Drøye viadukt
Drøye viadukt på Rørosbanen sto ferdig i 1877, og var da Nord-Europas høyeste trebru. Den ble bygd for å kunne forsere den bratte Drøydalen og elva Drøya i Haltdalen under byggingen av Størenbanen. Da den nye linja ble koblet inn på den gamle i 1925, ble Drøye viadukt revet, så bare fundamentene og deler av brukarene står igjen.
Drøye viadukt var 130 meter lang, 40 meter høy og gikk i en sving i nordenden. Brua besto av 8 bruspenn, der det lengste målte over 30 meter og raget ca. 43 meter over dalbunnen. Spennene var utført som fagverks-konstruksjoner, med trykkdeler i tre og strekkdeler i metall og de var understøttet av 7 pæleåk som ble oppført på fundamenter av store steinblokker. En massiv og solid byggemåte. Det største fundamentet var 4 meter bredt, 4 meter høyt og 11 meter langt. Et imponerende arbeide med datidens redskaper.
Arbeidet med saging, kapping og tiløksing ble gjort ved Drøyvollen, og kjørt med hest opp til anlegget. For å lette tilsynet og vedlikeholdet av brua, ble det montert permanente stiger på pæleåkene.
Frykt for sabotasjeaksjoner
Utover 1890-tallet ble forholdet til unionspartneren Sverige mer og mer tilspisset. Ikke minst bidrog konsulatsaken til dette. Norge etablerte flere grensefestninger, styrket forsvaret og skaffet seg bl.a. panserskipene Norge og Eidsvoll. Det gikk mot oppløsning av unionen med Sverige. I de vanskelige og dramatiske forhandlingene i 1905 oppsto det frykt for svensk intervensjon og man var redd for svenske sabotasjeaksjoner mot sårbare samferdselmål som Drøye viadukt. Derfor utplasserte Norge militære vaktmannskaper ved viadukten over Drøidalen. I begynnelsen ble folk fra bygda utkommandert som nøytralitetsvakt, blant annet elgjegerne Simen Grøt og Hans Eriksøm Heksem. Etter hvert overtok imidlertid militære mannskaper vaktholdet. Vaktholdet ved brua ble også skjerpet under 1. verdenskrig.
Drøia viadukt revet
Men brua, eller viadukten, var kostbar og krevende å vedlikeholde, og etter nesten 50 år ble den erstattet av en 50-60 000 kubikkmeter stor steinfylling for ny jernbanetrasé ovenfor brua. Elva Drøya ble lagt i tunell.
Den 21. august 1925 ble den nye linja koblet inn på den gamle, og den gamle, ærverdige Drøye viadukt ble revet og bare fundamentene og deler av brukarene står igjen som et minnesmerke over datidens ingeniørkunst og jernbanearbeidernes rå muskelkraft og pågangsmot.
Rørosbanens historie – en kortversjon
Ved Røros Kobberverk var det stort behov for transport til Trondheim. Av malm, ved til fyrsetting og smelteprosesser, bygningsmaterialer og næringsmidler. Kobberverket var derfor tidlig interessert i utviklingen av en jernbane over Røros. Den 3. mai 1872 fattet Stortinget vedtak om bygging. Nyheten ble behørig markert med saluttering fra Kristiansten festning og skolefri og opptog i Rørosgatene. Og hylling av den utrettelige og engasjerte pådriveren Knud Olsen. Den 13. oktober 1877, etter 5 års anleggsvirksomhet og en arbeidsstyrke som på det meste besto av 2 100 mann, ble Rørosbanen åpnet. Med prominente gjester som kong Oscar II og bygdefolk til stede.
Ved å velge smalspor med sporvidde 1 067 mm, fikk man en trangere profil i tunneler og skjæringer, mindre arealbruk og krappere kurver. Dermed sparte man penger samtidig som dette førte til en rimeligere og smidigere linjeføring i vanskelig terreng. Senere ble som kjent banen ombygd til normalspor.
Litt om Rørosbanens betydning for bygdene
I likhet med den tidligere Størenbanen (1864) og den senere Dovrebanen (1921), fikk etableringen av Rørosbanen (1877) stor betydning for fjellbygdene. Både for kulturen, bosettingen og befolkningen langs banen. Og også for virksomheten langs sidesporene.
Stasjonsarkitekturen inspirerte folk og byggmestere langs jernbanelinjen til å sette preg med “internasjonale” impulser på egne bygninger de oppførte.
Stasjonsbygningene på Rørosbanen har imidlertid et annet preg og er altså eldre enn arkitekt Glosimodts bygninger over Dovrefjell. Støren stasjon ble oppført etter tegninger av Georg Andreas Bull, men de fleste andre stasjonene er tegnet av arkitekt Andreas Blix. På stasjonsområdene hvor bygningene ennå̊ står, har de stor betydning for stedsidentiteten og som historisk dokumentasjon og tradisjonsbærere. Fortsatt står flere av stasjonsbygningene. Men under den store flommen i Gaula i 1940, ble stasjonen ved Rognes tatt av elva. Fortsatt kan man se brukarene etter den gamle brua.
Jernbanen fikk betydning for tettsteder som Haltdalen, Stensli, Ålen og Reitan, hvor bebyggelse og handelsvirksomhet vokste fram. I begynnelsen ble alt gods lastet, omlastet og losset for hånd og krevde derfor mye arbeidskraft. Og mange benyttet sjansen og ble med lasset på en billig og mer eller mindre bekvem togtur til Trondheim og Ilsvika.
Telegraf og stasjon utgjorde etter hvert første tilvekst og jernbanen betydde raskere og enklere transport av passasjerer og gods generelt. Posten kom fortere fram. Lokale bedrifter fikk ny giv med utvidet markedsområde på grunn av bedre forsendelsesmulighet. Mange ble også knyttet til jernbanen som oppsynsmenn, konduktører, fyrbøtere eller lokførere. Eller som grindvakt. Stillingene var mange og etter hvert utgjorde de også egne samfunn. En jernbanemann ble sett på som kredittverdig. Stasjonene ble også et naturlig samlingssted for bygdas unge. Akkordlønnene under selve anleggsperioden var gode og «representerte et lønnsnivå som var høyst ukjent i disse bygdene, og mye penger kom derfor i omløp og kom direkte fjellbygdene tilgode», skriver distriktssjef i NSB Asbjørn Øye. Arbeidet «på driften» ble for mange et alternativ til Amerika-emigrasjon. «Det er ikke å ta munnen for full å si at det neppe finnes noe bygdelag som har tilført NSB så mange dyktige jernbanefolk som nettopp Haltdalen og Ålen», skriver Øye.
Kilder og litteratur
- Artikkelen bygger i all hovedsak på utstillingen i Gammelgården i Haltdalen av Haltdalen Historielag om jernbanebrua i Drøydalen. Utstillingen ble offisielt åpnet i slutten av oktober 2021. Ansvarlig for utførelsen av utstillingen er Kristin Skjevik og Roger Skjevik.
- Øye, Asbjørn: Rørosbanen. I: Oppunder fjellbandet. Utg. Holtålen kommune. 1988. Digital versjon på Nettbiblioteket.
- Lokalhistoriewiki.no
- Nygård, Ronald: Dovrebanens betydning for bygdene i Gauldalen.