Tryvannsbanen
Tryvannsbanen var betegnelsen på det som i dag er Holmenkollbanens øverste del fra Holmenkollen til Frognerseteren.
Anlegget ble åpnet 16. mai 1916 fra daværende Holmenkollen stasjon, nåværende Besserud, fram til Frognerseteren stasjon. Linjen ble utstyrt med dobbeltspor fra første dag.
Hittil hadde endestasjonen på Holmenkollbanen vært Besserud. Folk som skulle på tur til Frognerseteren eller Marka, eller til sanatoriene, måtte enten kjøre med Holmenkollen Skydsstation eller spasere videre opp. Selv om vognene var dårlig besatt fra Slemdal til Besserud, var det likevel en del trafikk videre oppover. Gårdbruker Hans Woxen på Vestre Voksen gård avsto fri grunn til dobbeltspor og vei langs banen samt til en stasjon og vei fra Voksenkollen Sanatorium til stasjonen. Dessuten håndga han tomter i ti år i ca. 125 meters bredde på begge sider av banen.
Togene ble merket TB, men passasjertrafikken gikk ikke lenger enn til Frognerseteren. Linjen var videreført til Tryvandshøiden stasjon, men uten at denne ble tatt i bruk for passasjertrafikk, men ble bare brukt til transport av materialer ved byggingen av de tre radiomastene på Tryvannshøyden. I årsberetningen for 1917 står det at strekningen Frognerseteren - Tryvannshøiden stasjon fremdeles ikke vil bli åpnet for passasjertrafikk pga. mangel på vogner hos Holmenkollbanen. Skinnene til Tryvannshøyden ble fjernet i 1939. Årsaken var at drift helt opp ville kreve innkjøp av et vognsett til. Traseen ligger i dag igjen som turvei.
For å få finansiert Tryvannsbanen ble det opprettet et eget A/S Tryvandsbanen. Selskapet skulle bekoste og bygge banen, men overlevere den til A/S Holmenkolbanen som skulle stå for drift og vedlikehold (vognene og personalet tilhørte A/S Holmenkolbanen). A/S Tryvandsbanen skulle få 25 % av driftsinntektene for å garantere aksjonærene 4 % årlig utbytte. [1]Passasjertallet steg sterkt, og 1917 utdelte Tryvannsbanen seks prosent utbytte. Holmenkollbanen ønsket å overta Tryvannsbanen og kjøpte opp aksjer i 1918, men fikk bare kjøpt 80 av 335. Da benyttet Holmenkollbanen sin rett etter konsesjonsvilkårene fra Tryvannsbanen til å løse inn aksjene. Fra 1920 var sammenslutningen et faktum.
Etter åpningen av Tryvannsbanen ble driften delt slik at vognene som skulle til Frognerseteren ikke hadde lokaltrafikk mellom Majorstuen og Holmenkollen, mens det ble kjørt lokalvogner mellom Majorstuen og Holmenkollen. Disse ble merket som henholdsvis T-linjen og H-linjen. Når det var mindre trafikk ble disse slått sammen til H-T-linjen som stoppet lokalt på hele strekningen. Denne måten å organisere trafikken på fortsatte til etter krigen og er beskrevet senest i instruksene fra 1977 - året etter at A/S Oslo Sporveier overtok driften.[2]
Mange sørkedalsboere ønsket å bruke Tryvannsbanen fra Skogen stasjon. De ville lage en gangsti fra Skogen stasjon til Strømsbråten. Sørkedalens Vel hadde smått med midler og søkte om støtte. Hans Woxen på Østre Voksen og Westye Parr Egeberg på Bogstad ga fri grunn. I januar 1921 var gangstien nesten ferdig. Først i 1923 begynte bussdrift fra byen til Sørkedalen.
Kristiania Folkerestauranter brevvekslet i 1916 med Holmenkollbanen om restaurant i stasjonsbygningen på Tryvannshøiden stasjon, men hevdet at da måtte stasjonsbygningen være større enn tegningene viste. Dette ble bare planer, som ikke kom lenger enn til at banen la enkeltspor fra Frognerseteren stasjon til den planlagte Tryvannshøiden stasjon til veien fra Øvreseter til Tryvannstårnet.
Banekart utgitt ved Holmenkollbanens 50-årsjubileum i 1948.
Frognersæteren st. Tryvandsbanens foreløbige endestasjon.Foto: Nasjonalbiblioteket (1920-1929).
Utkast til ventestue for Frognerseteren stasjon og Tryvannshøyden, ikke oppført.Foto: Tegning arkitekt Erik Glosimodt/Riksantikvaren (1916).
Frognersteren restaurant er et yndet mål for passasjerer med banen. Ukjent fotograf/Postkort
Korketrekkeren - akekonkurranse for kjelke med styrestang. Ukjent/Postkort/Oslo Museum
Holmenkollbanen inviterer til aketur. Oslo Museum
Holmenkollbanen en vinterdag mellom Lillevann og Frognerseteren.Foto: Nasjonalbiblioteket (1952-1953).
Referanser
Kilder
- Holden, Finn: Vestre Aker-En bygd blir by, Oslo 2018, ISBN 978-82-826-5452-4
- Nilsen, Knut A.: Nordmarkstrikken - Holmenkollbanen gjennom 100 år, Oslo 1998, ISBN 820-32-2262-5 Digital versjon på Nettbiblioteket
- Knut Are Tvedt (red.): Oslo byleksikon. Utg. Kunnskapsforlaget. 2010. Digital versjon på Nettbiblioteket.
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |