Mjøsa i norsk samferdsel

Fra lokalhistoriewiki.no
Hopp til: navigasjon, søk
Seiljakt og hest ved en omlasting i Hamar. Kilde: Mjøssamlingene.

Den 117 km lange Mjøsa har i alle år vært en dominerende faktor i samferdselen både øst-vest og nord-sør i Hedmark og Oppland. Mjøsa utgjorde en femtedel av veien mellom Oslo og Trondheim over Dovre – veien som gjennom tusen år har vært den viktigste ferdselsåren innenlands. Sommerstid ble det brukt båt, vinterstid hest og slede på isen. Trafikken var stor, og godstransporten var viktigst.


DS «Lillehammer» og «Skibladner» møtes 1908. Kilde: Mjøssamlingene.
Føringsbåt - råseiler, Mjøsa 1800. Kilde: Mjøssamlingene.

Mjøsa i forhistorisk tid

Det finnes ikke mye kunnskap om trafikken på Mjøsa i forhistorisk tid. I noen av de tidligste skriftlige kildene vi har finnes beretninger om de reneste sjøslagene som skal ha funnet sted på Mjøsa, mellom konger, kongsemner, storbønder og høvdinger. God og sikker dokumentasjon på hva som har skjedd på Mjøsa har vi først fra 1800-tallet. Noe vet vi likevel fra århundrene før 1800-tallet. Blant annet var det bøndenes plikt å bygge og holde og føre båter for øvrighetspersoner på reise slik vi kjenner det fra skyssplikt på landevei. Slike båter, ofte kalt for Kongsbåter, var plassert ved Furnes, Frangstøa, Gjøvik, Smørvika, og Totenvika.

Trafikken i første del av 1800-tallet

Selv om Kongsbåtene nok til en viss grad var en byrde for bøndene og utgjorde en del av trafikken på Mjøsa, var det de såkalte føringsbåtene som var dominerende i Mjøsbildet de første tiårene inn på 1800-tallet. Blant annet skal det i 1827 ha gått 250 båter med last fra Eidsvollbakken – dette var typiske oppdrag for føringsbåtene som i utgangspunktet fungerte som lastebåter, de fraktet gods og varer både på langs og på tvers av sjøen.

Båter på Mjøsa

Føringsbåtene

Føringsbåtene var åpne, klinkbygde fartøy, rigget med et stort råseil. I de ulike kildene er det indikasjoner på at slike føringsbåter kunne frakte 7-10 tonn, eller 15-20 vognlass på én gang. Den såkalte Torgunrudbåten som ligger under vann utenfor Feiring har vært en slik båt.

D/S «Jernbarden». Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar".nb.no
«Jernbarden» ved Gjøvik på sine siste dager. Kilde: Mjøssamlingene.

Dampskipenes inntog

Mjøsa er et innlandshav hvor vind og bølger kan by på store utfordringer når det røyner på. Et stort antall forlis og tap av menneskeliv kan ha vært noe av årsaken til at blant annet kjøpmann og ordfører Ludvig Wiese på Lillehammer i 1836 begynte å arbeide for å få dampskip på Mjøsa. I 1839 reiste han til London for å bestille et dampskip bygget i jern. Da skipet ankom Minne hvor det skulle monteres, og senere på sin første tur på Mjøsa må dette skipet ha vært et spesielt syn for folkene rundt Mjøsa; et dampdrevet skip av jern var nyskapende på flere måter.

D/S Jernbarden og D/S Dronningen– symbol på ny teknologi

Skipet fikk navnet D/S Jernbarden, og var oppkalt etter Eirik Jarls skip Jarnbardinn som var med på å bekjempe Olav Trygvasons Ormen hin Lange under slaget ved Svolder i 999/1000. D/S Jernbarden hadde sin første tur 6. november 1840. For å være med på ferden måtte passasjerene betale 16 skilling per mil. Varer og gods ble betalt etter vekt og størrelse.

D/S Jernbarden var starten på en teknologisk fornyelse for trafikken på Mjøsa, og ble raskt populær. I 1844 gikk det ukentlig to diligencer mellom Christiania og Minne, noe som førte til en stor økning i varetransporten. Wiese så behovet for en ekstra dampbåt og tok på nytt initiativet til anskaffelsen av et dampskip på Mjøsa. I 1847 ble D/S “Dronningen” montert på Lillehammer av engelske arbeidere. Skipet skal ha hatt “særdeles stor hurtighet”. I tillegg hadde Dronningen store lasterom, samt lastekapasitet på dekk siden hele maskineriet var lagt under dekk på dette skipet. Opprinnelig var Dronningen fyrt med ved, med i 1859 ble det installert kullfyring i stedet. Dermed kunne deler av det opprinnelige vedlageret bygges om til salong for de reisende. Dronningen var i drift fram til 1888. De siste 20 årene gikk den mest som fraktebåt og isbryter og var ikke lengre ansett som passasjerbåt.

«Skibladner» fotografert ved Kapp 1886, før ombyggingen. Kilde: Mjøssamlingene.
«Skibladner» og «Mjøsen» utenfor Gjøvik. Kilde: Mjøssamlingene.
«Skibladner» laster hest ved Gjøvik. Kilde: Mjøssamlingene.

Oplandske Dampskibsselsap – lokalt initiativ

Skibladner var bestilt fra Motala Verksted i Sverige i 1853, men etter en rekke forsinkelser kom ikke skipet i drift før i 1856. I tillegg til forsinkelsene kom det fram at Skibladner bare kunne ta 10 tonn gods, og med dette kom ideen om enda et skip for særlig å ta seg av godstrafikken: Færdesmanden. Skipet ble bestilt fra Akers Mekaniske Verksted i Christiania, og skal ha vært den første dampbåten som ble bygget ved dette verkstedet. Færdesmanden ble også satt i drift i 1856. Det var Oplandske Dampskibsselskab som sto bak innkjøpet av disse to skipene. Oplandske Dampskibsselskab besto først og fremst av bønder og forretningsmenn rundt Mjøsa som kjøpte én eller kanskje to aksjer i det nye selskapet. Dette kan tyde på at de ønsket å støtte et lokalt initiativ, men ikke hadde den helt store troen på prosjektet.

Skibladner

"Skibladner – skipet som kunne seile på land og sjø, aldri hadde motbør og kunne foldes sammen og bæres." Skibladner var oppkalt etter guden Frøys skip. Skipet gikk for å være en av landets hurtigste passasjerbåter, med to dobbeltvirkende dampmaskiner som til sammen ga 70 hestekrefter. I følge beskrivelser av skipet da det var nytt hadde det messinginnrammede vinduer, sofaer trukket med plysj, vannklosett for damene, speil og toalettbord med utlagte hårbørster og kammer, en boksamling, fire metallkanoner og hvitmalte skott og tak – i tillegg til forgylling og mahogni.

Skibladner hadde sin storhetstid som hurtiggående passasjer- og stykkgodsbåt mellom Eidsvoll og Lillehammer fra sin start i 1856 fram til 1902. Fra 1903 til 1925 gikk båten som lokal rutebåt for hele Mjøsa, mens båten fra 1926 mer og mer seilte som turistskip, med enkelte lokalruter fram til 1967. Fra 1968 har Skibladner utelukkende gått i turistnæringen som en attraksjon og et teknisk kulturminne i seg selv.

Hovedbanen åpnet nye muligheter. Her annonseres en dagstur fra Christiania til Hamar med tog og skip i 1858 - en tur som ikke ville vært mulig fire år tidligere.

Dampskipenes betydning

Den sterke utviklingen i Mjøsas dampskipstrafikk ble snart registrert i de omliggende distriktene. Et skriv fra postføreren på strekningen Røros-Trondheim rundt 1850 (ref. Schou s. 238) understreker at dampskipene på Mjøsa raskt hadde forandret reisemønsteret. Han klaget over at det ikke lenger var noen fortjeneste ved å ekspedere ”forbudssedler” – et slags varselbrev – fordi de reisende nesten utelukkende foretrakk den vestre vegen over Dovre etter at dampskipsfarten på Mjøsa var kommet i gang. Dette ble naturligvis ytterligere forsterket i 1854 da jernbanen forkortet reisetiden Christiania-Eidsvoll til under tre timer, mot tidligere mer enn det dobbelte.

Da Hovedbanen mellom Christiania og Eidsvold var i emning i 1852, ble de to dampskipene Jernbarden og Dronningen solgt til engelskmenn som var involvert i anlegget av Hovedbanen. Engelskmennene hadde god rede på dampskip, men mindre kunnskap om markedets etterspørsel. Engelskmennene satte opp prisen med 50 % på første klasse og 25 % på annen klasse, noe lokalbefolkningen reagerte sterkt på. Resultatet var dannelsen av Oplandske Dampskibsselskab som etter kort tid bestilte to fartøyer, ett for passasjerer og ett for gods: Færdesmanden og Skibladner.

Dalegudbrand

Dalegudbrand var et annet dampskip som i en periode trafikkerte Mjøsa. Skipet var opprinnelig anskaffet av Ludvig Wiese for å gå i rutetrafikk på den 11 km lange Losna, der den kom i gang i 1849. Med Dalegudbrand fra Båtstø i Øyer til Elstad i Ringebu ble det mulig å reise fra Eidsvoll kl 5.00 om morgenen og ankomme Elstad samme kveld kl 22.00. Det innebar 17 mil totalt på én dag – noe som var en svært langt for en dagsreise på denne tiden. Dalegudbrand var også svært fint innredet med tre kahytter på første plass, delt for damer og herrer, samt egne “Sovecabinetter” om noen skulle ønske å overnatte om bord. Etter noen år på Losna ble Dalegudbrand solgt til O. Evensen på Eidsvoll som satte skipet i rute mellom Lillehammer og Hamar. Etter tre år på Mjøsa ble Dalegudbrand solgt til Oplandske Dampskibsselskap som dermed sørget for å kvitte seg med en konkurrent.

Mjøsjakta

Samtidig med utviklingen av dampbåtene ble det utviklet en ny båttype, de såkalte Mjøsjaktene. Disse ble bygget ved Mjøsa i perioden 1860-1914. Jaktene var store klinkbygde seilbåter med gaffelrigg og en lengde på 15-20 meter. Starten på jaktetrafikken ser ut til å være frakt av ved fra Totenvika til Hamar. Etter hvert ble det også seiling for bl.a. brenneriene og teglverkene. Jaktene var et supplement til dampbåtene. De fraktet hovedsakelig teglstein, poteter, grus, ved, sprit og materialer til husbygging i byene, varer som ble for kostbare å sende med de rutegående båtene. Rundt 1900 var 20-25 slike jakter i trafikk på Mjøsa, de fleste med tilhørighet i Totenvika.

Mjøsjaktene var en erstatning for de tidligere «føringsbåtene» som hadde åpne skrog og dårlige egenskaper for seiling. Jaktene hadde lasterom, dermed fikk varene som ble fraktet god beskyttelse mot vær og vind. De fraktet både teglstein, sand, ved, poteter og ikke minst sprit fra brenneriene rundt Mjøsa. De ble utstyrt med gaffelrigg med både fokk og klyver. De kunne seile mot vinden, i mørke og til og med forbi Skreifjella i dårlig vær. En annen fordel var at Mjøsjaktene var billigere i drift enn de kullfyrte dampbåtene – en klar konkurransefordel.

Mjøsjaktens æra

  • Den store veksten i mjøsområdet på slutten av 1800-tallet førte til stort behov for fraktebåter.
  • Dampbåtene som kom på samme tid klarte ikke å dekke dette behovet.
  • Mjøsjaktene var en ny og bedre type seilbåt som kom på Mjøsa fra midten av 1800-tallet. En av dem var Wega.
  • Disse båtene hadde langt større lastekapasitet enn de åpne føringsbåtene som i flere århundrer hadde gått på Mjøsa – og hadde langt bedre seilingsegenskaper.
  • Jaktene var mellom 15 og 20 meter lange.
  • I alt ble det bygget rundt 20 mjøsjakter.
  • På begynnelsen av 1900-tallet ble mange av dem utstyrt med motor.
  • Wega ble bygget rundt 1880 og sank rundt 1914.
  • I 1958 ble den siste av mjøsjaktene hugget opp.

De første dampskipene på Mjøsa – noen hovedtrekk

  • 1840: Jernbarden starter rutetrafikk mellom Minnesund og Lillehammer med passasjerer og gods. Gikk nordover den ene dagen og sørover den neste.
  • 1847: Dronningen settes i trafikk og det blir forbindelse hver dag nord/sør.
  • 1852: Begge båtene kjøpes av det engelske selskapet som bygger jernbane mellom Christiania og Eidsvold, takstene økes, dette skaper irritasjon. Båtene benevnes nå som "de engelske båtene i Mjøsa".
  • 1853: Oplandske Dampskipsselskap (ODS) kontraherer Skibladner ved Motala Werksted.
  • 1854: ODS kontraherer "trækdampskib for Mjøsens vestre bredd": Færdesmanden.
  • 1854: Hovedjernbanen åpner. I rutetabellen for damperne blir folk oppfordret til å reise med Dronningen, siden Jernbarden også tok gods på slep i lektere.
  • 1856: Skibladner og Færdesmanden er i drift, engelskmennene reduserer takstene. Rutetabellene viser reell konkurranse! Og begge selskaper må tilpasse rutetidene i forhold til togene: "morgen- og aftentrainet" som det het den gang.
  • 1858: Sundfossdammen ved Eidsvoll bygges, og båtene kan nå gå helt ned til Eidsvoll.
  • 1859: Engelskmennene selger båtene til Hovedjernbanen. Kjelene byttes ut, og Dronningen blir kullfyrt. Rommene til vedlast blir omgjort til oppholdsrom.
  • 1866: Den første lokalbåten "Lettvindt" settes i rute mellom Hamar og Toten, og innover Furnesfjorden med anløp på en rekke lokale gårdsbrygger. Anskaffer: Hamar Handelsstands Forening.
  • 1868: Hovedjernbanen setter Kong Oscar i trafikk – "meget smukere end Skibladner". Derved går Jernbarden over til ren lastebåt. Dronningen pusses opp.
  • 1868: En annonse i Lillehammer Tilskuer 15. mai 1868 viser at Skibladner og Kong Oscar går i følgende daglige rute:
  1. Avgang Eidsvold 11.15 og ankomst Lillehammer 18.25.
  2. Avgang Lillehammer 08.15 med ankomst Eidsvold 15.30.
  3. Anløp "Minde, Ekornholmen, Stigersand, Fjeldhoug, Gillund, Hamar, Næs, Smørvigen, Gjøvik, Heggenhougen, Ringsaker, Birid, Frengstuen".
  • 1868: Annonse: "Færdesmanden er nu disponibel for tømmertrekking".
  • 1869-70: Dronningen ute av trafikk for større ombygging med blant annet nye kjeler.
  • 1870: Skattum og Mustad setter Industri (I) i drift som et resultat av generell industrialisering og stadig større fraktbehov.
  • 1871: De samme selskaper setter Bjørn i drift, begge selskapets båter går mellom Eidsvoll og Lillehammer som lastebåter med en rekke anløpssteder.
  • 1873: Flere nye båter kommer nå etter hvert. Viken er en av dem.
DS Tordenskjold bakser i isen. Kilde Mjøssamlingene.
  • 1875: Jernbarden selges og nedrigges til kull-lekter. Hugges 1936 i Gjøvik.
  • 1875: Hovedjernbanen setter Thor i drift som taubåt for lektere.
  • 1876: Oplandske Dampskibsselsap setter inn Tordenskjold som isbryter og vinterbåt.


Dampskipsbryggen i Hamar ca 1870. Letvindt ligger ved kai, Skibladner lenger ut. Kilde NJM.

Mjøstrafikken på andre del av 1800-tallet

Hovedbanen til Eidsvoll i 1854 og hjuldamperen Skibladner på Mjøsa fra 1856 ga muligheter for effektivisering av både postgangen og annen transport. Også den øvrige trafikken på Mjøsa fungerte godt, og derfor så man ikke noe påtrengende behov for å bygge en jernbane mellom Hamar og Eidsvoll. Men da Rørosbanen i 1877 sto ferdig fra Trondheim til Hamar tok det ikke mer enn tre år før Hedemarksbanen sto ferdig. Dermed var det manglende leddet på plass, og det var mulig å frakte både passasjerer og gods på en sammenhengende jernbane mellom Østlandet og Trøndelag. At det ennå var sporbrudd på Hamar i mange år tenkte en ikke så nøye på i gleden over at landets første stambane var et faktum. Året var 1880. Opp gjennom årene er det svært mange dampbåter som har trafikkert Mjøsa, både med gods og passasjerer, i og utenfor fast rutetrafikk. I 1888 var det ennå hele 11 dampskip i trafikk på Mjøsa, men få år senere var det ikke lenger grunnlag for den store båttrafikken på Mjøsa. Litt etter litt ble fraktetrafikken borte, men Mjøsas hvite svane Skibladner pløyer fortsatt bølgene – et minne om svunne tider på Norges største innsjø.

Mjøsas geometri

Mjøsas størrelse imponerer. En tur fra Lillehammer til Minnesund er 117 km lang, i luftlinje er det 89,7 km. Noe som ikke er like kjent er at jordkrumningen gir en beregningsmessig pilhøyde på hele 158 meter. Når vi vet at Mjøsas høyde over havet er 123 meter, betyr det at en tenkt, snorrett linje fra Lillehammer til Minnesund ligger 35 meter under havets overflate på midten.

Vinterforhold

Vinteren satte en stopper for båttrafikken, men behovet for transport var der like fullt. Isveier har derfor vært utbredt fra tidlige tider, både på tvers og på langs med den såkalte «Dølavegen» mellom Eidsvoll og Fåberg. Isveiene var viktige, men lunefulle under forhold med tåke, råker og overvann. Et av flere kjente eksempler er da en lastbil med levende okser gikk gjennom isen i 1952.

Isveiene hadde betydning for person- og godstransporten til langt inn på 1900-tallet. I 1918 ble det registrert hele 19 fylkeskommunale isveier med samlet lengde 93 km på Mjøsa, i tillegg hadde kommuner og private ansvar for ytterligere 196 km. Isveiene nord-sør fikk etter 1900 mindre betydning fordi jernbanen overtok trafikken, men krysningene Nes-Hamar, Nes-Gjøvik og Moelv-Biri fortsatte ennå noen tiår. Isveien mellom Moelv og Biri kunne brukes 3-4 måneder hvert år, mellom Tingnes og Hamar noe kortere, men enkelte år la det seg ikke kjørbar is overhodet.

Før bilens tid var isveiene mye trafikkert med hest og slede. Før kjøleskapets tid ble det også skåret is til kjøling om sommeren. Denne isdriften laget huller i isen, og dermed problemer for trafikken. I 1869 kom en egen lov om «issvekking» som påla alle å merke råker og hull. Rundt 1900 var det ansatt egne isvegvoktere, og på 1950-tallet fastla Vegdirektoratet følgende begrensninger for isveiene: Høyeste fart 35 km/t, ikke tillatt å stanse, isen måtte være 20-25 cm før det ble åpnet for trafikk og for lastebiler på 12 tonn måtte det være 60 cm stålis. De fleste av isveiene gikk ut av bruk på 1990-tallet.

Galleri

Kilder

  • www.arkivnett.ol.no/samferdsel/
  • NRK Hedmark (Mjøsjakta)


5500 milestolpe.jpg Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult
Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen.
Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten.