større grad av næringsfrihet ble vanlig. Etablering av byer med kjøpstadsrettigheter og postkontor kan gi en antydning om den kommende nye tiden. I Vestlandsruten (Christiania-Stavanger) fikk Holmestrand bystatus i 1744, Risør og Arendal i 1723. Kragerø hadde fått slik status og postkontor allerede i 1666, men lå ikke direkte på ruten. Byen ble betjent med bipost slik Skien også ble det fra 1689, se gjennomgangen av Vestlandsruten. I Kystpostruten fikk Molde og Christiansund bystatus fra 1742, og i Nord-Norgeruten ble Hammerfest og Vardø etablert som byer i 1789 og Tromsø i 1794. I alt ble det opprettet 8 kjøpsteder eller like mange som det var ved opprettelsen av Postverket i 1647.
Postmengden ble ikke bare større, den ble også tyngre ved større innslag av pakker. I 1759 var det blitt så mange pakker at en kjørende pakkepost ble opprettet mellom Christiania og København. Hyppigheten ble stadig utvidet. På 1700-tallet kom pengesedler i bruk og fant veien til postvesenet, også forskjellige typer informasjonsmidler ble vanlig. Når posten var ankommet og sortert, ble det hos postmesteren slått opp liste over ankommet post. Den enkelte mottager måtte selv sørge for å bli underrettet, for eksempel ved å sende en tjener for å studere oppslaget og ta med seg posten tilbake.
For å sikre trygg posttransport ble tidens brutale straffemetoder anvendt på postrøvere om de ble fakket. Det var vanlig å henrette en postrøver på stedet for overfallet.
Trass i forbedringer var det likevel misnøye med posttransporten, postbøndene mente at slitet ikke sto i forhold til fordelene, og myndighetene mente postgangen var for langsom og for upålitelig. I 1752 fikk Jens Schanche i oppdrag å gå gjennom postgangen og komme med forslag til forbedringer. Han reiste langs alle postrutene og intervjuet postbøndene. På den måten skaffet han seg et godt informasjonsmaterielae, og i 1754 hadde han innstilling og rapport klar. Generalpostamtet brukte god tid på å vurdere forslagene, men beslutningen i 1758 fulgte Schanches forslag. Postbøndene skulle deretter få en viss godtgjørelse for arbeidet og fritak for noen av byrdene de hadde vært pålagt.
I eneveldets tid var det ikke mening at tanker fritt skulle strømme gjennom postvesenet, og postvesenet hadde portoen som et virkningsfullt middel til å regulere mengden aviser og trykksaker gjennom postsystemet i kongens interesse. Så vidt vi vet, var det imidlertid ikke noen myndighet som hadde til oppgave å sensurere private brev. På den tiden trengte en reisende faktisk pass for å bevege seg utenfor sitt hjemsted.
De eldste avisene var håndskrevne laget av postmesterne i Christiania på grunnlag av avskrift av utenlandske aviser. Abonnentene betalte en viss avgift som postmesterne beholdt, avisene ble sendt portofritt. Fra 1700-tallet kom det i gang en ordning med en viss mengde portofri innførsel av aviser fra Hamburg. Siden den internasjonale postgangen fra København gikk over Hamburg, var Hamburg unionens internasjonale oppkoblingspunkt for posten. Norges første avis kom ut fra 1763 og het Norske Intelligenz-Seddeler. Den kom til å begynne med ut en gang i uken og inneholdt stoff som opplyste eller underholdt, eller det kunne være annonser og betalte meddelelser. Fra 1807 gikk avisen over til å hete Christiania Intelligenssedler. Med opplysningstidens ideer om næringsfrihet ble formidling av ny kunnskap om produksjonsmetoder viktig og understøttet av det offentlige. Portofrihet og portomoderasjon ble gitt av generalpostamtet, og de støttede bladene kunne få ganske vid utbredelse. Selv om det ikke kan bevises i noen streng forstand, er det nok rimelig grunn til å tro at postvesenet formidlet tidens dominerende tankegods i tillegg til den direkte personlige kontakten mellom viktige aktører. Utbredelsen av kjennskap til for eksempel stilarter kan i noen grad ha kommet gjennom postvesenet. Fra byplanleggingen kan vi fra siste halvdel av 1600-tallet nevne innslag inspirert av barokk som byplanen for Trondhjem, kvadraturen i Christiansand og Rådhuskvartalet under Akershus festning i Christiania. Byens rom skulle utformes med store akser og plasser og innordnes i en arkitektonisk helhet. Hopper vi hundre år frem i tiden til siste halvdel av 1700-tallet, kommer vi til opplysningstiden med dens tro på menneskelig tanke, fornuft og erfaring. Tankene ble målbåret av det fremvoksende handelsborgerskap i byene. Et egnet eksempel kan være handelsborgerskapet i Christiania med Peder Anker på Bogstad gård som eksponent. Hovedbygningen på Bogstad gård som ble bygd i årene mellom 1760 og 1780 ble oppført i en byggestil inspirert av gresk og romersk kunst og kjent under begrepet klassisisme. Nye stilarter oppsto i Europa og fortrengte de gamle. Etter en tid nådde kjennskapet til stilartene også til Norge, og det må være grunn til å tro at postvesenet medvirket til redusert forsinkelse av kunnskapservervelse for folk som bodde i Norge.
Handelsborgerskapet og embetsstanden fulgte med i tidens politiske tanker og begivenheter som den amerikanske uavhengighetserklæring i 1776, frigjøringskrigen mellom koloniene og England og den franske revolusjon i 1789. Det går en ubrutt linje fra disse begivenheter og til utformingen av den norske grunnloven i 1814. Handelsborgerskapet i de norske byene trengte et velfungerende postvesen både for forretningsvirksomhet og for kjennskap til økonomisk-politiske tanker i tiden. I 1806 ble det totalt sendt 4 700 brev fra Christiania til utlandet. Selv om postmengden etter nåtidens oppfatning ikke var imponerende stor, er det viktig å huske på at på den tiden bodde det bare 9 000 mennesker i Christiania. Postmengden til utlandet sier i alle fall at postvesenet hadde en formidlende rolle internasjonalt sett.
Da Napoleonskrigene brøt ut i begynnelsen av 1800-tallet, valgte kongen å slutte seg til Napoleon. Som følge av krigshandlingene ble postformidlingen i unionen sterkt skadelidende, spesielt postgangen mellom Christiania og København. Postgangen under de mange krigene mellom unionen og Sverige blir behandlet i de enkelte postløyper. Med fredsslutningen i 1814 og Norges overgang til union med Sverige inntrådte en ny epoke i det norske postvesenets utvikling. Den behandles i Samkult2. Litteratur
Litteratur
- Bjørnland D. med flere (1977): Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Demring: 1800-1850-tallet, Transportøkonomisk institutt.
- Bjørnland D. (2010):Post og samferdselsnett i gamle dager, sidene 111-151 i Årbok for Norsk vegmuseum 2010 (ISBN 978-82-91130-34-7).
- Bjørnland D., Erik Brand Olimb og Nils Skarra (2010): Postverket og hovedveinettet 1647-1814. Lærdommer med relevans til nåtid, artikkel i Tidsskriftet Samferdsel nr 4 2010 (ISSN 0332-8988).
- Broch O.J. (1876): Kongeriket Norge og Det Norske Folk.
- Dahl, H. (1982): Teknikk, Kultur, Samfunn. Om egenarten i Europas vekst, Ingeniørforlaget.
- Diriks, C. (1945): Skisser af reiselivet i Norge, opptrykk hos Emil Moestue as av tegninger utgitt fra og med 1865.
- Hilsen, Einar (redaktør) (1913): Jubileumsboken fra 14-til 14, Parmannske boktrykkeri og forlag.
- Johannessen F. E. (1997): Alltid underveis. Postverkets historie gjennom 350 år bind 1. Utgitt av Posten i samarbeid med Elanders Forlag (ISBN 82-90545-63-0).
- Margrete, Håndbiblioteket til dronningen: Norske Reise Anno 1733, København.
- Nielsen Anne-Mette (1999): Kongeferder i Norge gjennom 300 år (ISBN 82-91130-14-0).
- Nielsen Anne-Mette (2008): Gjestgiveri-Skysstell-Hvilested (ISBN 978-82-91130-30-9).
- Nordiske Postmuseer (2004): En reise på Nordens eldste postveier, Helsinki, København, Oslo, Stockholm.
- Norges historie (redaktør Knut Mykland) (1980): Historisk atlas, bind 15 J. W. Cappellens forlag as (ISBN 82-02-03451-5).
- Rogan Bjarne (1998): Mellom tradisjon og modernisering. Kapitler av 1800-tallets samferdselshistorie. Oslo (ISBN 82-7099-292-5).
- Rognerød Dag-Ivar (2005-2007): Kongeveien fra Moss til Kungälv,(EU INTERREG ISBN 978-82-303-0895-0).
- Sanstøl, Jorunn (2004): Christiania-bilder, Valdisholm forlag (ISBN 82-7412-063-9).
- Schia, Erik (1991): Oslo innerst i Viken. Liv og virke i middelalderbyen,Aschehoug forlag (ISBN 82-03-16512-5).
- Schou, A. (1947): Postens historie i Norge. Postens 300 års jubileum, Aschehoug forlag.
- Schougaard Joh. (1899): Det Norske Veivæsens Historie tidsrum 1820-1896.
- Schulerud, Mentz (1974): Kongevei og fantesti, J. W. Cappellens forlag as (ISBN 82-02-03043-9).
- Skeie, Tore (2011): Alv Erlingsson. En adelsmanns undergang,Spartacus forlag (ISBN 978-82-430-0573-0).
- Tønsberg Chr. (1848): Norge fremsitllet i tegninger.
- Wollstonecraft M. (1795-1976): Min nordiske reise. Boken ble utgitt i 1795 og den norske utgaven kom i 1976 på Gyldendal Norsk Forlag (ISBN 82-05-08662).
|
Hele eller deler av Postgangen 1647-1814 i Norge er basert på en artikkel fra prosjektet Kulturminneløypa og er lagt ut på lokalhistoriewiki.no under lisensen cc-by-sa. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Når artikkelen har fjernet seg tilstrekkelig fra originalen, kan dette merket fjernes. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |