Fred. Olsen d. e.
Fred. Olsen d. e., eg. Thomas Fredrik Olsen (født 16. september 1857 i Hurum, død 29. januar 1933) var annen generasjon skipper og skipsreder fra Hvitsten.
Familie
Fred. Olsen d.e. var sønn av Petter Olsen (1821–1899) og Bolette Marie Torgersdatter (1829–1923). Han ble gift i 1880 med Maren Sofie Hoelstad Enger (1860–1919) fra Bålerud på Svartskog, deretter, i 1925, med Johanne (“Hanni”) Bjerke (f. 1881). Han var far til skipsreder Thomas Fredrik Olsen (1897–1969) og (utenom ekteskap) tegneren Gösta Hammarlund (1903–1987), og farfar til skipsreder Fred. Olsen (1929–).
Liv og virke
Fred. Olsens onkel av samme navn slo seg opp som skipper på seilskuter og eier av 21 andre seilskuter. Alle skutene var gamle, og Olsen hadde stor fortjeneste fordi han, i likhet med sine to brødre og andre norske redere, seilte billigere enn andre. Broren Petters yngste sønn, også en Fred. Olsen, arvet de tre brødrenes skuter. De første årene driftet han seilskuter, men fra 1892 kjøpte han ikke lenger seilskuter og gikk helt over til å kjøpe dampskip. I noen år drev han med både gamle seilskuter og nye dampskip, og stiftet i 1897 rederiet Bonheur sammen med Elias C. Kiær som var medeier i dette til sin død i 1939. I dag er Bonheur Olsenfamiliens holdningsselskap.
De første årene på 1900-tallet kjøpte Fred. Olsen stadig nye dampskip, slik at han i 1910 disponerte 33 dampskip, som gikk på rutefart fra Kristiania til nordeuropeiske havner. Akers mekaniske verksted var på denne tid et verft hvor bygninger, beddinger og materiell var relativt nytt og var et utmerket reparasjonsverksted for Fred. Olsens skip. Han kjøpte samtidig opp aksjemajoriteten i verkstedet.
I 1909 underskrev verkstedet kontrakt med Fred. Olsen & Co om bygging av lastebåten «Borgny» på 1800 tonn. Med dette innledet verkstedet en forbindelse som førte til at Fred. Olsen ble både verkstedets største kunde og største aksjonær.
Fred. Olsen hadde startet med linjefart på Sør-Amerika med to store dampskip i 1911. Etter at Panamakanalen åpnet i 1914, kastet Fred. Olsen seg over linjefart til San Francisco med motorskip. Han kontraherte fire motorskip fra Burmeister & Wain til Sør-Amerika-linjen og tre motorskip fra Akers mek. til San Francisco-linjen. Samme år begynte han å kjøpe opp aksjer i Akers mek. og ble hovedaksjonær med 1000 aksjer av 4000. I 1920 hadde han rundt 70 prosent av aksjeporteføljen. Årsaken kan være lisensavtalen som Aker hadde med Burmeister & Wain; Aker ble ett av de få verkstedene i verden som kunne bygge motorskip.
Under verdenskrisen fra 1929 slet verkstedet økonomisk, men holdt seg flytende år etter år med gratis elektrisk kraft fra kommunen og bestillinger fra Fred. Olsen. Midt under krisen hvor fraktene sank, skip lå i opplag og mange redere var truet av konkurs, bestilte Fred. Olsen to fruktbåter, for han hadde en rute på Kanariøyene som gikk med overskudd.
Men kostnadene på skipene var for høye. Fred. Olsen satt på begge sider av bordet, som skipsreder og verkstedeier. Oslo kommune og Akers mek. brevvekslet med kopi til Konrad Nordahl, leder i Norsk Jern- og Metallarbeiderforbund. Partene sluttet avtale i 1932. Oslo kommune leverte gratis strøm til Akers mek., staten ga verkstedet gunstige lån, LO godtok at akkorden ble senket, og verkstedet godtok et tap på 50 000 kr per båt. Stat og kommune ga støtte til verkstedet for at Fred. Olsen skulle «bygge sine egne skip ved sitt eget skipsverft».
Dag Solstad skriver at ved avtalen i 1932 fikk Fred. Olsen «både i pose og i sekk. Atter en gang. Alt han rørte ved, ble til gull, også nå, i 1932, kort tid før han skulle dø. For verkstedet han eide, betydde disse kontraktene mye. Rett nok måtte det påta seg å bygge dem for en pris godt under sjølkost, også når all støtte blir tatt i betraktning. Men det er bare så lenge man ser på dem isolert. Ser man på dem i et videre perspektiv, må man stille spørsmål om de ikke rett og slett var gullkantede, i hvert fall når tapet kan reduseres til bare 50 000 pr. stk.»
«Bare tanken på at to nye fruktskip kunne bli bygd ved Akers mek. verksted akkurat nå, når alt sto stille, var av en slik art at tanken på at de likevel ikke skulle bli bygd der, fortonte seg som en rein nasjonal ulykke, Dermed måtte samfunnet gripe inn. Og det grep inn. Og i og med at det grep inn, så satt det i saksa, og det måtte vite det. For denne inngripen kunne ikke bli en engangsløsning, et særtilfelle, det måtte skape presedens, og en presedens som skapte en varig fordel for Aker.»
Ettermæle
_gravminne.jpg)
Da Olsen døde sto det en nekrolog i Jern- og Metallarbeideren som viser at arbeiderne ved Akers mek. satte stor pris på sin arbeidsgiver:
| Akers arbeidere beundret Fred. Olsen. En arbeidsgiver har vel aldri noen gang blitt tiljublet slik som Fred. Olsen ble det under innvielsen av det nye dieselmotorverksted. 1400 arbeideres hjertevarme bifall tonte mot ham, så impulsivt og så intenst, så umiddelbart som en hyldest fra jernarbeiderne kan komme, at det tvang ham til å kravle opp på den høye improviserte talerstol og i en kort tale gi arbeiderne sin takk. Mannen som aldri ville stå offentlig frem, men denne arbeidernes hjertelige hyllest var ham for sterk. | ||
Olsen var kommandør av 1. klasse av St. Olavs Orden. Han er gravlagt i familiegrav på Vestre gravlund i Oslo.
Kilder
- Holden, Finn: Aker Brygge og Tjuvholmen, Oslo 2014.
- Solstad, Dag: Medaljens forside. En roman om Aker, Oslo 1990.
- Nygaard, Knut M.: Fred. Olsen - 1857–1933 i Norsk biografisk leksikon på snl.no. Hentet 26. juli 2022 fra http://nbl.snl.no/Fred._Olsen_-_1857%E2%80%931933