Samferdselens utvikling i unionen med Sverige (1814–1905)
Det har trolig ikke vært gjort noen endringer på artikkelen den siste uka. I så fall kan denne markeringa fjernes, men sjekk redigeringshistorikken og eventuelt diskusjonssida først.
Artikkelen innleder med refleksjoner om hvordan samferdsel er sammenknyttet med landets materielle og åndelige utvikling. Denne sammenknytningen er nettopp studieområdet til arbeidsgruppen som har valgt akronymet Samkult som sin vignett. Forkortelsen står for Samferdsel, kultur og teknologi. Det dynamiske samspillet under unionstiden med Sverige blir gjennomgått i denne artikkelen med vekten på samferdsel og teknologi. Gjennomgangen er konsentrert rundt to grafiske oversikter, den ene er en tidslinje for viktige lovvedtak og institusjonelle begivenheter i samferdsel, den andre viser overføringstid for innovasjoner i samferdsel.
Kapittel 2 gjennomgår viktige utviklingstrekk for alle samferdselsgrenene under unionstiden som ble meget dynamisk og dramatisk for samferdsel. Teknologisk gjennombrudd, nye tekniske produkter, oppfinninger og stadig økende kompetanse og innsikt førte til samferdsel som fedrene på Eidsvoll ikke hadde muligheter for å forutse hundre år frem i tiden. I kapittel 3 gjennomgår vi den kvantitative utviklingen som skjedde i transportvirksomhet både for gods- og persontransport fordelt på transportgrener. Reiselivets utvikling som for alvor kom i gang utover i andre halvdel av århundret, blir også gjennomgått. Tidsseriene viser sterk vekst.
Samspillet mellom samferdsel og samfunn
Forutsetninger
Et lands materielle og åndelige utvikling er sammenknyttet med mange forhold. Samferdsel er et av disse forholdene som har preget landets utvikling, se forsiden Samkult til arbeidsgruppen for innsikt i akronymet Samkult – Samferdsel, kultur og teknologi. Samferdsel spiller sammen både med kultur og teknologi i et mønster som arbeidsgruppen har analysert i 7 artikler under Samkult 1. Artiklene viser utviklingen mellom 1647 og 1814 i unionstiden med Danmark. Denne artikkelen inngår i en serie artikler om unionstiden mellom Norge og Sverige (1814-1905), se Samkult 2 for oversikt over alle artiklene.
Samferdsel omfatter i Samkult 2 forflytning av gods og personer og overføring av informasjon ved hjelp av post, telegraf og telefon. Overføring av informasjon kaller vi også kommunikasjon. Nasjonen gjennomløp en dramatisk industriell og kulturell utvikling under unionstiden med Sverige sammenlignet med de enkle forholdene under unionstiden med Danmark. Det er denne utviklingen arbeidsgruppen analyserer i Samkult 2 med hovedvekten på samferdsel. Leif Haaland har behandlet utviklingen og perioden i en omfattende analyse: Samfunn og sjøfart etter 1814 og den betydningen sjøfarten fikk.
Begynnelsen
Nasjonen måtte begynne praktisk talt på bar bakke. Institusjoner og organisasjoner i samferdsel måtte etableres. Vitenskapelige institusjoner måtte skape nødvendig kompetanse og innsikt for utdanning og dens spredning for praktisk anvendelse. Den politiske arena i det selvstendige Norge kunne ikke anvende arven ervervet fra et eneveldig Danmark, men måtte skape et nytt grunnlag. Vår frisinnede grunnlov inneholdt bestemmelser som likevel ga oss et stempel som lydrike. En nødvendig forutsetning for effektiv samferdsel er infrastruktur, teknisk utstyr, maskiner, transportmidler og teknisk innsikt for å kunne utnytte alt dette. Infrastruktur måtte anlegges. Teknologien som er læren om teknikk, gjennomløp en dramatisk utvikling utover i århundret, spesielt fra midten av århundret, og det ble mulig å ta i bruk stadig mer avanserte investeringsmidler. Utviklingen i samferdsel ble svært sterk etter midten av århundret, og er som vi viser i Samkult 2, nøye knyttet sammen med tilkomsten av kompetanse, etablering av institusjoner og organisasjoner og ideologiske og politiske strømninger.
Det nye Norge sto overfor en stor utfordring når det gjaldt å modernisere samferdselen med de svært begrensede ressursene landet rådde over sett i forhold til stor geografisk utstrekning og sparsomt befolkningsgrunnlag. Under Napoleonskrigene hadde landet opplevd hungersnød, og seierherrene la hindringer i veien for vår utførsel som ville være grunnlaget for utvikling av økonomisk velstand. Dessuten ble Norge tvunget til å overta en andel av den dansk-norske statsgjelden.
Storhetstiden
Frem til midten av århundret administrerte embetsmennene landet og dermed samferdselen på vegne av kongen, men deretter overtok politiske myndigheter lokalt og sentralt mer og mer føringen. Samferdsel og spesielt Stortinget ble en riksarena for politikk og maktkamp, se Politikk og økonomi i unionstiden med Sverige (1814 -1905). Det var imidlertid ikke langvarige diskusjoner som kunne foregå på Stortinget, for frem til 1869 møttes tinget normalt bare noen måneder hvert tredje år. Den første ordentlige stortingssamling fant sted 1815.
I den tiden da embetsmennene administrerte og styrte landet, ble den norske formen for økonomisk liberalisme utviklet. Den artet seg slik at før myndighetene bevilget midler til et samferdselsprosjekt, måtte de som ønsket prosjektet, enten de var privatpersoner, kommuner, fylker eller næringsliv, ha vist i handling at de virkelig ønsket prosjektet gjennomført. Den viktigste måten å vise vilje til handling på var å bidra til finansieringen. Dersom denne forutsetningen var oppfylt, kunne staten lede byggearbeid og administrasjon av prosjektet. Dette var også naturlig fordi statsmyndigheten var den eneste organisasjonen som hadde administrativ, organisatorisk og teknisk kompetanse.
Professor og stortingspolitiker Anton Martin Schweigaard, født i 1808 var en hovedarkitekt bak utforming av den norske formen for økonomisk liberalisme og en av Stortingets mest innflytelsesrike medlemmer. Han satt på Stortinget fra 1842 til 1869 og døde i 1870. I regjeringen satt Frederik Stang (1808-1884), jevngammel med Schweigaard, jurist og en glimrende advokat. Han ble statsråd da Indredepartementet ble opprettet i 1846. Han var statsråd i det viktige tiåret da så mange vidtrekkende beslutninger om næringsveier og samferdsel ble fattet. Av helsemessige grunner trakk han seg tilbake i 1856, men trådte inn igjen i regjeringen i 1861. Schweigaard og Stang samarbeidet godt, den ene på Stortinget, den andre i regjeringen.
En annen viktig aktør var naturvitenskapsmannen, professor, politiker og administrator Ole Jacob Broch (1818-1889). Han var avgjørende for å sikre kvalitet i utredninger om mange tiltak i samfunnet, enten det gjaldt trafikktellinger eller økonomiske analyser. Sjelden har noen hatt så mange offentlige eller halvoffentlige verv som Broch som også arbeidet internasjonalt helt til han døde. Fra 1850-tallet kom nok en fremtredende aktør på banen, Johan Sverdrup (1816-1892). Han var som Stang jurist, veltalende og slagkraftig og kom til Stortinget i 1851 og satt der i mange år. Han ønsket parlamentarismen innført som styresett, men grunnloven og politisk praksis gjorde parlamentarismen til et fjernt mål. Dette gjaldt også målet om alminnelig stemmerett. Den radikale fløyen i Stortinget hadde Johan Sverdrup som naturlig midtpunkt og betegnelsen venstre på gruppen rundt Sverdrup ble mer vanlig etter hvert. Venstre som stortingsgruppe har røtter tilbake til 1869.
Tidslinjen
Gjennomgangen av viktige vedtak i samferdsel og institusjonelle begivenheter begynner med de gamle transportformene: skyssvesen, veitransport, fløting og sjøtransport før vi behandler jernbane og kommunikasjon. For å gi leseren et grep om utviklingen har vi laget en oversikt over disse vedtakene og begivenhetene i samferdsel ved en tidslinje. Den vil foruten innsikt i når beslutninger ble fattet, også vise at noen år ble med hensyn til beslutninger viktigere enn andre. Derfor viser vi i oversikten begivenhetene innenfor 10-års perioder. Tidslinjen viser flere lover som ble vedtatt like etter etableringen av unionen. Lovene fjernet forhold som spesielt bøndene hadde mislikt. Etter hvert som fedrene fra Eidsvoll forsvant fra den politiske arenaen, inntrådte en mindre dynamisk periode før en ny fremtredende generasjon trådte inn på den politiske arenaen og overtok fra 1840-årene. Likevel gikk utviklingen forbausende fort, se artikkelen Politikk og økonomi i unionstiden med Sverige (1814 -1905). Vi har også vist grafisk overføringstid for noen innovasjoner i samferdsel i unionstiden med Sverige. Selv om Norge kunne ligge et godt stykke vekk fra sentrum for en innovasjon, og det kunne være dyrt å gjøre en innovasjon om til et anvendbart samferdselsprodukt i Norge, gikk det forbausende kort tid fra tilgang på kunnskap om et produkt før det ble tatt i bruk i Norge.
Tabell tidslinje
Viktige begivenheter i samferdsel
Skyssvesen
Bøndene hadde vanligvis hest på gården, men i byene var det få som disponerte hest. En reisende som ville fare langs veien, men ikke selv disponerte hest og vogn, kunne benytte seg av skyssvesenet. Det var et tilbud som myndighetene hadde organisert. I byene fantes vognmannslaug og på landet kunne den veifarende på utpekte gårder få leid hest og vogn. En skyssgutt fulgte med den reisende til neste skysskifte og tok med hest og vogn tilbake. Det fantes lovverk for dette skyssvesenet som var den gamle tidens organisering av et tilbud langs de offentlige veiene.
Embetsmenn og andre privilegerte hadde hatt rett til fri skyss, mens bøndene bar byrdene. Det er derfor neppe overraskende at en av de første lovene som ble vedtatt for samferdselen, var lov om skyssvesenet fra 1816. Etter loven skulle friskyssen oppheves og utgiftene betales over statskassen. Loven åpnet for at det kunne opprettes faste skysstasjoner slik at bøndene slapp å være skysskaffere. Det forutsatte naturligvis at det var nok trafikk til at stasjonsholderen kunne leve av skysstilbudet. Det var imidlertid bare på sterkt trafikkerte strekninger det lønte seg å drive profesjonell skyssvirksomhet, som på strekningene Christiania-Svinesund og Christiania-Bragernes-Larvik. En av de mest kjente skysstasjonene var Ravnsborg i Asker som var både skysstasjon og gjestgiveri i flere hundre år.
Langs kysten fantes ikke sammenhengende veistrekninger. Der var det innrettet båtskyss for de reisende og båtfolkene tok med båten tilbake. Det foreligger ikke statistikk over antallet skysskaffere, men samkultgruppen har anslått at det kan ha vært i underkant av 1 000 på det meste. Avstanden mellom skysskafferne kunne være 10-15 km. Da dampskipet og toget tok over trafikkgrunnlaget i siste halvdel av 1800-tallet, gikk det tilbake med skysstrafikken, men ved utgangen av unionstiden med Sverige i 1905 var det fortsatt behov for skysslov. Lange veistrekninger lå utenfor rekkevidde av dampskip og tog.
Samkultgruppen har ikke behandlet skyssvesenet i egen artikkel, men kan vise til artikkel av Steinar Bunæs Innlandstransport på Østlandet og Sørlandet for opplysninger, og til boken Innenlands samferdsel i Norge siden 1800 Del 1: Demring (1800-1850-tallet), Transportøkonomisk institutt (1977).
Veivesen
Anlegg og vedlikehold av offentlige veier påhvilte bøndene, stort sett som naturalinnsats. Det kunne hende at de ble utkommandert i beste onnetiden. Siden de aller fleste bøndene ikke foretok lange turer på offentlige veier, følte de at de heller ikke hadde behov for veier, men oppfattet innsatsen som en byrde til glede for de velstående.
Den første loven om veivesenet ble vedtatt i 1824. Veinettet ble inndelt i hovedveier og bygdeveier. Som bygdeveier nevnte veiloven spesielt kirkeveier og tingveier. Utgiftene til bygging av hovedveier skulle normalt dekkes av fylket (amtet som det het på den tiden), men om byrdene ble for store, kunne staten overta. Bare mellomriksveier ble finansiert ved bevilgning av Stortinget. Alle bevilgninger ble altså stort sett gitt administrativt. Regjeringen var veimyndighet for hovedveier, fylket ved fylkesmannen for bygdeveier.
Med lov om formannskap i 1837, som også kan kalles lov om lokalt selvstyre, se Politikk og økonomi i unionstiden med Sverige (1814 -1905), begynte en ny utvikling i samferdsel, og ny veilov ble aktuell politikk. Politiske stridigheter om innholdet forsinket beslutningen, og først i 1851 ble endelig ny veilov vedtatt. Formelt hadde regjeringen fortsatt beslutningsmyndighet for hovedveiene, men beslutning om bevilgning skulle fattes av vedkommende fylkesting som veien hørte til. Dersom utgiftene ble for trykkende, kunne Stortinget bevilge midler for å få prosjektet gjennomført. Utgifter til noen høyfjellsveier og mellomriksveiene skulle som før bevilges av Stortinget. Bevilgningsmakten var altså nå ført over til politiske organer: kommunestyre, formannskap i fylket og til Stortinget. For initiering av større prosjekt og gjennomføring av det, var det derfor nødvendig med samarbeid mellom regjering og Storting. Fra 1860-tallet ble dette stadig vanskeligere og mer betent politisk.
I utlandet ble kompetansen om veiarbeid og veibygging sterkt utvidet i første halvdel av århundret, og administrasjonen fulgte godt med også i Norge. Tiden for å bygge vei mest mulig rett frem, rett opp og rett ned ebbet ut. I 1838 fikk G. D. B. Johnson statlig stipend til en studiereise med formålet å lage norske retningslinjer. Det gjorde han med et dokument som kan betegnes som forløperen til de norske veinormalene. Dokumentet omfattet så vel materialvalg, som krav til veikropp, veibredde, veibelastning og kurvatur både i horisontal- og vertikalplan. Det ble bygd imponerende anlegg som Ljabruchausseen i 1850 og hengebroen over Sarpsfossen i 1854, og utviklingen fortsatte utover i århundret. Fjelloverganger ble overvunnet med imponerende hårnålssvinger, arbeidsmetoder og arbeidsredskap ble forbedret. Selv om ikke revolusjonerende transportmidler på vei slo gjennom i unionstiden med Sverige, hadde landet fått et tjenlig veinett for hest og vogn i 1905.
Samkultgruppen har anslått at det i 1815 kan ha vært 4 500 km med hovedveier for kjøretøy. Ifølge Det Norske Veivæsens Historie, som har statistikk over kjøreveienes lengde fra 1840, var hovedveilengden 6 046 km i 1855 og 11 385 km i 1905. I løpet av unionstiden økte således veilengden med i gjennomsnitt 1 % om året. Veksten var spesielt sterk fra 1870-tallet. I 1855 fantes 10 430 km med bygdeveier og veilengden hadde økt til 18 719 km i 1905. Samkultgruppen har ikke skrevet egen artikkel om vei og veitrafikk i unionstiden med Sverige, men har behandlet emner om vei, transportmidler og veitrafikk i Steinar Bunæs Innlandstransport på Østlandet og Sørlandet. For større analyser kan vi vise til Sverre Knutsen (2009), Veier til modernisering. Veibygging, samferdsel og samfunnsendring i Norge på 1800-tallet, Dag Bjørnland (1989), Vegen og Samfunnet. En oversiktlig fremstilling og analyse i anledning Vegdirektoratets 125-års jubileum 1864-1989, og Transportøkonomisk institutt (1977). Innenlands samferdsel i Norge siden 1800 Del 1: Demring (1800-1850-tallet).
Opprettelse av Indredepartementet og Veidirektoratet
I 1846 ble Indredepartement opprettet og kom til å omfatte det meste av samferdselen. Den første sjefen var Frederik Stang som ble en dominerende nasjonal politiker i nærmere fire tiår, de første ti år som sjef for Indredepartementet. Han trakk seg tilbake i 1856 av helbredshensyn, men hadde da rukket å være en viktig aktør i fødselsperioden for moderne samferdsel i Norge. Stang fikk fullmakt til å ansette en teknisk kyndig assistent med omfattende oppgaver for veiene, blant annet skulle han utarbeide plan for fremtidig veibygging. Oppgavene vokste sterkt, og i 1864 ble Veidirektoratet opprettet med assistenten C. W. Bergh som den første veidirektør. Dermed var grunnlaget lagt for en sterk profesjonalisering av etaten både sentralt og i fylkene. Etter hvert som pengehusholdning erstattet naturalhusholdning, ble mer og mer av anleggs- og vedlikeholdsarbeidet satt bort, men fortsatt fantes det i 1905 veistrekninger som ble vedlikeholdt ved naturalinnsats. Veiloven av 1851 sto ved lag helt til 1912 da neste veilov ble vedtatt.
Det er et iøynefallende trekk ved samferdsel på 1800-tallet at etatene fikk sterke ledere med omfattende kompetanse og som evnet å lede sine etater i mange år. Da Bergh døde i 1873, ble Hans Hagerup Kragh ansatt som veidirektør. Han satt i stillingen helt til 1903.
Fløtingen
Fløtingen var den overlegent viktigste transportmåte for godstransport. Som eksempel nevnes at det rundt 1890 foregikk organisert fløting i 150 av Glommas tilløpselver. Fløtingen kom i gang allerede på 1500-tallet, men fikk i moderne tid et rettsgrunnlag som hvilte på vassdragsloven av 1887. Etter loven hadde grunneieren retten til vannet som rant over hans eiendom, men han kunne ikke utilbørlig hindre eller skade alminnelig ferdsel eller fløting. De mest berørte partene var naturligvis skogeierne som solgte tømmer, og industrien som benyttet tømmer i produksjonen. I hvert av de større vassdragene var det etablert en organisasjon som gjennomførte fløtingen, ansatte fløtere, bygde lenseanlegg, eide slepebåter til å trekke tømmer over sjøer osv. Fløtingen hadde behov for sikker vannføring, og den kunne kreve regulering av vann¬føringen. Langs bredden av en elv kunne en rekke tekniske innretninger lette tømmerets fremdrift. Gjennom fossene kunne det være behov for renner så tømmeret i fritt fall gjennom en foss ikke ble malt i stykker eller vaset seg sammen nedenfor et fossefall.
Bestemmelsene om fløtingen hadde videreført ånden i eldre lover og i sedvaneretten. Da storindustrien og de pengesterke fosseselskapene rykket inn ved århundreskiftet, måtte fløtingen vike. Det viste seg at loven ikke ga nødvendig beskyttelse for fløtingen, og langvarige tvister kunne havne i retten før en praksis som i rimelig grad tok hensyn til alle de berørte partene, ble etablert. Det var etter hvert blitt betydelig enighet om at loven av 1887 burde moderniseres, og utkast til ny vassdragslov forelå i 1918, men ny lov ble først vedtatt i 1940.
Teknisk sett må fløting i de mindre vassdragene kunne betegnes som småskalavirksomhet tilpasset det enkelte vassdrags behov for å få tømmeret ledet trygt frem til mottager i en kort og hektisk fløtingstid. I de større vassdragene ble det bygd imponerende innretninger for å få tømmeret ledet effektivt frem til mottager. Glomma-, Drammens-, Frederikshalds-, Farris/Lågendals-, Skien/Telemark- og Arendalsvassdraget var de største vassdragene. I Frederikshalds- og Skien/Telemarkvassdraget ble det også investert i betydelige kanalanlegg.
Samkultgruppen har ikke behandlet fløtingen i egen artikkel, men viser til artikkel av Steinar Bunæs Innlandstransport på Østlandet og Sørlandet.
Losvesen
I 1824 vedtok Stortinget lov om losvesen, men bestemmelser om losvesen finner vi helt tilbake til Magnus Lagabøtes landslov fra 1276. Losyrket var farefylt, bare i de to årene 1862 og 1863 omkom 25 loser og losgutter i tjenesten. Lostjenesten gikk gjerne i arv fra far til sønn. Alle skip som seilte mellom Norge og utlandet hadde vært pålagt losplikt, men ved losloven ble norske og svenske skip som seilte mellom unionslandene fritatt for losplikt. Skip under 10 netto registertonn ble også fritatt for losplikt. I 1848 ble dampskip som gikk i regelmessig passasjer- og postfart fritatt for losplikt. Samkultgruppen har ikke behandlet losvesen i egen artikkel, men henviser til Transportøkonomisk institutt (1977). Innenlands samferdsel i Norge siden 1800 Del 1: Demring (1800-1850-tallet).
Fyrvesen
Fyrvesen var livsviktig for sikker sjøfart og var også av forsvarsgrunner viktig for vårt land. Likevel fantes det bare 5 kystfyr i landet i 1814 (Færder, Lindesnes, Markø, Kvitsøy og Rundøy) og 3 små havnefyr. Alle fyrene var primitive innretninger, store kullgryter anbrakt direkte i fjellet. Utover i århundret skjedde en rivende utvikling både på grunn av den tekniske utviklingen, kystfartens behov og organiseringen av fyrvesenet.
Bestyrelsen av fyrvesenet hadde ligget under kanal- og havnevesenet, men i 1841 ble Fyrdirektoratet opprettet under ledelse av fyrdirektør. I 1855 ble Carl Frederik Diriks (1814-1895) (LENKE) tilsatt, og han satt i stillingen til 1883 gjennom et tidsrom med rivende teknisk utvikling. Diriks var også en god tegner og har etterlatt seg en rekke fornøyelige skisser fra reiselivet på sine mange reiser. For å trygge seilasen langs kysten ble det bygd en rekke fyr, og antallet bemannede fyr hadde steget til 150 i 1914. For å markere farlige grunner, holmer og skjær var det satt ut tusenvis av merker fra 26 i 1840 til nærmere 9 000 i 1914. Da Diriks sluttet i tjenesten, hadde tallet kommer opp i 2 000 merker. Fyrvesenet er ikke behandlet i egen artikkel i Samkult 2, men er omtalt i Bjørn Foss Kystfart, i Leif Haaland Samfunn og sjøfart etter 1814 og i Transportøkonomisk institutt (1977) Innenlands samferdsel i Norge siden 1800 Del 1: Demring (1800-1850-tallet). Havne- og ringevesen I 1827 ble lov om havne- og ringevesen vedtatt. Ringer har navn fra de utallige fortøyningsringer for seilskuter, og slike fantes langs hele kysten. Det fantes bestemmelser om havn og virksomhet i havn helt tilbake til 1700-tallet. Havnevesenet skulle være et statsanliggende etter loven. Ny lov om havnevesenet ble vedtatt i 1842, men nå gjorde Stortinget havnevesenet til et kommunalt anliggende i tråd med tenkningen om kommunalt selvstyre. Etter denne loven skulle havneavgifter dekkes, om det ikke var mulig på andre måter, ved et tillegg til tollen som var pålagt fartøyenes varer. Siden tollen var størst på import, begunstiget dette importhavnene, og den største importhavnen var Christiania. Hovedstaden var den første havnen som kunne legge frem en havneplan allerede i 1853. Havn og sjøfart ble drevet som uavhengige virksomheter. Etter mer enn tjue års rikspolitisk strid ble ny havnelov vedtatt i 1893. Striden hadde stått om hvilke avgifter en havn skulle kunne oppkreve, graden av autonomi i havnen og myndigheten den skulle tillegges. Loven ble et kompromiss mellom stridende parter, blant annet mellom by og land. Det kunne jo tenkes at havnemyndighetene som passet på byens interesser, ønsket at vareavgiftene burde ha tyngden på slike varer som skulle til eller fra byens omland. Det var også viktig at havnekassen ble holdt adskilt fra bykassen, slik at ikke underskudd i bykassen ble dekket inn ved overskudd i havnekassen. Det var dessuten viktig at havnevirksomhet kunne drives uten at myndigheten i byen som omkranset en havn, blandet seg inn i driften av havnen. Da ny lov endelig var blitt loset i havn, stod den ved lag i mange tiår. Havne- og ringevesenet er ikke behandlet i egen artikkel i Samkult 2, men er omtalt i Bjørn Foss Kystfart, i Leif Haaland Samfunn og sjøfart etter 1814 og i Transportøkonomisk institutt (1977) Innenlands samferdsel i Norge siden 1800 Del 1: Demring (1800-1850-tallet). Kanalvesen Da Indredepartementet ble opprettet i 1846, ble det også opprettet et direktorat for havne- og kanalvesen. Direktoratet lå under marinen. Direktøren hadde i 1852 laget kostnadsoverslag for kanalanlegg i Frederikshaldsvassdraget, og Stortinget bevilget i 1854 halvparten av dette beløpet i tråd med tidens politiske tenkning. Mange problemer tårnet seg opp under anleggstiden, kostnadene økte, og først i 1877 kunne hele strekningen på 77 km mellom Tistedal og Skulerud åpnes for alminnelig ferdsel. Nedre del av elven i Halden ble kanalisert i begynnelsen av 1900-tallet frem til Tistedalsfossen som var for høy for sluseanlegg. En tømmerrenne ble imidlertid bygd for fløtingen. Kanaldirektøren hadde i 1852 også utarbeidet overslag over kanalisering av Skiensvassdraget mellom Skien og Norsjø. Stortinget bevilget i 1854 sin andel av prosjektet, resten ble skaffet til veie lokalt. Problemene under anleggstiden lignet på dem som inntraff i Frederikshaldsvassdraget, og prosjektet ble stadig dyrere inntil det ble offisielt åpnet i 1861. Da ble det farbar led for dampskip mellom Skien og Notodden. I Vest-Telemark hadde opprenskning forbundet Bandak-, Kviteseid- og Flåvatnet med hverandre og et dampskip hadde fra 1852 skaffet forbindelse mellom disse veiløse strøkene. Mellom Flåvatnet og Ulefoss var avstanden bare 22 km, men samlet fallhøyde på 56 meter i flere beryktede fosser utgjorde lenge et effektivt hinder for kanalisering. I 1886 bevilget Stortinget til anlegget, som også ble mye dyrere enn beregnet innen det ble åpnet i 1892. Dermed kom daglige dampskipsruter i gang mellom Skien og Dalen. Utover de ruvende kanalanleggene som er omtalt foran, ble det bygd mindre anlegg blant andre i Tønsberg og i Moss. Kanalvesenet er ikke behandlet i egen artikkel i Samkult 2, men er omtalt i Steinar Bunæs Innlands transport på Østlandet og Sørlandet, i Leif Haaland Samfunn og sjøfart etter 1814 og i Transportøkonomisk institutt (1977). Innenlands samferdsel i Norge siden 1800 Del 1: Demring (1800-1850-tallet). Sjøfarten Lov om sjøfart ble vedtatt i 1860, og ny lov kom i 1893. Vi skal ta med noen elementer fra loven som ble vedtatt i 1893 da sjøfart hadde et helt annet omfang enn i 1860. Lovgiverne hadde behov for å presisere forhold vedrørende selve skipet, organiseringen (rederiet), ansvarsforhold og regler for fraktavtaler, behandling av sjøulykker mv. At det var behov for lovregulering, kunne begrunnes både med sjøfartens økonomiske betydning for Norge og med den risikoen som var forbundet med sjøfarten på den tiden. Det var normalt med en årlig forlisprosent på 2-3 målt etter antall skip og 5-6 målt etter tonnasje. En forlisprosent på 5 innebar at hele tonnasjen ville ha forlist etter 20 år. Loven ble først avløst av ny lov om sjøfart i 1994. I 1815 hadde den norske seilflåten en tonnasje på i underkant av 150 000 registertonn (nettotonn). Først mot slutten av 1830-årene begynte flåtens samlede tonnasje å øke. Da den engelske navigasjonsakten ble opphevd i 1850, var størrelsen fortsatt under 300 000 tonn. Deretter begynte en voldsom vekst, i 1860 var det 500 000 tonn, i 1871 en mill tonn og allerede i 1877 1,5 mill tonn. I 1905 var kapasiteten fortsatt 1,5 mill tonn. Staten hadde vært dominerende i dampskipsfarten siden de to første statlig eide skipene ble satt i fart i 1827. Statens rederivirksomhet kulminerte i 1857 med 11 dampskip i fast rute langs hele kysten og til utlandet. På 1850-tallet ble mange store private rederier dannet, og Stortinget besluttet i 1857 å avvikle hele sin fart så snart private rederier kunne overta postføringen mot godtgjørelse. Den siste statsruten ble avviklet i 1871. Fra 1860-tallet var den samlede tonnasjen på dampskipsflåten så stor at den ble synlig statistisk med 10 000 tonn i 1868. Allerede 10 år senere nådde flåtens tonnasje 50 000 tonn, 0,5 mill tonn i 1900 og vel 0,65 mill tonn i 1905. Fortsatt var seilskipstonnasjon større enn dampskipstonnasjonen, men seilskipene var i tilbakegang. Norge var blitt en betydningsfull faktor i verdens sjøfart på få år. Sjøfart er behandlet i to Samkult 2 artikler: Bjørn Foss Kystfart og i Leif Haaland Samfunn og sjøfart etter 1814. Jernbanen Jernbanen er en eksklusiv transportform i den forstand at trafikkrettigheter er forbeholdt svært få aktører. Da jernbanebyggingen tok til på 1850-tallet, måtte naturligvis den nye transportformen reguleres med lov. Loven var vedtatt i 1848, men på grunn av økonomisk vanskelige tider vedtok Stortinget å utsette vedtak om anlegg. Vedtaket om den såkalte Hovedbanen (Christiania-Eidsvoll) kom i 1851. Jernbanen var i motsetning til fløtingen ikke preget av konkurranse i markedet, men dominert av få aktører som hadde kontroll med betingelsene i transporttilbudet. Ved inngangen til århundret var jernbanen en effektiv transportform med et vidstrakt nett.. Da Stortinget vedtok å bygge jernbanen som ble kjent som Hovedbanen i 1851, var det nok få som så dette som starten på en epoke. Banen mellom Christiania og Eidsvoll var på 68 km og ble åpnet allerede i 1854. I 1857 vedtok Stortinget tre mindre prosjekter, men det var først på 1860-tallet at stortingsrepresentantene ble grepet av jernbanefeber og besluttet i årene 1869-1875 å bygge ut mer enn 1 000 km jernbane. Deretter hadde nasjonen økonomisk sett nok å gjøre med å bygge de besluttede strekningene. Samtidig ble det økonomisk sett dårligere tider og det inntrådte 15 års pause innen Stortinget igjen tok fatt på nye beslutninger om jernbaneanlegg. Beslutninger om jernbane ble preget av politikk og kompromisser, og på 1890-tallet var det tid for å tenke sammenbinding av landsdeler. Til da var bare Christiania og Trondhjem blitt bundet sammen med Rørosbanen som ble åpnet i 1877. I 1894 kom det store jernbanekompromisset i Stortinget. Ved at Stortinget bare gikk inn for å bevilge til strekninger som kunne oppfattes som deler av en stor rute, ble både Bergensbanen, Sørlandsbanen og Nord-Norgebanen tilgodesett. Anlegget av Bergensbanen var kommet lengst i 1905, men banen ble ikke åpnet før i 1909. Landet hadde likevel evnet å bygge 3 000 km med jernbane innen unionen ble oppløst. Jernbanen hadde stor samfunnsøkonomisk nytte, men betydelig mindre privatøkonomisk lønnsomhet. For å finansiere utbyggingen tok staten opp lån i kapitalmarkedet, men lånerenten lå betydelig høyere enn inntektene av jernbanedriften ga dekning for. Hvert jernbaneanlegg ble organisert i privatrettslige former som eget aksjeselskap. I veipolitikken var det svært få som før 1905 hadde visjoner om bilens fremtidige rolle. Derfor ble jernbanen oppfattet som et fornuftig tiltak selv der hvor trafikkgrunnlaget var tynt og lønnsomheten liten. Jernbanen ble faktisk oppfattet som et godt tiltak også i tilbringertransport eller i intermodale transportløsninger. Derfor ble det bygd mange sidebaner som for lengst er forsvunnet fra jernbanekartet og terrenget. Hvor optimistisk oppfatninger må ha vært om fremtiden til jernbanen, gir følgende oversikt over isolerte jernbanestrekninger som ble innviet i tiden mellom 1890 og 1905. Oversikten som er laget kronologisk etter år for åpning, viser en transportform som i samtiden ble oppfattet som nødvendig for vekst i næringsliv og i velferd. Banestrekningene som fortsatt fins, er Ofotbanen og strekningene Kristiansand-Grovane (del av Sørlandsbanen) og Tverråsen-Storforshei (del av Nord-Norgebanen). Listen omfatter en total banelengde på hele 469 km. Når det fins flere årstall på listen, er anlegget blitt åpnet stykkevis. • Sulitjelmabanen (1892, 1893 og 1915) 25 km • Lillesand-Flaksvand (1896) 17 km • Kristiansand-Byglandsfjord (1896) 79 km • Sørumsand-Bjørkelangen (1896,1898 og 1903) 57 km • Jaren -Røykenvik (1900) 7 km • Tønsberg-Eidsfoss (1901) 48 km • Holmestrand-Vittingfoss (1902) 24 km • Narvik-Riksgrensen (1902) 38 km • Reinsvoll-Skreia (1902) 22 km • Eina-Dokka-Fagernes – Valdresbanen (1902, 1903, 1905 og 1906) 109 km • Lier-Svangstrand (1904) 21 km • Tverråsen-Storforshei – Dunderlandsdalen (1904) 22 km.
Jernbanen er behandlet i to artikler i Samkult 2: Steinar Bunæs Christiania-Trondhjem og Erik Hajum Bergensbanen. (LENKE) Postvesenet Forsendelse av skriftlige meldinger er naturligvis en meget gammel virksomhet. Starten på den samfunnsmessig organiserte virksomheten i Norge har samkultgruppen tidfestet til 1647 da Postverket ble etablert under unionstiden med Danmark. Samkultgruppen har analysert postvesenets utvikling siden etableringen av Postverket i 1647 og ut unionstiden med Danmark i 1814 i sju artikler, se Samkult 1. (LENKE) I Samkult 2 er postvesenet analysert i egen artikkel av Helge Sognli i Postens rolle. (LENKE) Omtalen som følger, er derfor bare et resymé av viktige begivenheter. Under de første tiårene av unionstiden med Sverige fortsatte utviklingen i gamle spor. Den nye tiden ble innvarslet da postvesenet kjøpte to dampskip og satte disse inn i posttrafikk i 1827. Senere fulgte flere kjøp slik at staten i 1857 hadde 11 statlige dampskip i fart for postvesenet langs hele kysten og til utlandet. Så kom jernbanen fra 1854 og postvesenet kunne effektivisere postgangen for alvor. Ved postloven i 1848 ble ordningen med mange og tungvinte gebyrer i betydelig grad opphevd. En grunnleggende reform kom med enhetsporto uavhengig av avstand og frimerket (4 skilling) fra 1855. Postloven av 1871 opphevde bærepengene og praktisk talt alle gebyrene, innførte et forenklet prissystem ved innenlands porto og la grunnlaget for postbokser på postkontorene og postkasser på adressatenes dører. Flere postlover fulgte, således i 1876, 1888 og 1892 etter hvert som posttjenestene økte i omfang og kompleksitet. Postkortet ble innført i 1872, i 1885 ble landposttjenesten opprettet og i 1903 ble den første frankeringsmaskin tatt i bruk. I 1875 ratifiserte Norge traktaten om Verdenspostforeningen som innebar en vesentlig effektivisering av internasjonal postgang. Postverket og posttjenestene utviklet seg med stor fart utover i unionstiden i takt med utviklingen i samfunn og samferdsel. Antall brevpostsendinger økte fra 1,5 mill i 1850 til 77 mill i 1905. Postverket var også viktig ved distribusjon av blader og tidsskrifter. I 1880 lå antall slike sendinger på 11 mill og i 1905 på 69 mill. Postverket ekspederte også betydelige mengder pakker og postanvisninger. Samkultgruppen har anslått antall postkontorer, postekspedisjoner og poståpnerier til 125 i 1814. I 1855 var antallet økt til 365 og til et imponerende antall på 2829 i 1905. Telegrafvesenet Overføring av synlige opplysninger, såkalt optisk telegrafering var en kjent form for overføring av informasjon, og fortsatt på 1840-tallet ble det diskutert om Norge skulle bygge ut et nett for optisk telegrafering. Fra 1830-årene hadde imidlertid amerikaneren Samuel Morse arbeidet med å utvikle et elektromagnetisk telegrafsystem der opplysningene ble sendt gjennom ledninger. I 1843 ble systemet tatt i bruk mellom Washington og Baltimore, og systemet ble fort kjent i Norge. Carsten Tank Nielsen (1818-1892) med eksamen fra Den militære høyskole arbeidet som assistent ved Fyrdirektoratet. I 1848 fikk han i oppdrag av myndighetene å vurdere utbygging av et optisk telegrafsystem. Prosjektet ble imidlertid stilt i bero, og resultatene ble ikke lagt frem for Stortinget. I 1849 besluttet departementet å ta saken opp igjen, fortsatt med sikte på optisk telegraf og spurte i 1850 om Nielsen ville gå i gang igjen. Hans svar var da at den optiske telegrafs dager etter all sannsynlighet var forbi og at det var tid for å tenke på elektromagnetisk telegraf. I 1852 ble det satt ned en kommisjon med blant annet Carsten Tank Nielsen og professor Ole Jacob Broch for å greie ut om anlegg av elektromagnetisk telegraf. Allerede året etter hadde kommisjonen ferdig sin innstilling med forslag til linjenett, kostnader og antatte inntekter. Det var liten tro på at systemet kunne bli privatøkonomisk lønnsomt slik at det private næringslivet ville finne det interessant. Telegrafvesenet ble derfor fra starten organisert som et statlig tiltak. Regjeringen la frem forslag til bevilgning for en linje fra svenskegrensen via Christiania til Mandal. Denne organisatoriske og tekniske innovasjonen som skulle settes ut i praktisk anvendelse, ble vedtatt av Stortinget i 1854. Carsten Tank Nielsen ble ansatt som bestyrer av anlegg og drift. Den første strekningen mellom Christiania og Drammen var klar til å bli tatt i bruk allerede i 1855. I 1856 ble embetet som telegrafdirektør opprettet med Nielsen som den første direktør, og han satt i embetet til han døde i 1892. Da hadde han rukket å lede utbygging av 15 000 km med telegrafledninger. Innen 1905 var lengden økt til nesten 20 000 km og nesten 850 telegrafstasjoner var opprettet. Det året ble det ekspedert 2,4 millioner telegrammer. Alle Norges byer og ladesteder var forbundet med telegrafnettet fra 1870, dramatisk kort tid siden starten i 1855. Steinar Bunæs har laget en Samkult 2 artikkel om telegrafvesenet. Vi kan også henvise til boken Innenlands samferdsel i Norge siden 1800 Del 1: Demring (1800-1850-tallet), kapittel 6 Ny giv i informasjonsutvekslingen av Transportøkonomisk institutt (1977). (LENKE) Den tekniske utviklingen stoppet ikke med overføring av informasjon gjennom ledninger. Italieneren Guglielmo Marconi (1874-1937) er en av radiotelegrafiens pionerer. Han eksperimenterte med elektromagnetiske bølger på grunnlag av foreliggende kunnskap om fysikkens lover. I 1897 grunnla han Marconi Wireless Telegraph Company. Norge var raskt ute med å ta den nye teknikken i bruk da telegraflinjen til Sørvågen i Lofoten ble forlenget med et radiosamband til Røst. Dette radiosambandet skal være nr 2 på verdenslisten over slike anlegg. I 1905 ble de to første kystradiostasjonene Tjøme og Flekkefjord bygd. Amerikaneren Alexander Graham Bell (1847-1922), fysiker og oppfinner hadde arbeidet med å lære døve å tale etter et system som faren hadde oppfunnet. Bells undersøkelser ledet ham til oppfinnelsen av telefonen i 1875. Han tok patent på oppfinnelsen og stiftet i 1877 Bell Telephone Company. Selskapet innledet allerede i 1880 telefonepoken i Norge med sentraler i Christiania og Drammen. Etter hvert ble det opprettet mange private, lokale telefonselskaper rundt om i landet. Da telefonen kom på det norske markedet i 1880, ble det i tråd med tidens tenkning vedtatt at staten skulle ta seg av fjerntrafikken eller rikstelefonen som ble det brukte navnet. Lokaltrafikken skulle organiseres i private former. Koblingen mellom de lokale telefonselskapene og rikstelefonen viste seg besværlig, og staten kom etter hvert til at den selv burde drive lokaltrafikk, men overtakelsen av de private selskapene hører hjemme på 1900-tallet (Samkult 3). Linjenettet for rikstelefonen hadde nådd vel 30 000 km da unionen ble oppløst i 1905. Lengden på nettet for lokale abonnenter var imidlertid større, 55 000 km. Telegram og telefon var nok først og fremst et tilbud som ble utnyttet av næringslivet og offentlig administrasjon. Det kan vi se av at det i 1905 bare fantes 16 000 telefonapparater. På Telegrafverkets stasjoner kunne man både sende telegram og ringe. Telefonen er behandlet i Samkult 2 artikkel av Steinar Bunæs Telefonhistorien.(LENKE) Helhetlig utredning om samferdselsprosjekter I striden mellom regjering og Storting utover fra 1860-tallet hadde et stadig mer radikalt Storting opprettet komiteer for å utrede saker som Stortinget mente var viktige å ta fatt i. Den konservative regjeringen hadde på sin side ment at dette var regjeringens ansvarsområde. Etter riksrettens dom mot regjeringen Selmer i 1884 måtte kongen bite i det sure eplet og be opposisjonens ubestridte leder Johan Sverdrup om å danne regjering. Han hadde i mange år bedt om helhet i planlegging og i beslutning. Han etablerte i 1884 en mannssterk komité for å vurdere hele samferdselen. Innstillingen kom allerede i 1886 og er på nesten 600 to-spaltede sider. Jernbanen fyller 500 av sidene. Det var et faglig sett ruvende arbeid, men Sverdrup fikk ikke anledning til å sette jernbanebygging i gang igjen etter flere år med beslutningstørke. Hans regjering falt, og Høyres leder Emil Stang, sønn av Frederik Stang tok over. Venstre ble sprengt i flere fraksjoner, det ble hyppige regjeringsskifter, og jernbanepolitikken ble manøvrering og kompromisser. Departementet for offentlige arbeider Anlegg av samferdselstiltak hadde vært spredd på flere departementer, men i 1885 ble departementet for offentlige arbeider opprettet, kalt Arbeidsdepartementet. Dit ble blant andre veivesenet overført. 3 Transport perspektiver I kapitlet blir vist tre tabeller over transportutviklingen frem til unionen med Sverige ble oppløst i 1905. For godstransport er vist både de transporterte godsmengdene (tonn) og transportytelsene (tonnkm). Transportytelser fremkommer når man multipliserer antall tonn transportert med gjennomsnittlig transportavstand for transportmengdene. For persontransport er bare vist personkm. Analogt med godstransport blir personkm produktet av antall reisende og deres reiseavstand. Prinsippene for beregningene er gjennomgått av Dag Bjørnland, se blant annet artikkelen Post og samferdselsnett i gamle dager (Årbok for Norsk vegmuseum 2010, sidene 111-159). (LENKE) I tabellene er tall også vist for 1700 og 1800 og for hvert 15. år deretter frem til 1905. Vi har funnet frem til opplysninger om reiselivets utvikling og gir et kort resymé av utviklingen og vurderer omfanget. Godstransport Veitransport dominerte når transport blir målt i tonn i 1905. De andre tre transportgrenene var noenlunde jevnbyrdige når det gjaldt transporterte tonnmengder.
I godstransport ble det fløtet over ganske lange avstander slik at transportytelsene for fløting ble betydelige sammenlignet med veitransport, men avstandene var også lengre på sjø og jernbane enn på vei. Disse forholdene gjenspeiles i tabellen over tonnkm. Tabellen over godstransportytelsene (tonnkm) viser at i 1905 var fløtingen viktigst, fulgt av sjøtransport. Et stykke bak kom jernbanetransport. Målt med tonnkm var veitransport en liten transportgren. Det er en rimelig konklusjon når vi tenker på at mye av landets produksjon omfattet tunge varer med lange transportavstander.