Seiling av sprit på Mjøsa
Det var god butikk å produsere sprit. Det store korn- og potetoverskuddet i Mjøsdistriktet ble grunnlag for et århundrelangt økonomisk eventyr som også hadde sine utfordringer – store kvanta skulle ut til markedet og kundene. Båt- og skipstrafikken på Mjøsa kom til å spille en sentral rolle i transportkjeden.
Seiling av sprit med føringsbåter
I det førindustrielle bondesamfunnet var sprit en svært viktig salgsartikkel for bøndene i Mjøsdistriket. I de fleste størhusa/ bryggerhusa på gardene sto det enkle apparater som destillerte korn om til sprit. Kornoverskuddet i det sentrale Mjøsbygdene var stort. Markedet fantes i Kristiania, ved bergverk og glassverk og på markedene på Grundset og Røros.
Andreas Holmsen leverte i 1931 sin hovedfagsoppgave om Omsetningslivet i det norske jordbruket i tiden umiddelbart før det moderne forretningsjordbrukets gjennombrudd. Han valgte ut bygdene rundt Kristiania, Mjøsbygdene, Østerdalen og Gudbrandsdalen for studiet sitt. Hovedvekten ble lagt på 1820-30-åra. Han betrakter båttrafikken på Mjøsa i denne perioden, som det mest interessante kapittel i opplandsbygdenes samkvem med Kristiania. På denne tida, i 1830-åra, var det en heit avisdebatt om føringsbåtenes egnethet til å føre kostbare varer over Mjøsa. Initiativtakerne bak ideen om å bygge et dampskip for Mjøsa sablet ned på de gamle føringsbåtene. De klaget på farten, antallet forlis, fraktprisen og skader på lasten. I denne sammenhengen er det imidlertid mest interessant å se på hva føringsbåtene førte med seg på seilasen sin over Mjøsa.
Hovedtransporten ser ut til å ha vært de jordbruksproduktene som det var en overskuddsproduksjon av i bygdene rundt Mjøsa. Først og fremst var det smør og ost fra setrene i Fåberg, Gausdal og Øyer. Fra Mjøsbygdene ble disse varene brukt på egen gard som mat til sjølfolk og arbeidsfolk gjennom året. Poteten var heller ikke blitt noe omfattende salgsprodukt på denne tida. Korn var det viktigste overskuddsproduktet fra disse bygdene. Det beste økonomiske utbyttet og den enkleste måten å transportere dette til markedene på, var i videreforedlet tilstand som sprit. Eller som amtmann Heidmann uttalte om brennevinet: «i hvilken Skikkelse Kornet lettest lader sig transportere».
Holmsen peker på at Mjøsbygdene var landets største innenlandske kornleverandør, med Stangebygda i spissen. Avlingene var stabile i motsetning til i Gudbrandsdalen og Østerdalen. I denne sammenhengen er det korn – og sprittransporten over Mjøsa som er mest interessant. Sprit, korn og mel gikk under betegnelsen kornvarer. Fra Toten og Hedmarken gikk størsteparten av dette salget til Kristiania. Etter Holmsens beregninger utgjorde spriten rundt 1/3 av bruttoverdien av all planteproduksjonssalg som skjedde fra Oplandene til Kristiania i 1830-åra. Fraktkostnadene fra Minne til Kristiania var høye og gjorde at spriten som et foredlet og «krympet» produkt, kom gunstig ut i forhold til korn og mel. Holmsen viser til at det i de gode kornårene 1830-35 gikk 310 000 potter brennevin fra Hedmarksbøndene til Kristiania. En pott utgjorde 0,97 liter, så dette var en anselig mengde sprit!
Ut i fra dette var Hedmarksbøndene fullstendig dominerende som brennevinsleverandør i Kristiania. Før jernbanen kom til Hamar i 1880, var det to måter denne spriten ble fraktet på fra Mjøsbygdene til Kristiania; med hest og slede over Mjøsisen eller om bord i føringsbåter over Mjøsa. Fordelen med å bruke hest og slede på Mjøsisen var at denne transporten kunne bøndene stå for sjøl. Denne isvegen gikk under navnet Dølvegen etter alle Gudbrandsdølene som kjørte den med varene sine. Mange av dem kjørte nok fra bygdene sine i Gudbrandsdalen og helt ned til Kristiania. For bøndene i Mjøsdistriktet ser det ut til at det har vært mest vanlig å levere varene på Eidsvollbakken eller Minne. I pakkhusene som lå her og som også er bevart ved Mjøssamlingene på Minnesund, kom det både korn, mel, sprit, glassvarer og malm fra Mjøsbygdene. Herfra var det bønder på Øvre Romerike som hadde spesialisert seg på føringa med hest inn til Kristiania. Vinterføret i den bratte Risebrobakken, det harde miljøet på kvilestellene etter vegen og alternativ bruk av hest og mann i for eksempel skogsdrifta om vinteren, kan ha vært årsaken til at bøndene i Mjøsdistriktet oftest kjøpte denne tjenesten. Det samme forholdet gjaldt tømmerfløtinga der bøndene seilte sitt eget tømmer til Minne og overlot det til kjøperne der som fløytet det videre nedover Vorma og Glomma. Føringsbåttransporten på Mjøsa var alt på denne tida en spesialisert virksomhet. Hovedmiljøene besto av bønder i Fåberg og rundt Minne som bygde, eide og førte disse båtene. Det finnes også gode kilder som viser at store garder på Stange, Furnes, Nes og Helgøya hadde egne føringsbåter. I valget mellom å transportere spriten på isen eller med seilbåt, var det nok flere forhold som spilte inn. Holmsen har beregnet at føringsbåtene var 13 ganger billigere enn landeveistransporten. En føringsbåt kunne ta 80-90 tønner korn mot bare 6 tønner på et hestelass. Med utgangspunkt i de åra med mest spritsalg til Kristiania utgjør dette ca. 30 fulle båtladninger til Minne eller Eidsvollbakken. Dette har igjen utgjort bortimot 450 hestelass med sprit fra pakkhusene i Minne og Eidsvollbakken til Kristiania, på ett år!
Smaking
På turen fra Minne og til Kristiania kunne det nok bli fristende for kjørekarene å smake på lasta.
Det var mye brukt blant kjørerne å bore hol i brennevinstønnene og ta seg en tår over tørsten på bygrossistenes bekostning. Det var ikke godt å kontrollere svinnet, og mottakerne hadde i grunnen ikke anna å gjøre enn å kvittere på kjøresedlen hvor det gjerne sto at «Tønderne ere alle velfyldte og heele», beskriver Øyvin Ribsskog.
Spriten ble transportert i tønner. Disse kunne nok variere i størrelse. Holmsen lister opp hedemarksbønder som solgte brennevin på Grundset. Den minste solgt 20 potter og den største 689 potter i ett salg. Den vanligste sprittønna har nok fulgt korntønna og rommet 144 potter/139 liter med sprit. Tønneproduksjonen har nok vært en spesialisert virksomhet gjennom bøkkerhåndverket. Trolig har tønnene blitt kjøpt fra Kristiania. De laggede karene og tønnene som ble laget rundt i bygdene, holdt ikke mål ved langtransport eller som eksakt måleenhet. Rundt på garder og museer i Mjøsbygdene er det fremdeles bevart noen små sprittønner. Disse var ment som niste på vegen for kjørerne og kunne romme en 2-5 liter. De jeg har sett er alle laget av eik og av profesjonelle bøkkere. Disse ble vanligvis kalt for brennevinskagger. En mellomting mellom disse små og store tønnene var et anker. Et anker var ei tønne som kunne romme 40 potter brennevin, altså snøtt 40 liter. Som en litt kuriøs kilde til forbruket av sprit på midten av 1800-tallet, finnes en bestilling fra en av interessentene ved Strand Brænderi. Han skriver: «Da min Huusmand ønsker lidt Brændevin til jul, saa maa jeg bede at De leverer Overbringeren heraf en Anker Brændevin 40 Potter og fører mig samme regning.» Her kan en få mistanke om noen skjulte motiver! At husmannen trengte og skulle få 40 liter sprit til jul synes lite sannsynlig. I denne tida, på begynnelsen av 1800-tallet, ble nok spriten seilt over Mjøsa i store føringsbåter. Mye av brenninga foregikk om vinteren og det som skulle seiles over Mjøsa måtte ligge til uti mai da isen var borte og vannstanden gjorde Mjøsa og Vorma farbar. Føringsbåtene hadde utgangspunkt i Fåberg og seilte sørover med mange slags varer. De kunne seile innom ei gardsbrygge og ta med noen sprittønner for befrakting til Eidsvoll.
Bøndene i de feiteste jordbruksbygdene ved Mjøsa kunne samle sammen varer fra grenda og seile dem på egen båt ned til Eidsvoll. Mannskapet på føringsbåten kunne være en skipper og to roere. Hvis nordavinden var gunstig kunne de seile hele vegen til Minne. Ofte var det vindstille, og de måtte ta årene fatt. De to roerne satte seg da forut i båten med hver si lange og solide åre. Så var det å ro så de fikk sig i den store og tunglastede båten. Ute i storfjorden sør for Helgøya rodde de mot Stangesida for å komme unna kastevindene i Skreifjella. En slik seilas fra for eksempel Helgøya midt i Mjøsa, kunne ta to dager. Føringsbåtene seilte ikke om natta og på denne strekningen var det vanlig å legge til land på sandstranda ved Stigersand i Feiring og tilbringe natta der. Her var det kvilestelle for båtfolket. Her kunne de få tak over holdet, litt mat og en dram. De farefulle Skreifjella var passert og dagen etter hadde de vanligvis en lett seilas ned til Minne eller Eidsvollbakken. På Minne ble varene og sprittønnene trillet på land og brakt inn i de store pakkhusa som står der. På Minne var det skysstasjon, gjestgiveri, butikk og et yrende liv. Gardsplassen var ofte full av folk og hester. Dette var den store omlastingsplassen for varene som skulle til og fra Opplandene – alle bygdene rundt Mjøsa og omegn.
Råsprit og foredlet brennevin
Hva slags sprit var det føringsbåtene seilte med? Dette kunne være både råsprit og mer videreforedlet brennevin. Den holdt vanligvis rundt 40 %. De enkle brennevinsapparatene rundt på gardene ga ingen god kvalitet på spriten. Den vanligste måten å forelde spriten på var nok å tilsette et krydder. Karve var en lokal plante som var kjent og brukt blant annet i en av de eldste tradisjonsrettene i Mjøsdistriktet, pultosten. Karven hadde en utpreget aroma og ble tidlig brukt for å lage krydderbrennevin.
I dag ville vi nok sagt at den spriten som ble seilt over Mjøsa på begynnelsen av 1800-tallet, var udrikkelig. I dag ville vi nok karakterisert det som dårlig hembrent med mye fusel i. Den vanligste måten å fortære denne spriten på var nok som krydderbrennevin eller som punch. Når spriten ble varmet opp, tilsatt sukker og et aromastoff som for eksempel Arak, ble det til slutt drikkelig i festlige lag.
For båtfolket kunne det nok også bli fristende å smake på varene. Gamle jakteskippere i Totenvika har fortalt at i den tida det var tretønner, hadde forfedrene deres gode råd for å kunne slukke tørsten. Først banket de tønnebanda litt til side. Så boret de ett lite hull med en navar (håndbor). Gjennom hullet kunne de tappe ut en -1 pott sprit. Så plugget de igjen hullet, banket tønnebandet på plass og rullet tønna ner i skutebunnen igjen. Noen fortalte at det hendte at gamle sprittønner røk av på midten under tønnebandet fordi det hadde blitt boret så mange hull der. Jakteskipper Ole Sannerud fra Totenvika, hadde fortalt at enkelte av disse gamle sprittønnene kunne se ut som piggsvin innvendig etter alle pluggene som var satt inn!
De industrielle brenneriene og Mjøsjaktene kommer samtidig
Alt i 1830-40-åra ble det bygget flere større gardsbrennerier på Toten og Hedemarken. Disse baserte seg på poteter og ikke korn som råstoff. I 1845 vedtok Stortinget en lov som medførte at det ble slutt på husholdningsbrenningen i størhusene rundt på gardene. Dette var starten på byggingen av de industrielle andelsbrenneriene langs Mjøsa. En ytterligere begrensning av brennevinsproduksjonen ble vedtatt i lov av 1848. Med de nye brenneriene økte spritproduksjonen. Kvaliteten på spriten ble også bedre og vanligvis holdt spriten rundt 50 % styrke. Da dampskipet Jernbarden ble satt i rute høsten 1840, ble de gamle føringsbåtene utkonkurrert etter hvert. Fraktprisene holdt seg til å begynne med på samme nivå, men varene kom raskere fram; og de kom sikkert fram. Sprittønnene var imidlertid en bulkvare – ensartet vare – som skulle transporteres fra brenneriene og for det meste til Kristiania.
De fleste brenneriene låg ikke ved dampskipsbryggene. Dette gjorde det tungvind å bruke de rutegående dampskipene til denne transporten. Sjøl Strand Brænderi som ligger like ved brygga på Moelven, brukte i 1846-47 50 daler på dampskipsfrakt, men hele 100 daler på frakt med seilbåt. Representantskapet i Holmen Brænderi på Gjøvik besluttet alt i 1856 å anskaffe «3 Stkr. Fragtbaade drægtige 300 a 400 Tønder Poteter». De vedtok at hvis styret ikke fikk kjøpt slike båter til en rimelig pris, skulle de «besørge saavel Fragtemænd som Fragtebaade leiede for Brænderiets Regning». Etter hvert kommer det egne lastedampbåter som er bygget for slik transport. Spesielt dampskipet Viken fra 1873 fraktet en god del sprit bl.a. fra Holmen Brænderi på Gjøvik. Spriten ble da fraktet på store eiketønner/piper som kunne ta både 500 og 600 potter. I disse pipene var det boret et konisk tappehull som var tettet med en spons av tre. Under transporten var sponset sikret med en plombe for å forhindre tyveri av spriten.
Dette utviklet et nytt marked for transport av sprit over Mjøsa som ble starten på bygging av og seiling med Mjøsjakter. Den første Mjøsjakta hette Haabet og ble bygget på Minnesund i 1859. Dette var en helt ny båttype. Jakta hadde rette stevner, dekk og en moderne rigg med både storseil, fokk og klyver. Disse nye jaktene var helt overlegne sammenlignet med de gamle føringsbåtene. De kunne krysse opp mot vinden, seile om natta og beskyttet lasta i et lukket lasterom. Haabet seilte mye sprit for Strand Brænderi på Moelven, som var det første andelsbrenneriet, etablert i 1843. Flere av brenneriene på Hedmarken eide egne jakter. Både Strand på Moelven, Nederkværn i Brumunddalen, Sæli i Vang og Atlungstad på Stange hadde egne jakter. På denne tida var jernbanen blitt bygget til Eidsvoll og det var slutt på førekjøring med hest inn til Kristiania. Spritseilinga med Mjøsjaktene hadde derfor Eidsvoll stasjon som mål for seilasen i denne perioden. Derfra gikk tønnene med tog inn til Kristiania. Den tekniske utviklinga og jernbaneutbygginga førte til at kommunikasjonsbehovet endret seg i denne perioden. I 1860- åra kom finspritapparatene også kaldt rektifikasjonsanlegg. Det ble etablert flere destillasjonsbedrifter i Kristiania og noen av Mjøsbrenneriene investerte også i slike. Det var først og fremst Sæli og Atlungstad brennerier på Hedemarken som kjøpet slikt utstyr. Løiten og Holmen etablerte egne destillasjonsfabrikker i Kristiania. I 1891 gikk 15 brennerier på Toten og Hedemarken sammen og dannet A/S Oplandske Spritfabrikk i Kristiania. De kunne nå gjøre mer enn bare å rense spriten. De brant den en gang til og ga grunnlaget for brennevinsmerker av høg kvalitet som har stor popularitet den dag i dag.
På Toten ble det etter hvert etablert seks brennerier. Disse produserte råsprit eller råkal som det også ble kaldt. Denne spriten ble seilt over Mjøsa med Mjøsjakter for findestillering enten på Sæli innerst i Åkersvika eller på Atlungstad på Stange. Begge disse brenneriene låg i nærheten av Mjøsstranda og tok i mot både poteter og sprit med båt. Mye av spriten ble også kjørt over Mjøsisen med hest utpå seinvinteren.
Nye tønner
Rundt 1880 ser de gamle eiketønnene ut til å ha blitt erstattet av nye tønner av jern. Bilitt Brænderi kjøpte slike jernpiper i 1886. Disse sprittønnene ble kalt for piper. Ei pipe var opprinnelig en betegnelse på et fat/tønne for oppbevaring av sprit eller vin. Ei pipe rommet ca.465 liter. En annen betegnelse for tønne/fat var fustasje. Disse pipene hadde den store fordelen at de ikke kunne ranges. Som beskrevet ovenfor var dette et problem. Skikken med å range, som betyr å vrenge, ei tønne var tydeligvis utbredt. De nye jernpipene var umulig å range og de ble også plombert på brenneriet før transporten over Mjøsa begynte. Disse tønnene var klinket sammen av jernplater. De var rette og hadde et karakteristikk mønster i endestykkene. Det var vanlig at brenneriet som eide tønna hadde navnet sitt i enden på den sammen med en nummerering. Flere av tønnene hadde påsatt to ringer av tre eller jern som gjorde tønna lettere å trille samtidig som de beskyttet den. Tønnene er kaldklinket og er flotte håndverksprodukter.
Noen av dem har blysegl med navn på tønneprodusenten m.m. Det kan tyde på at tønnene ble laget i Sverige. På ei tønne med det gamle blyseglet bevart står det trolig Olof Strøm. Tønnene ser ut til å ha vært i flere størrelser. Den mest brukte typen var den største på 650 liter. I Balkegrenda på Toten er det bevart flere tønner, i flere størrelser. Ei tømme på 350 liter og ei på 650 liter brukes som dieseltønner i dag.
Da de fleste av andelsbrenneriene ble lagt ned i 1957, overtok andelshaverne tønnene. De gamle pipene ble ikke brukt til sprit lenger. På det nye Toten Brenneri gikk all spriten med tankbil. De gamle tønnene fikk et nytt liv som dranketønner og dieseltønner. De finnes nok rundt på mange garder på Toten og på Hedmarken i dag, selv om nye generasjoner har glemt at de opprinnelig rommet edlere dråper enn diesel!
«Ranging av tynner»
Oppfinnsomheten var stor for å skaffe seg sprit. Det måtte finnes nye måter å «range tynner» på. Med de nye jernpipene var det to metoder som ble tatt i bruk. Pipene var så store at de var vanskelige å få helt kjemisk tomme for sprit. Den vanligste metoden var at jaktemannskapene rullet pipene att og fram på brygga eller på dekket på jakta. På denne måten klarte de å mjølke tønna for de siste dråpene.
En annen metode som båtmennene brukte, var mer innviklet. Sjøl de store Mjøsjaktene hadde to store årer som de brukte hvis det ble vindstille lenge eller for buksering inn til ei brygge. Ytterst på denne åra tredde de en ullvott. Denne redskapen tredde de inn i tønna og drog den att og fram slik at ullvotten trakk til seg spriten som var igjen. Så sugde de på ullvotten for å få i seg spriten!. Du skulle være rimelig tørst for å bruke denne metoden. Den råspriten som var igjen i tønna var ofte brun av rust fra tønna og lite appetittlig.
Motorisering
Jernbaneutbygginga til Hamar i 1880, Lillehammer i 1894 og Gjøvik og Skreia i 1902, førte til at spriten som skulle til Kristiania gikk med jernbane. Flere av de gamle andelsbrenneriene låg imidlertid ved Mjøsstranda og langt unna jernbanen. Dette gjaldt først og fremst Atlungstad på Stange, Hvam på Nes, Hekshus på Kapp og Hjell i Totenvika. Mye sprit skulle også over fra de seks Totenbrenneria og til rektifikasjon på Atlungstad eller Sæli. Denne båtfrakta spesialisert jakteskipperne i Totenvika seg på. Rundt 1910 fikk de fleste av Mjøsjaktene installert glødehodemotor. Den gamle staslige riggen ble kappet ned og jaktene fikk et noe mer prosaisk utseende. Med motor ble de mindre avhangige av vær og vind. De gikk inn i et mer moderne transportsystem og de utkonkurrerte de andre jakteskipperne rundt Mjøsa. Jakteskipperne i Totenvika fikk i praksis en slags monopolsituasjon på bulktransport på Mjøsa i denne perioden. Poteter til brenneria og sprit fra brenneria ble en viktig transportartikkel i tillegg til grus, sand og teglstein.
Spritsmugling på Mjøsa i 1921
Stortinget vedtok innføring av forbud mot salg av hetvin og brennevin etter en folkeavstemming i 1919. Smuglingen og hjemmebrenningen økte raskt. Spritsmuglingen med båt i Oslofjorden har blitt udødeliggjort gjennom Arthur Omres roman, Smuglere, fra 1935. Han hadde inngående erfaring fra bransjen og skildret denne med dramatikk og innlevelse.
Det var også flere tilfeller av spritsmugling på Mjøsa i denne tida. Bakteppet er forbudstida, og i tillegg til dette var det transportarbeiderstreik. De ansatte i dampskipsselskapene på Mjøsa og i jernbanen var på denne tida for det meste fagorganiserte. Ett unntak var de ansatte i Eidsvold Dampskipsselskap. Disponenten her, Henrik Bergsjø, aksepterte ikke at de ansatte var organisert. Han følte seg nok ikke så bundet av lovene og spillereglene knyttet opp til forbudstida og transportarbeiderstreiken og var ansvarlig for en dristig smuglerseilas over Mjøsa. Arne Aas født i 1895, var båtmann og småbruker fra Totenvika. Fra 1921-23 var han ansatt som kontorist i Eidsvold Dampskipsselskap. Han hadde tidligere jobbet på flere av selskapets dampbåter og var godt sjøvant. Uten organiserte mannskaper, var det gode tider for Eidsvoll Dampskipsselskap i 1921. Deres egne dampbåter Viken, Industri II, Thor og Nord klarte ikke å ta unna all transporten. Både Tordenskjold og Gjøvik ble leid inn for å dekke transportbehovet. En dag kom Bergsjø inn på pakkhuset på Eidsvoll stasjon og spurte om noen ville gå til Hamar etter 5000 liter brennevin.
Maskinist Petter Gulliksen fra Totenvika og Arne Aas tok oppdraget. I hard nordavind gjennomførte de turen. På Hamarbrygga sto leverandørene med ei tønne og 5000 brennevinsflasker som skulle lastes om bord i NORD. Lastinga sto på bare en halv time. Sørover gikk de i tett tåke. Ved Holstangen i Vorma møtte de på båten VORMEN. De hadde vært på Atlungstad Brænderi i samme ærend og hadde kjørt seg fast rett før de kom fram til Eidsvoll stasjon. På Eidsvoll møtte mottakerne opp på brygga. En kar fulgte med fra Hamar. Han hadde lister over mottakerne. Mannskapet fikk oppgjør. Ei flaske champagne og 100 kroner til hver. Dette var bort i mot ei månedslønn for en dekksmann. Mannskapet var bevæpnet og gikk for slukte lanterner for ikke å bli oppdaget av politi og streikevakter! Andre har fortalt at det også ble smuglet mindre kvanta med brennevin over Mjøsa i forbudstida. I Balkegrenda hadde noen bønder gått sammen og fikk 50 liter brennevin over med båt fra Hamar. Brennevinet ble losset ved Hasselbrygga nedenfor Balkåsen. Det ryktes fort at en ladning brennevin hadde kommet over fra Hamar og flere ville kjøpe.
Trolig hadde spritsmuglingen på Mjøsa ett større omfang enn dette. Bakgrunnen var forbudstida. Spriten hopet seg opp på brenneriene. Flere brennerier fant et juridisk smutthull. De oppløste selskapene, delte ut spritlagrene til andelshaverne og startet på nytt igjen. Mange bønder fikk da utdelt store kvanta med 96 % sprit. I mjøsdistriket ble Atlungstad Brænderi oppløst i mai 1920. Natta mellom 13.-14.desember 1920 ble det foretatt utdeling av sprit fra Atlungstad Brænderi på Stange. Det ble delt ut 200 liter 96 % sprit, 100 liter akevitt og 40 liter krydderbrennevin pr. aksje. 50 mann var engasjert i utdelingen. Flere aksjonærer fikk mer enn 1000 liter brennevin den natta. Dette var juridisk sett en lovlig virksomhet.
Videresalg var ulovlig. Beretningene ovenfor viser at disse brennevinslagrene ble videresolgt illegalt i et godt organisert omsetningsledd. Mjøsa som ferdselsåre egnet seg godt for denne brennevinssmuglingen med liten kontroll fra politiets side. Det er helt klart at tusenvis av liter med sprit og brennevin ble fraktet med båt over Mjøsa i forbudstida. De edle dråpene gikk til et betalingsdyktig og uttørket marked både i mjøsdistriket og i Kristiania.
Rektifikasjonsanlegget på Hamar fra 1931
I 1928 besto de norske rektifikasjonsanleggene av fire anlegg i Oslo, med bl.a. Oplandske Spritfabrikk og Løitens Destillasjon, og H.Poulsen & Co.s destillasjon på Hamar, Stange (Atlungstad) Brænderi og Tangen Brænderi. Til disse destillasjonene hadde råspriten gått fra Mjøsbrenneriene i mange år. I 1930 vedtok Vinmonopolet å sentralisere denne finspritproduksjonen gjennom å bygge et nytt rektifikasjonsanlegg på Martodden på Hamar. Produksjonen startet i 1931 og pågikk helt til i 2008. Nopo sitt nye brenneri på Gjøvik tok da over all finspritproduksjonen.
Samtidig fikk mange av de gamle brenneriene installert nye kolonneapparater som gjorde at de kunne produsere 94-96 % sprit. Flere av Totenbrenneriene fikk slike apparater i 1928 og 1929. I perioden fra 1931 til de gamle andelsbrenneriene ble lagt ned i 1957, gikk råspriten over Mjøsa til Vinmonopolets anlegg på Hamar. Produksjonen var stor og jaktene tøffet ofte inn til brygga på Hamar der pipene med den dyrebare lasta ble rullet om bord i lastebiler som sto for transporten helt fram til Martodden.
Samtidig fortsatte den gamle tradisjonen med kjøring av sprit over isen. Andelshaverne i brenneriene kunne bli kalt ut for å stille med hest og kar for utpå vinteren å kjøre en tur med ei tønne over til Hamar. Arne Hveem fra garden Balke ved Skreia har fortalt om en slik tur. Han forteller at spriten vanligvis gikk med båt, men under krigen var det jamt med is i kalde vintre. Trolig var det midtvinters i 1942 at andelseiere fra Kjølset brenneri på Skreia ble kalt ut for å kjøre sprit over til Hamar. Produksjonen ved brenneriet stoppet da opp og lageret skulle over til Hamar. Fire karer fra Balkegrenda drog i følge, med hver sin hest, ned til brenneriet. Der rullet de de store spritpipene med 96 % sprit over på slaan. Fra Skreia gikk turen til Kapp der det var veg nedpå stranda og merket isveg over til Hamar. Her ble kjettingen med bennbjønnen løsnet slik at spritpipa låg løst oppå slaan. Kara hadde også fått beskjed hjemmefra om å ha selepinner som lett kunne nappes opp hvis hest eller slede gikk gjennom isen. Det var flere følger fra Kjølset brenneri som kjørte over isen samme dagen. Turen over til Hamar gikk greit. Fra Mjøsstanda gikk turen opp til Vinmonopolets rektifikasjonsanlegg på Martodden. Her sto brennerimesteren fra Kjølset, og alle kjørerne fikk en dram av han. Så ble spritpipene rullet inn på anlegget. En kontrollør og en politimann tok av plomben og skrudde ut pluggen. Spritpipa ble rullet og lea att og fram så det ikke skulle være noe igjen i den. Etter middag på Bondeheimen gikk turen ut på isen igjen. Midt mellom Hamar og Nes ranget de tønnene. Sprit - pipene ble løsnet, rullet att og fram og bikket på. Under tappehølet satte de en kjele. Spriten ble samlet i denne og ble silt gjennom et reint lommetørkle som de hadde tatt med hjemmefra.
Fra de fire pipene fikk de til sammen ut ei seltersflaske med 96 % sprit. Flaska ble tatt med inn på kafeen på Nes der de bestilte kaffekopper med ikke alt for mye kaffe i. Spriten ble ikke med hjem over Mjøsa, den ble borte på turen. Da kara kom ned på isen igjen, var det stummende mørkt. Det var krig og blending så det var ikke noen lys fra Totensida. Fra Nes gikk det isveg både til Hamar, nordover langs Neslandet, over til Helgøya og til Kapp. Bakerste mann fikk mistanke om at det bar gæli av sted og de fikk snudd i tide. Turen over isen hematt gikk bra, men de var ikke på Balke før kl.4 om mårrån. Siste epoke – med tankbil og ferge over Mjøsa Kai Taraldrud fra Skreia vokste opp i båtmiljøet i Totenvika. Han startet tidlig med lastebiltransport og var en gründer i denne næringa på Toten. Han har fortalt at de fraktet spritpiper både fra Bilitt og Hjell brenneriene. Pipene ble rullet opp på lasteplanet. De kjørte om Gjøvik og brukte Mjøsfergen over til Mengshoel. Pipene ble tømt på Destillasjonen på Hamar. Da de kom tilbake med de tomme tønnene, ble de ranget på brenneriet.
Etter at brenneriene ble slått sammen, var det bare to brennerier igjen på vestsida av Mjøsa. Dette var Toten Brenneri på Lena og Holmen Brænderi på Gjøvik. Spritransporten over til Hamar gikk nå med små tankbiler, men fremdeles med båt over Mjøsa. I de seinere åra hadde Vinmonopolet egne tankbiler som kom fra Hamar og hentet spriten. Fra Lena gikk spriten delvis med Hamar-Kapp ferja helt til i 1977 og fra Gjøvik gikk den med Mjøsfærgene helt til i 1986. Med Mjøsbrua og nytt storbrenneri på Gjøvik er det nå slutt på sprittransporten på Mjøsa. Historiene om denne transporten og spesielt om rangingen av tønner, lever videre i beste velgående på begge sider av Mjøsa. Den sterkeste delen av tradisjonen lever videre ved at poteter fra Toten og Hedemarken i store kvanta blir foredlet i Mjøsdistriktet og ender opp som de edleste brennevinssorter med akevitten Gammel Opland som en sterk tradisjonsbærer med internasjonal ry.
Kilder og litteratur
- Berg, Arne Julsrud: «Seiling av sprit på Mjøsa», i Årbok for Mjøsmuseet, 2009, s. 195-207. Han bygger på:
- Alm, Jens M. 1979: Den norske dram. Jaren.
- Fladby, Imsen, Winge: Norsk historisk leksikon, Oslo.
- Fra kaupang og bygd. Hamar.
- Gjestvang, Ole 1981: «Atlungstad Brenneri - de første driftsår fra 1856», i Gammalt frå Stange og Romedal. 1981. Hamar.
- Haugstøl, Henrik 1953: A/S Holmen Brænderi gjennom 100 år. Gjøvik.
- Heidmann,F.H.J.: Amtmannsberetningen for Hedemarkens Amt 1830-35.
- Holmsen, Andreas 1931: Omsetningslivet i det norske jordbruket i tiden umiddelbart før det moderne forretningsjordbrukets gjennombrudd. Utrykt eksamensavhandling. Oslo.
- Krohn, Conrad 2008: Vinmonopolets rektifikasjonsanlegg.
- Lillevold, Eyvind 1943: Strand Brænderi 1843-1943. Lillehammer.
- Ribskog, Øyvin 1949: Bønder i byvegen. Oslo.
- Røse, Sigurd (red.): Totens bygdebok, bind 1, Oslo 1952. Digital versjon på Nettbiblioteket
- Intervju med Håken Sannerud (Totenvika), samtale med Hans Aass (Lena) og intervju med Arne Aas (Totenvika), intervju med Arne Hveem (Skreia) og intervju med Kai Taraldrud (Skreia).