Smalsporet jernbane

I jernbanens første tid var det manges oppfatning at Norges topografi tilsa bruk av smalspor. Fordelene kunne være flere:

• Billigere lokomotiver og vogner.
• Billigere underbygning og bruer.
• Tillot krappere kurver, dermed mindre fyllinger, skjæringer og tunneler.

Blant ulempene var lavere lastekapasitet og lavere hastighet.

Det første normalsporede toget, tog 361, kjører inn på Koppang stasjon med en stor folkemengde på plattformen, en vogn i smalsportoget som skal videre ses til høyre.
Foto Jernbanemuseet.

Jernbanedirektør Carl Abraham Pihl og den senere jernbanedirektør Lorentz Segelcke var begge tilhengere av smalsporete jernbaner i Norge. Dette ledet til at både Rørosbanen og Vestfoldbanen ble bygd med smalspor på 1067 mm bredde. Etter hvert så man at kostnadene ved omlasting av gods ble store og begge baner er etter hvert bygget om for store summer. Ulempene ved ombyggingen ga også betydelige trafikale problemer.

I Norge har vi også hatt baner med 750 mm sporvidde. Den ene av disse var Nesttun-Osbanen, den var i drift fra 1894 til 1935. Den andre var Urskog-Hølandsbanen fra Sørumsand til Skulerud ved Haldenkanalen, med tilnavnet Tertitten. Banen var i drift fra 1896 til 1960. En 3 km strekning drives i dag som museumsjernbane ut fra Sørumsand.

Etter hvert som baneanleggene ble utvidet og steder med behov for omstigning og omlasting ble stadig flere, ble ulempen med manglende standardisering påtagelig. Her i landet fikk smalspor nådestøtet da Stortinget i 1898 vedtok at Bergensbanen skulle bygges som normalsporet jernbane. I praksis tok det imidlertid lang tid før alle sporbrudd i Norge var avviklet.

Smalsporstriden i Norge

Striden om jernbanens sporvidde var i mange år gjenstand for en opprivende strid mellom politikere og jernbaneingeniører her i landet. Vi fikk derfor bredsporede (normalsporet jernbane) og smalsporet jernbane om hverandre, men i ettertid kan vi likevel si at det ble et mønster i virvaret: Banene mot Sverige ble nemlig bygget med bred sporvidde så de kunne knyttes direkte til bredsporbanene på svensk side.

Dette er greit å konstatere i ettertid, men ideen om et prinsipp var nok til stede likevel. For i Stortingsproposisjon nr. 19/1908 "Ang. anlæg af nye jernbaner." kan vi lese følgende på side 9f der jernbanebyggingen midt på 1870-tallet omtales:

Samtidig fremkom med hensyn til fordeling og valg af smalt og bredt spor for de forskjellige jernbaneanlæg som grundlag for den fremtidige jernbanebygging, at alle baner vest for Kristiania skulde være smalsporede og alle baner øst for Kristiania bygges med bredt spor. Kommunikationskommissionen af 1875 var enstemmig af den mening, at smalt spor burde anvendes ved de af den foreslaaede hovedlinier, Vestlandsbanen, Bergensbanen og Romsdalsbanen, medens der for forbindelsesbaner over Hedemarken og gjennem Solør maatte kunne blive spørgsmaal om anvendelse af bredt spor.
(Arbeidsdepartementet 1908:9f)

Som vi ser gjaldt det på 1870-tallet et prinsipp for ulikt sporviddevalg: Smalspor vestenfor og normalspor østenfor for Kristiania. Hva så med den da smalsporede Rørosbanen? Poenget er at dette var et handlingsprinsipp som man kom fram til midt på 1870-tallet, og på det tidspunktet var allerede Rørosbanen nesten ferdig – den ble åpnet i 1877. Men dette prinsippet forklarer hvorfor det ble valgt bredt spor for ”the missing link” mellom Eidsvoll og Hamar. Denne banen ble jo nettopp vedtatt i 1875-76 da prinsippet ble knesatt. Hvorfor kommisjonen av 1875 foreslo Romsdalsbanen som smalsporet virker litt underlig. Dette ble da også endret i 1891 da Hamar-Sel-banen var til behandling:

I st. prp. nr. 75 for 1891 (se side 19-25) er der foreslaaet anvendt normalt spor for banen Hamar-Lillehammer-Otta. Jernbanestyrelsen gikk i sin udredning om sagen ud fra, at det med valg af normalsporet for ovennævnte bane vilde være givet, at ethvert nyt statsbaneanlæg østenfor en delingslinie efter Kristianiafjorden over Kristiania-Eidsvold-Mjøsen, Lillehammer, Gudbrandsdalen og Romsdalen blir normalsporet, medens styrelsen antog, at regelen skulde være smalspor for de landsdele, der falder vestenfor den nævnte delingslinie. Forøvrigt fandt styrelsen ikke at kunne afgive nogen nærmere redegjørelse for den fremtidige anvendelse af bredt eller smalt spor, men at spørgsmaalet herom maatte komme frem ved hvert enkelt anlæg, som ble besluttet.
(Arbeidsdepartementet 1908:10)

Dette understreker ytterligere at det fantes et slikt handlingsprinsipp. At dette prinsippet allerede i 1891 fikk sine tvilere, rokker ikke ved det herved etablerte faktum at det gjennom en 15 års periode fantes et slikt prinsipp som var rettesnor når nye baners sporvidde skulle avgjøres.

Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten.