Kanaler
Rundt år 1800 startet en diskusjon om å bygge kanaler som en del av det innenlandske transportnettet. En rekke prosjekter ble foreslått, og det endte med at tre ble bygd.
Realiserte kanalprosjekter
- Otteid-anlegget, ferdig i 1827.
- Haldenkanalen, ferdig 1849.
- Telemarkskanalen ble bygd i to etapper:
- Norsjø-Skienkanalen, ferdig 1861
- Bandak-Norsjøkanalen, ferdig 1892
- Sootkanalen, ferdig 1849.
- Reddalskanalen, ferdig 1880.
Alle ble primært bygd for å betjene tømmerfløtingen, men både Haldenkanalen, Telemarkskanalen og Reddalskanalen hadde i tillegg i perioder rutegående båter for gods og passasjerer. Sistnevnte regulerte også vannstanden ned i de to overliggende innsjøen, noe som skapte 1318 dekar ny dyrkingsjord for 84 bønder rundt disse.
Kanalplaner på Romerike
Det ble tidlig klart at både den store plankekjøringen og mye annen trafikk ville kreve forbedringer i transporttilbudet mellom Christiania og Mjøsa. Mange mente at kanaler var løsningen, andre hevdet at hestejernbaner hadde mer for seg. I årene som fulgte ble en rekke forslag fremkastet, og striden fortsatte helt til beslutningen om en lokomotivjernbane ble tatt i 1851.
Kanal via Nittedal og Maridalsvannet
Det første kjente tiltaket ble initiert av generalveiintendant Peder Anker. I år 1800 bekostet han kart og undersøkelser for en kanal mellom Christiania og Øyeren, utført av den svenske militæringeniøren Samuel Bagge. På dette grunnlag ble «Den kongelige Canal-Undersøgelses Commission i Christiania» nedsatt i 1805. Kommisjonen foreslo samme høst at en kanal burde bygges fra Nitelva ved Slattum i Nittedal via Mobekken og Movannet til Maridalsvannet, og derfra videre langs Akerselva til Bjørvika. Anleggskostnadene ble anslått til vel åtte millioner kroner, mens årlige inntekter var stipulert til kr 482 700. Kommisjonen foreslo at forbindelsen etter hvert burde fortsette til Mjøsa og Østerdalen.
Vannbyggingsinspektør, kaptein Herman von Kramer var ikke enig med kommisjonen. Han leverte i 1807 en avhandling om norske elver «farbargjørelse» for store båter. Etter en omtale av kanaliseringen skriver han: «Derefter vil det med rimelighed spørres om en kanal fra Glomma til Christianiafjorden kan by fordeler som står i forhold til vanskeligheterne av et så stort foretagende, eller om det er tilrådelig for denne bys tømmerhandlere alene å anlegge en jernvei til Øieren sjø, som utvilsomt vil lette transporten meget betydelig, gjøre en stor del av heste og folk undværlige, og koste måskje fjerdeparten av hva en kanal måtte koste.» Selv om det naturligvis dreide seg om en bane med hestetrekkraft er det sannsynligvis første gang tanker om en offentlig jernvei her i landet ble fremkastet.
Kanal mellom Christiania og Strømmen
Trolig var det både politiske og økonomiske forhold som gjorde at saken ikke kom videre, og i 1807 kom krigen. I 1811 ble det gjort et nytt forsøk på å fremme saken, da først og fremst en kanal mellom Christiania og Strømmen, men uten resultat. På riksforsamlingen i 1814 ble det atter gjort et fremstøt, men også da forgjeves. Året etter ble det lagt fram en «Subskripsjonsplan» for et kjerratanlegg mellom Christiania og Strømmen, fortsatt uten at realisering ble vedtatt. Etter dette ble det ikke behandlet planer for kanal mellom Christiania og Strømmen, derimot ble kanaliseringen av Vorma og Glomma tatt opp flere ganger. I 1820-årene ønsket Finansdepartementet en utredning for en kanal mellom Mjøsa og Øyeren, med mulighet for å anlegge en «Jernvei fra Rælingsund til Christiania» – fortsatt uten resultat.
Stor motstand mot jernbane
I 1839 ble det første forslaget om en jernbane lagt fram av kjøpmann Fritz Heinrich Frølich. Han tok senere initiativet til opprettelse av Christiania Bank og Kreditkasse, nå Nordea, og ble valgt til bankens første banksjef. Professor og politiker Anton Martin Schweigaard svarte slik da han ble spurt om forslaget: «Tror De jeg vil være med på at nedgrave millioner til ingen nytte i jorden? Norge faar aldrig jernbaner. Kanaler er det en annen sag med.»
I 1843 ble det satt i gang nye undersøkelser for en noe enklere kanal mellom Mjøsa og Øyeren, kombinert med et veianlegg videre til Christiania. En ny kommisjon ble nedsatt, og denne landet på et forslag til jernbaneforbindelse mellom Christiania, Øyeren og Mjøsa. Videre burde Øyerens vannstand senkes ved å sprenge ut Mørkfoss i Øyerens sørende. Planene om å gjøre Øyeren mer farbar ble dermed lagt til side, likedan kanalen til Christiania.
Men etter så mange år med kanalplaner var det ikke lett å få folk til å godta en jernbaneutbygging. Plankekjørerne var redd for at banen skulle ta levebrødet fra dem ved at de mistet all kjøringen inn til byen. Den utrettelige fløtningsinspektør Engebret Soot ble bedt om å se på en kanal fra Mjøsa via Vorma og Glomma til Øyeren. Han kom fram til en kostnad på kr 400 000. Diskusjonen gikk videre, og noe vedtak ble heller ikke denne gang fattet. I mars 1851 ble saken endelig avgjort av Stortinget: Jernbane skal bygges fra Christiania til Eidsvold.
Kanalplanene ble ikke lagt helt vekk
Det ble stille rundt kanalplanene noen år, men kanaltilhengerne mente de fortsatt hadde gode argumenter på hånden. Så sent som i 1913 presenterte kanaldirektør Gunnar Sætren og ingeniør Max Graff en detaljert plan for «Kanalanlæg Kristiania-Øieren-Mjøsen» i Teknisk Ukeblad. Heller ikke dette prosjektet ble realisert.
Kilde
- Tove Nedrelid: Kanalforvaltningen rundt 1814 – del av en fungerende statsadministrasjon for det norske selvstendighetsprosjektet. Grunnlovsjubileet 2014, NVE-rapport nr 32 ISBN 978-82-410-0979-2
Eksterne lenker
- «Kanalanlæg Kristiana-Øieren-Mjøsen», Aftenposten, 5. februar 1913
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |