Kongsvingerbanen

Fra lokalhistoriewiki.no
Hopp til: navigasjon, søk
Kongsvinger stasjon i 2007.
Foto: Trond Strandsberg
Kongsvingerbanen på et kart fra 1902.

Kongsvingerbanen ble åpnet 3. oktober 1862, og den strakte seg fra Lillestrøm til Kongsvinger. Den ble forlenget til Magnor og knyttet til det svenske jernbanenettet i 1865, og banestrekningen fram til riksgrensa fikk navnet Grensebanen. Lengden fra Lillestrøm til grensa er 121,7 km. I 1951 ble Kongsvingerbanen elektrifisert.

Stortinget vedtok i 1857 å bygge banen, og den ble kostnadsberegnet til 7,4 millioner kroner. Kongsvingerbanen er Norges første jernbanestrekning som ble bygd med statlig aksjemajoritet. Staten sto for 88,4 % av aksjene, private for 4 % og kommuner, amtskommuner og sparebanker for 7.8 %.

Arkitekter for flere av stasjonsbygningene fram til Kongsvinger var Heinrich Ernst Schirmer og Wilhelm von Hanno, fra Kongsvinger til riksgrensa Georg Andreas Bull. Bygningene som ble bygget i sveitserstil, er i dag fredet. Omkring stasjonsbygningene vokste det opp større og mindre trafikknutepunkt og stasjonsbyer.

Fetsund bru under ombygging i 1876, sett fra vest.

Ønske om å forlenge Hovedbanen

Bare tre måneder etter at Hovedbanen mellom Christiania og Eidsvoll var åpnet 1. september 1854, kunne en lese i Morgenbladet og Christianiaposten at skogeiere og storbønder i Kongsvinger-distriktet ønsket å forlenge banen til Kongsvinger. Disse kapitalsterke mennene så mange muligheter ved jernbanetransport, og de møttes på Kongsvinger i februar 1855 for å drøfte jernbanesaken. En enstemmig forsamling bad regjeringen undersøke muligheten for å bygge jernbane til Kongsvinger. Etter at det var gjort flere tekniske undersøkelser for en bane østover, anbefalte Indredepartementet at banen skulle legges fra Lillestrøm om Fetsund til Kongsvinger med bru over Glomma ved Blaker.

Statsfinansiert bredsporet jernbane

1. juli 1857 kom stortingsproposisjonen med forslag om bygging av banen. For regjeringen hadde Kongsvingerbanen en særegen betydning både politisk (unionen med Sverige), militært og økonomisk. Stortinget bestemte at det skulle bygges en statsfinansiert normalsporet jernbane fordi den skulle knyttes til de samme type spor på Hovedbanen i Lillestrøm og den svenske jernbanen ved riksgrensa. I Sverige ble det ikke bevilget midler til en tilstøtende bane, og derfor ble det vedtatt at banen foreløpig skulle bygges fram til Kongsvinger.

Uenighet om jernbanetraséen

Diskusjonen om jernbanetraséen gjennom Fet var livlig. Å legge jernbanen fra Lillestrøm langs Nerdrum til Fetsund ville utsette den for oversvømmelser fordi det lave terrenget var utsatt for flomfare så å si hvert år. Stortinget vedtok derfor at Øyerens vannstand skulle reguleres ved at det i innsjøens utløp skulle sprenges en større åpning. Staten og de største tømmerhandlerne bidro med midler til reguleringen fordi begge så en økonomisk gevinst ved å la jernbanen gå her. Staten ville få store fraktinntekter, og trelasthandlerne ville øke sine inntekter ved at banen ble lagt i nærheten av de store sagbrukene i Fet.

Fetsund bru under ombygging i 1876, sett fra øst.

Uenigheten om traséen gjorde ordfører Knud Borgen urolig. Hans gode forhandlingsevne sammen med et pengetilskudd fra kommunen på 800 riksdaler til planleggingsarbeidet var medvirkende årsaker både til at banen ble lagt gjennom Fet, og at brua krysset Glomma ved Fetsund. Hovedbanen hadde allerede vist at jernbanetransport var mer effektiv, billigere og tidsbesparende enn transport ved hjelp av dampbåt, flåter og hest og slede. Ordføreren og de sentrale politiske myndighetene så at kommunen og statsbanene ville lide store økonomiske tap ved at den nye transportmåten ikke kom Fet til del. Dermed kom Fet inn på planleggingskartet i 1858.

Jernbanearbeidere ved Fetsund bru. Fotografi fra 1916.
Foto: Bøe, Nicholt

Robert Stephenson løste bruproblemet

Indredepartementet mente at brua burde krysse elva ved Blaker, mens Carl Abraham Pihl, som var ledende ingeniør og sjef for de nye jernbaneanleggenes hovedkontor, ikke tok hensyn til råd fra andre. Han ville legge brua i Fetsund, særlig fordi staten ville spare en kvart million kroner. Uenigheten om trasévalget måtte til slutt avgjøres av Robert Stephenson (jernbanens far i Norge og sønnen til selveste jernbanens far i England, Georg Stephenson), og arbeidet med den 428 meter lange brua kunne begynne i november 1858.

De første rallarne

Det var lett å få tak i arbeidskraft. Husmenn, dagarbeidere og bønder så i jernbaneutbyggingen en mulighet til å tjene penger. Ellers deltok de første svenske rallarne i anleggsvirksomheten på Kongsvingerbanen. (Ordet rallar ble for øvrig ikke alminnelig brukt før omkring århundreskiftet.)

Åpningen foretatt av Kong Carl 15.

Kong Carl XV foretok den høytidelige åpningen av banen. Åpningstoget fra Kristiania hadde med seg representanter fra stortinget, autoriteter, jernbaneingeniører og journalister fra hovedstadsavisene.

Til Kongen var det satt opp to vogner, en åpen som var kledt med rødt, og den nybygde, elegante kongevognen som i dag står på Jernbanemuseet på Hamar. Kongen tok plass i den åpne vogna for å motta hurrarop fra de mange som hadde stilt seg opp langs linja. I Fetsund gikk han av toget og spaserte over brua. Han karakteriserte den som et utmerket byggverk, og bruingeniør Carl Abraham Pihl fikk tildelt Olavskorset.

Åpningsfesten holdt på Kongsvinger

Klokka 10.30 kjørte toget inn på Kongsvinger stasjon under kanonsalutt fra et provisorisk anlagt kanonbatteri. Festningens kanoner holdt seg tause. Byen var høytidspyntet, og fra distriktet kom det folk som ville overvære innvielsen. Et musikkorps fra byen spilte norske og svenske melodier da kongen og hans følge gikk til jubileumsfrokosten på Kongsvinger festning.

Fetsund stasjon omkring 1910.
Haga stasjon i 1950. Bygningen er fra 1862.

Stasjonsbygninger i sveitserstil

Stasjonsbygningene på Kongsvinger og i Lillestrøm sto ferdig til åpningen i 1862, og begge var tegnet av arkitektene Schirmer og Hanno. De samme arkitektene tegnet flere av stasjonsbygningene på Kongsvingerbanen, og de utgjør en av de største samlinger av bygninger fra tidlig sveitserstil som fortsatt står i landet. Arkitektene utviklet to typer stasjonsbygninger for mellomstasjoner langs banen: Fetsund-typen som den største og Haga-typen som den nest største. Bygningene var oppført i tømmer, og de skilte seg ut fra samtidens byggeskikk både i form og konstruksjon.

Stasjon Bilde Merknad
Lillestrøm stasjon Lillestrøm stasjon 2007.jpg
Nerdrum stasjon
Fetsund stasjon Fetsund stasjon.jpg
Sørumsand stasjon Sørumsand stasjon.jpeg
Blaker stasjon Blakjer station - NB bldsa OTO0743 A.jpg
Rånåsfoss stasjon Rånåsfoss stasjon.jpg
Auli stasjon
Haga stasjon Haga stasjon.jpg
Årnes stasjon Årnes stasjon.jpg Ark.: Heinrich Ernst Schirmer og
Wilhelm von Hanno
Skarnes stasjon Skarnes stasjon.jpg
Galterud stasjon Galterud stasjon.jpg Bygd i 1903, arkitekt var Paul Due.
Kongsvinger stasjon Kongsvinger stasjon.jpg

Kilder og litteratur

  • Anderson, Berit: «- som en fartsdemon gjennom landskapet. Jernbanabygging i Akershus 1850-1900». I Reisen til Akershus – bidrag til fylkets kulturhistorie. Utgitt av Akershus fylkesmuseum. Strømmen 1999.
  • Bergh, Trond: Jernbanen i Norge 1854-2004. Nye spor og nye muligheter 1854-1940. Oslo 2004.
  • Blegen, Aage: «Fetsund-typen ble modell for stasjonsbygninger.» I Årringen. Lokalhistorisk tidsskrift 2003.
  • Første Driftsberegning for Kristiania-Lillestrøm-Kongsvinger Jernbane 1/1 – 31/12 – 1863. Kristiania 1864.
  • Gaarder, Esther m. fl. (red.): Fet Spareforening A/S 125 år 1870-1995. Fet 1995.
  • Sjøholt, Petter: «Stasjonsbyen.» I Bygdesamfunnet – en sammensatt helhet. NLI-publikasjon. Oslo 1991.
  • Svendsen, Tore 1979. «Kongsvingerbanen 125 år, Anlegg og åpning.» I På sporet, nr. 52 1979.
  • Våge, Nils Steinar: «Jernbanen skapte et sentrum i Fetsund.» I Årringen. Lokalhistorisk tidsskrift 2007.
  • Østvedt, Einar: De norske jernbaners historie. Tidsrommet fra 1851 til omkring 1883. Bind I. Oslo 1954.