Dampskipsrute i Solør

I 1851 ble det holdt et møte i Kongsvinger der man diskuterte mulighetene for en kanalisering av Glomma. Kanalbyggeren Engebret Soot tilbød seg å kanalisere Glomma fra Øyeren til Kongsvinger for 400 000 spesidaler. Samme år vedtok Stortinget bygging av landets første jernbane mellom Christiania og Eidsvoll, og kanalplanene ble lagt på is.

DS Solungen trafikerte mellom Nor i Branvald og Eid i Våler

Hovedbanen til Eidsvoll ga ikke bare en god forbindelse med hovedstaden. Sammen med dampskipstrafikken på Mjøsa skapte den gode kommunikasjonslinjer mellom Christiania og alle bygdene rundt Mjøsa helt opp til Lillehammer. Når nye jernbanelinjer ble diskutert var en linje rettet mot riksgrensen høyt prioritert (man var da i union med Sverige). Valget fallt på en linje ut fra Lillestrøm via Fetsund og langs Glomma til Kongsvinger. I påvente av oppfølging på svensk side ble det en foreløpig endestasjon ved åpningen i 1862. Videreføring gjennom Eidskog til Charlottenberg over grensen skjedde i 1865.

I 1857 fremmet advokaten og forfatteren Hans Schulze forslag om kanalisering av Glomma med sluser ved strykene ved Gjølstad og Nor for å etablere dampskipstrafikk nordover Solør til Flisa og Våler. Når vedtaket om anlegg av jernbane til Kongsvinger ble kjent endret han forslaget til forlengelse av linjen til Nor i Brandval. Derfra kunne et dampskip ta seg av videre transport av folk og gods nordover dalen.

Schulze tok initiativet til å danne aksjeselskapet Solør Dampskibsselskap. Det fikk 100 aksjonærer, som hver skjøt inn 30 spesidaler. Båten ble bestillt fra Aker Mekaniske Verksted og kostet 4000 spesidaler (160 000 kroner). Den ble fraktet i deler til Nor og montert der. Overleveringen av DS Solungen skjedde 5. 9. 1861; ett år før Kongsvingerbanen åpnet. Jomfruturen på rutestrekningen mellom Nor og Eid tok da 7 timer motstrøms og kun 3 timer på returen nedstrøms.

DS Solungen

Dampskipet Solungen var byggenummer 7 fra Aker Mekaniske Verksted. Det var det andre skip med skruepropell fra verftet. Skipet var 63 fot (19 m) langt og vel 11 fot (3,5) bredt, med 63 sitteplasser ombord. Vekten var oppgitt til 14 ,4 tonn brutto og 8 tonn netto. Ytelsen fra den ensylinders motor var på 8 Hk. Fullastet stakk båten tre fot og tre tommer (1 m) ned i vannet.

I følge kontrakten mellom verksted og Solørs Dampskibsselskab, , datert ved overlevering, skulle dets fart for full damp og fullt lastet være 7 ½ knop (ca 51 km/t). I kontrakten er utførlig beskrevet innredning og utstyr som inngikk i leveransen.

Akter og forut for maskinrummet var lagt dekk av 2 tommers tykke planker. Langs med sidene var plassert lærtrukkede benker fyllt med korkspon. I dekkene var det luker, slik at man kunne komme til propellen og bunnen av fartøyet. Over akterdekket skulle settes to lettbygde overbygg, ett på hver side, med avrundet tak. Det ene skulle utstyre med vannklosett og det andre innredet med seter. Forut skulle det være et overbygg med liggested for en mann. Helt akter var en avsats med plass til rormannen.

Med leveransen fulgte bl a 2 reserveblader til propeller, 2 saluttkanoner (hvorav visstnok én er bevart på Glomdalsmuseet i Elverum), ett anker med vekt på 80 pund (ca 40 kg) med tilhørende 3/8 tommers kjetting på 10 favner (18,3 m), ulike trosser, flagg og båtshaker med lange skaft.

Båten gikk av stabelen 8. august og hadde sin prøve-/jomfrutur 5. september 1861. Da ble også kontrakten undertegnet av de sentrale i «rederiet»; H. Schulze, O. Bjørnebye O. Svennebye, T. Eig og L. Bjørnebye.

Jomfruturen

På jomfruturen var bl a en journalist fra Hedemarkens Amtstidende med. Hans referat ble publisert den 11. september 1861. Den turen ble ikke representativ for hverdagen som fulgte. I Årbok for Glåmdalen 1977, er referatet fra jomfruturen gjengitt:

«Den 5te. Septbr. Foretog Dampskibet Solungen sin Prøvefart, begunstiget av vakkert Veir. Fartøiet udgik fra Nord i Brandval Kl. 7 Morgen, men paa Grund af Stærk Modvind og Forsinkelser ved Indtagning af Ved og Passasegerer naaede den først Eig Kl henimod 1. Nedturen derimot tilbegelagdes paa 3 timer. Efter Landveien regnes dette Stykke for 4 norske Mil, men langs Elven maa Dampskibet dessuten maate gaa i enda flere for at holde sig efter de dybeste Strøg. Aktieeierne vare derfor i det Hele vel fornøide med Skibets Hurtiggaaende. Ogsaa i andre Henseender maate man være vel tilfreds med Fartøiet, thi det lød til at have megen Bæreevne, vilde ikke vælte over og havde en særdeles sikker og rolig Gang.

Omtrent 100 Aktieeiere deltoge i Turen og langs Glommen opover vexledes Salutskud og Hurraraab med de paa Strandbredderne forsamlede Folkemasser. Ved Flobergsund fremmødte Aasnæs Sangforening for at hilse Fartøiet og den blev inbuden til at deltage i Toget. Paa Eig var Frokost og da man kom tilbage til Nord var der arrangert god Middag, som snart bragte Publikum i Humør.

Der udbragtes Skaaler for Konge, «Kommunikationernes Ven», for Dampbaaten med Ønske om at den snart maate faa Kammerater paa Elven, for et fornuftig og liberalt Storthing, som skaffer os Kanal eller Jernvei til Nord, for Æresgjesten Dølen, d.e. A.O.Vinje som var indbuden til Laget fra Christiania, for Solør, for O. Bjørnebye og Sagf. Schulze, som især havde virket for at faa Dampskibet i stand, for Grosserer Ihlen og Løitnant Ihlen, som velvillig havde bistaaet Direktionen ved Indkjøbet af Fartøiet for Værkstedet osv. osv.»

Da middagen var over og kaffen drukket, kom punsjen og underholdningen. Gjesten Aasmund Olavson Vinje bidro med en for anledningen diktet hylningssang til Solør og dampskipet.

«Næste dag bragte Dampbaaden Gjæsterne hjem hver til sit og da man havde forfrisket sig med lidt Bajer, var Stemningen noksaa kvik»

Hverdagen ble ingen festtale

Den første hindring DS Solungen møtte var tåken. Det var begrunnelsen for at man allerede etter to ukers drift, endret ruteopplegget fra tur/retur daglig til kun en vei om dagen. I annonse 28. september 1861 ble ruten satt med avgang fra Nor hver søndag, tirsdag og fredag og fra Eid hver mandag, onsdag og lørdag. Avgangene var satt til kl 09 om morgenen, med forbehold om at tåken ikke la hindringer i veien.

Sesongens varighet er ikke beskrevet noe sted, men isen om vinter og vår – samt flomperioder og perioder med lav vannstand- satte sine begrensninger. Hensyn måtte også tas overfor tømmerfløtingen. Elva bragte også med seg sand som hopet seg opp i sanddyner som flyttet på seg over tid. Når båten kjørte seg fast på en av disse, brukte man skipsfløyten for å påkalle nærmeste bonde med hest for å komme seg løs.

Økonomien ble et sørgelig kapittel i båtens hele levetid. Allerede etter tre år, 24.2.1864, ble båten annonsert til salgs. I eventuelt manglende salg, var bortleie av dampskipet for den kommende sommer aktuelt. Kontakt-personen ble oppgitt til stifteren, H. Schulze.

Driften videre gikk dårlig. Den 13.5.1865 ble skipet «faldbydes herved til salgs for meget billig Pris, hvorhos bemærkes, at Kjøbet ingen eller ialfald meget faa Kontanter vil medføre for Kjøberen strax, men derimot Overtagelse af Gjæld, der bliver at betale med almindelige Afdragterminer og Renter». For eventuelle kjøpere var Chr. Svenkerud, Bernard Lundebye og K. Glorvigen oppgitt som kontaktpersoner.

Det ser ut til at Schulze gikk trett av motgangen og trakk seg ut. Han ble 1863 valgt inn på Stortinget hvor han satt til sin død i 1873. På tinget fortsatte han å argumentere for forlengelse av Kongsvingerbanen til Nor i Brandval, som jo var utgangspunkt for dampskipet. Den forlengelse kom først i 1893 ved åpningen av Solørbanen, da til Flisa. Forlengelsen til Elverum fulgte i 1910.

DS Solungen gikk, tross vansker, i sin rute fram til begynnelsen av 1880-årene. Den ble gikk ut av ruten, antakelig i 1884, og ble liggende som vrak ved Flisa fram til den ble hugget opp ved Christiania Spikerverk 1916 eller 1917.

I Beretning om Rigets oekonomiske Tilstand 1861-65 pekes det på at dampskipsruten ikke hadde svart til forventningene bl a fordi fartøyet var for dyptgående under lav vannstand. «Det er vel ogsaa tvilsomt, om et Dampskib nogensinde vil kunde finde tilstrekkelig Fragt i den nævnte Route, med mindre den utvides til Kongsvinger, hvortil imidlertid vilde utfordres betydelige Omkostninger ved Anlæg af Sluser i Nors- og Gjølstad Fossene».

Annonse i Hedemarkens Amtstidende 1982. Kilde: Årbok for Glåmdalen 1977

Av Hedemarkens Amtstidende i 1874 og 1875 fremgår et forsøk på forbindelse mellom Kongsvinger og Nor. Et dampskip med navnet Valborg gikk noen få år mellom Kongsvinger og Gjølstadfossen. Også her klaget man på lav vannstand. Etter 1875 er det ikke spor etter Valborg i kildene.

Mellom jernbanen i Kongsvinger og dampskipet i Nor, var de reisende nødt til å ta bena fatt eller spandere på seg skyss. For frakt av varer hadde DS Solungen avtale med faste kjørere, der forutsetningen var at godset skulle sendes videre med båten.

I 1870 ble det foretatt en telling ved Kongsvinger jernbanestasjon av trafikken kjørt oppover mot Solør eller sendt med båten fra Nor. Tellingen var kommet i stand pga pågående debatt om jernbane nordover i Solør. På årets første 9 måneder var det 2233 passasjerer. På veiene ble talt opp i gjennomsnitt 43 lass daglig, 57 lettkjørende og 60 gående.

Det siste livstegn fra DS Solungen i Hedemarkens Amtstidende er en annonse fra 1882. Der framgår bl a at ruten da endte i Flisa (Floberg) i nord. Frekvensen var redusert til tre turer i uken, alle tur/retur samme dag.

I følge artikkel i Årbok for Glåmdalen 1977 besto mannskapet i 1884 av fire menn. Disse var kaptein Ole Gjerdrum (Garveren), styrmann Arne Kokkerud, maskinist Ole Gundersen Teppen (Dampbåt-Ola) og sjauer Martin Olsen (Dampbåt-Martin). Da var det slutt på rutetrafikken, i følge artikkelen.

Kåre Fjeld skriver i sin artikkel fra 2016 at trafikken ble opprettholdt helt til Solørbanen kom til Flisa 1893, og at Solungen deretter virket som frakteskip mellom Flisa og Våler inntil jernbanen ble videreført til Elverum 1910.

Kilder

• Jens Berger og Erik Larsson: Dampskipet «Solungen», Artikkel i Årbok for Glåmdalen 1977
• Dampbåten Solungen – en 150 år gammel historie. Artikkel i Solør-Odal nr 4-2011
• Kåre R Fjeld: D/S Solungen – elvebåten på Glomma. Artikkel i Brandvalitten nr 2-2016
• Hans P Lødrup: A/S Akers Mek. Verksted 1841-1951, Oslo 1951

Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten.