Båtruter og trallebaner i Pasvik under finsketida
Pasvikelva renner fra innsjøen Enare i Finland til Bøkfjorden ved Kirkenes. I århundrer har den vært en viktigst ferdselåre i et grenseland befolket med samer, russere, finner og nordmenn.
Grensen mellom Norge og Russland ble fastsatt gjennom grensekonvensjonen av 1826 og følger i store trekk elva fra Grensefoss til den russiske Boris Gleb-enklaven på vestsiden av elva. Som følge av fredsavtalen i Tartu i 1920 etter første verdenskrig fikk Finland overdratt Petsamo-distriktet fra Sovjet-Russland, slik at det nye Finland tilgang til isfrie havner i nord. I 1921 ble det funnet store nikkelforekomster i området, og storstilt gruvedrift ble påbegynt i Nikkel. Forbindelsen med det øvrige Finland ble styrket gjennom bygging av «Ishavsveien» til Petsamo på 1920-tallet.
Omfattende veiplaner for Pasvik-dalen
Samkvemet mellom fastboende på begge sider av grensen var tett; ofte knyttet gjennom familiebånd. Innvandringen fra Finland til begge sider av grensen, var stor. Norske myndigheter ville styrke det norske innslaget, bl a gjennom aktiv fornorskning og bureisings-politikk.
Utbedring av kommunikasjonene var viktig i den sammenheng. Veinettet i Sør-Varanger de første tiår av 1900-tallet, besto av korte og løsrevne veistumper. I Pasvik var det vei mellom Svanvik og Strand ved Langfjordvatnet, og mellom Ryeng og Neverskrukkebukt. I 1923 ble det bevilget midler for opprusting av disse. Strekningen videre mot Sandnes ble anlagt utover 20-tallet, slik at man fra 1929 fikk sammenhengende vei fra Kirkenes til Svanvik. Med midler fra veibudsjettet og med nødsmidler, kostet de anleggene nær 2 millioner kroner samlet på 1920-tallet.
Utover 1930-tallet pågikk arbeid med viderføring mot sør på det som skulle bli en mellomriksvei fra Kirkenes til Grensefoss på norsk side av elva. Der var det planlagt bru over til finsk side. Strekningen mellom Svanvik og Nyrud (62 km) ble åpnet 1.7.1939. De resterende 18 km til Grensefoss var da påbegynt, men er aldri blitt ferdigstillt.
Båttrafikken langs Pasvikelva
De tradisjonelle elvebåter, som ble brukt, var lange, forholdsvis brede og flatbunnet, forteller distriktslege Wessel i boken «Fra vor Grændse mod Russland» i 1902. Båtene var uten tofter og ga plass for to passasjerer og to rorskarer. Passasjerene måtte enten sitte eller ligge i bunnen av båten. Rorskarene tok plass i hver ende. Forbi de verste stryk og fosser ble båtene trukket over land på egne trekkstier. Både passasjerer og rorskarer måtte delta i trekkingen, som foregikk over utlagte stokker. En båt tålte bare 3-4 slike turer pga slitasjen fra trekkingen.
Allerede 1908 foreslo den lokale lensmann å anlegge trallebaner forbi fossene i Pasvikelva. Han fikk støtte av amtsmannen, som mente slike anlegg ville redusere behovet for veier i området. Skogdirektøren så muligheten for lettelser i fløtningen. Finnmarks skogfond sto for finansieringen av de tre første trallebaner på norsk side, mens de tre siste ble finansiert med midler til Arbeidsløshetens bekjempelse (nødsmidler).
1912 åpnet den første trallebanen ved Skogfoss. Deretter fulgte Melkefoss i 1914 og Kobfoss i 1920. I årene 1924-25 ble det videre bygget trallebaner ved Jordanfoss, Hestfoss og Tangenfoss i Øvre Pasvik, for midler til nødsarbeid. Skogsvesenet sto for driften fram til 1929. Da overtok Veivesenet ansvaret fram til 1941. I 1920 ble det også åpnet en trallebane ved Langfjordeid. Den ble nedlagt allerede 1930 etter flere år med problemer og hyppig drifts-stans. Opprusting av veien mellom Svanvik og Langfjordvatnet medvirket også.
| Trallebane | Åpnet | Avviklet | Anleggskost | Lengde | Høyde-
forskjell |
Kommentar |
| Langfjordeid | 1920 | 1930 | Kr 26.221 | 690 m | 11 m | |
| Melkefoss | 1914 | 1949 | Kr 7.968 | 944 m | 7,5 m | I realiteten ute av drift fra 1941, Anleggene ble da lite brukt og ikke vedlikeholdt til de formelt ble nedlagt i 1949. |
| Skogfoss1 | 1912 | 1949 | Kr 6.000 | 834 m | 11 m | |
| Kobbfoss | 1920 | 1949 | Kr 9.720 | 440 m | 4,2 m | |
| Jordanfoss | 1925 | 1949 |
|
480 m | 3 m | |
| Hestfoss | 1925 | 1949 | 1220 m | 6 m | ||
| Tangenfoss | 1926 | 1949 | 390 m | 6 m |
1 Skogfoss er også omtalt med navnet Männikafoss.
På finsk side ble trallebaner opprettet ved Harefoss og Holmfoss ca 1920. En motorbåt ble satt i postrute mellom Boris Gleb og Salmijärvi allerede 1921. Samtidig kom en postrute sydover til turisthotellet ved Pitkäjärvi. Mellom Salmijärvi og Pitkäjärvi benyttet rutebåten de norskbygde trallebaner mot avgift. De finske banene krevde ikke avgift.
Innbyggere i Pasvikdalen betalte ikke avgift ved de norske trallebanene. Folk utenfra måtte derimot betale en viss avgift. Ved Skogfoss var det 75 øre i 1912, som gikk til banevokteren. Denne hadde i tillegg en fast årslønn på 80 kroner i 1912.
Samlet hadde de norske trallebanene en lengde på nesten 5 km og de finske 700 m. For innlasting av båtene gikk skinnegangen, ved endene, ned i vannet. Sporvidden var 1000 mm og svilleavstanden 0,8 m. Trallene var like de som benyttes ved båtslipper. De var 220 cm lange og 120 cm brede. Etter en avsporing med en tungt lastet finsk postbåt i 1923, ble det innført en vektgrense på 1000 kg inkl båtens vekt. Trekkraften var mannskap og passasjerer, uansett stand. Som bremser ble årer og lignende stukket inn i hjulgangen,
Finnene opprettet postruter med båt i 1921. På norsk side fikk man kombinert post- og passasjerrute i elva fra 1926. Kontrakten med Postvesenet fikk brødrene Harald og Sigurd Knudtzen fra Øvre Pasvik. Båtene ble driftet med leid hjelp. Deres første båt var MB Vargen. Fra 1926 var frekvensen to ganger ukentlig mellom Svanvik og Øvre Pasvik. Den ene gangen gikk turen til Reinsvatn (det siktes til Fjørvatnet ved Noatun). Den andre gangen gikk turen helt til Grensefoss med overnattinger ved Reinsvatn underveis begge retninger. Senere satte brødrene inn MB Fossekallen, Postbåten betalte avgift for bruken av trallebanene. Om vinteren holdt Harald Knudtzen postruten oppe med hestetransport.
Det foreligger få data om trafikkmengdene, men ut fra Skogsvesenets protokoller har Marcus Bull laget en oppstilling av antall båter i anlegget de første driftsår (tall i parentes angir antall avgiftsbetalende):
| 1912 | 1914 | 1915 | 1916 | 1917 | 1918-1921 | 1922 | 1923 | 1924 | |
| Melkefoss | 40 | 199
(107) |
280
(105) |
436
(283) |
|
477
(400) |
204 | 573 | |
| Skogfoss | 70
(53) |
? | 119
(69) |
204
(100) |
277
(103) |
|
241 | 140 | 397 |
| Kobbfoss | 110
(100) |
172 | 386 |
Tallene viser en jevn stigning i trafikken. Andelen avgiftbetalende båter øker med årene. Selv om de tallene også omhandler finsk og norsk postrute, viser det at andelen turister/tilreisende øker betydelig mer enn trafikken med båt fra lokalbefolkningen. Men også denne viser en voksende tendens. Tallene for 1924 tyder på at rundt 1500 personer reiste på elva det året. Sannsynligvis var dette økt til ca 2.000 personer i 1930. Siden fergen mellom Svanvik og Salmijärvi kom i gang 1929, kan vi anta at veksten for båttrafikken var moderat mot ca 2.500 passasjerer pr år 1937-39. Selv om turistrafikken generelt økte betydelig utover 1930-tallet, bl a som følge av økt fritid hos flere grupper, kan vi anta at veksten i Pasvikdalen da i overveiende grad rettet seg mot den grensekryssende fergerute.
Ferge over Svanevatnet
Kirkenes var i 1930 ikke tilknyttet det norske veinettet. Den manglende strekning mellom Neiden og Gandvik ble påbegynt i 1932, men ikke fullført før under krigen. Et sammenhengende veinett mellom Kirkenes og Svanvik ble ferdig 1929. Da kom det i stand en fergerute mellom Svanvik og Salmijärvi på finsk side. Fergen var kun en stor lekter med plass til to biler, som ble slept over Svanevatn. Likevel representerte den et stort framskritt for kommunikasjonene mellom de to land. Det første driftsår ble tungt for de private eierne. Etter ønske fra kommunen overtok Syd-Varanger AS, gjennom et datterselskap, ansvar for fergens drift fra 1930.
Fra en vei-messig isolasjon, fikk Kirkenes en tilkopling til det finske veinettet flere år før det norske riksveinettet nådde fram til byen. Via Ishavsveien til Rovanemi hadde man også forbindelse til det finske jernbanenettet. Av lokal trafikk må nevnes at skolebarn fra Øvre Pasvik ble rodd over elva til finsk side, kjørt med buss på Ishavsveien til Salmijärvi og tok fergen til Svanvik hvor skolen lå.
En viktig del av trafikken på 1930-tallet var knyttet til turisme. Finnene fikk 1920 gjenåpnet hotellet i Boris Gleb, som hadde vært stengt siden 1914. Det var også en turiststasjon i Pitkäjärvi. I 1930 ble den kombinerte toll- og fjellstue fra 1917 ved Svanvik byttet ut med en ny turiststasjon og tollstasjonen flyttet til fergeleiet ved Utnes. Med statlig støtte på kr 6.000 ble turiststasjonen utvidet 1938 til 50-60 gjesteplasse. I tillegg ble det etablert fjellstuer ved Nyrud, Skogfoss og Kobbfoss. I denne perioden kom det i stand lovbestemte årlige ferier og regulering av arbeidstid, som gjorde det vanlig at folk reiste i ferier og helger. Dette bidro sterkt til økt trafikk i grenseområdet. Ikke minst gjaldt dette grensehandelen, som fikk oppsving så vel i Pasvikdalen som ved Boris Gleb-grensen lenger nord (Skafferhullet).
Krigen satte dype spor
30. november 1939 ble Finland angrepet av Sovjetunionen, bl a med bombing av Petsamo. Dagen etter meldte norske aviser bl a om finske flyktninger over Pasvikelva fra Salmijärvi og beskytning av Petsamo og busser på Ishavsveien. Under kampene som fulgte flyktet den finske befolkningen sørover og over grensen mot vest. Ca 1200 flyktninger ble tatt hånd om i Sør-Varanger. Vinterkrigen varte fram til 13.mars 1940, da en fredsavtale kom i stand og Finland måtte avstå vestre del av Fiskerhalvøya. 9. april 1940 ble Norge okkupert av Tyskland. I juni 1941 ble krigshandlingene mellom Sovjet og Finland gjenopptatt. Denne gang ble finnene støttet av tyske styrker bl a med utgangspunkt i Kirkenes. Fortsettelseskrigen varte fram til september 1944. Fredsslutningen innebar bl a at tyske styrker ved Murmansk-fronten ble presset tilbake og de startet evakueringen av Finnmark. 25. oktober 1944 ble Sør-Varanger frigjort av russiske soldater.
Krigen var over i Sør-Varanger og Pasvikdalen. Man sto overfor store gjenoppbyggings-oppgaver etter krigens herjinger. Og på den andre siden av grensen hadde Sovjet-unionen overtatt hele Petsjenga-regionen. Trafikken på elva er underlagt strenge restriksjoner.
Anleggene for videreføring av veinettet fra Svanvik til Øvre Pasvik kom fram til Nyrud før krigs-utbruddet 1940. Året etter stanset arbeidet opp.. Båttrafikken opphørte. Bilruter overtok postgangen og de lokale reiser.
Kilder
Beddari, Olav: Fra vår grense mot Finland og Russland. 2005. ISBN 8299704316
Bull, Marcus M.: Trallebanene i Sør-Varanger – den glemte vannveien.2001
Fixdal, K.: Trallebaner i Pasvik. Meddelser fra veidirektøren nr 10-1925. s 149-151.
Lunde, Aage: Sør-Varangers historie. Sør-Varanger Kommune 1979. s 480-483
Nagell, Otto: Det norske Vegvesens historie. Bind III. Oslo 1950.
Wessel, A.B.: Fra vor Grændse mod Rusland. Kirkenes 1902
Wikan, Steinar: Kolonisering og bureising i Pasvikdalen. Oslo/Skogfoss 1980.
Troms og Finnmark. 1936. Håndbok utgitt av LRN, KNA og Nord-Norges Turisttrafikk-forbund.
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |