Tønsberg-Eidsfossbanen: Forskjell mellom sideversjoner

Fra lokalhistoriewiki.no
Hopp til navigering Hopp til søk
Linje 24: Linje 24:
Underkontrakten på bygging gikk til S. Sørensen, som bød 1.039.400 NOK for arbeidet. Den lavere kostnaden ville normalt ha resultert i lavere statssubsidier, men pengene ble istedet brukt på å øke skinnevekten fra 15 til 17.5 kg per meter og en bredere kurveradius. Byggingen ble forenklet av det flate landskapet.<ref>Jakobsen (1993): 97</ref> To damplokomotiver, kalt ''Tønsberg'' og ''Eidsfoss'', ble kjøpt fra Baldwin Locomotive Works sammen med seks passasjervoner fra [[Skabo Jernbanevognfabrikk]]. Eidsfoss Verk bygde sine egne 48 godsvogner.<ref name=j99>Jakobsen (1993): 99</ref> ''Tønsberg'' ble levert i april 1899 og ''Eidsfoss'' i mai og begge deltok i byggingen av jernbanen.<ref name=j140>Jakobsen (1993): 140</ref>
Underkontrakten på bygging gikk til S. Sørensen, som bød 1.039.400 NOK for arbeidet. Den lavere kostnaden ville normalt ha resultert i lavere statssubsidier, men pengene ble istedet brukt på å øke skinnevekten fra 15 til 17.5 kg per meter og en bredere kurveradius. Byggingen ble forenklet av det flate landskapet.<ref>Jakobsen (1993): 97</ref> To damplokomotiver, kalt ''Tønsberg'' og ''Eidsfoss'', ble kjøpt fra Baldwin Locomotive Works sammen med seks passasjervoner fra [[Skabo Jernbanevognfabrikk]]. Eidsfoss Verk bygde sine egne 48 godsvogner.<ref name=j99>Jakobsen (1993): 99</ref> ''Tønsberg'' ble levert i april 1899 og ''Eidsfoss'' i mai og begge deltok i byggingen av jernbanen.<ref name=j140>Jakobsen (1993): 140</ref>


Linjen ble offisielt åpnet av [[Jørgen Løvland]] 18. oktober 1901, og de regulære tjeneste startet 21. oktober<ref name=a146 /> I [[Eidsfoss]] samsvarte linjen med en dampbåt på [[Eikern]]. Først ble dampbåtforbindelsen betjent av ''Ekern'' og fra 1903 av ''Stadthauptmand Schwarz''. <ref name=a146 />Tønsberg-Eidsfossbanen viste seg å være populær blant turister som en del av en etappe av en rundtur fra Oslo til Tønsberg<ref name=j99 <ref/>. Et tredje lokomotiv, ''Bjørn'', ble lånt fra Holmestrand-Vittingfossbanen i 1904. Tønsberg-Eidsfossbanen fikk senere levert ytterligere femten lastevogner.<ref name=j140 />
Linjen ble offisielt åpnet av [[Jørgen Løvland]] 18. oktober 1901, og de regulære tjeneste startet 21. oktober. I [[Eidsfoss]] samsvarte linjen med en dampbåt på [[Eikern]]. Først ble dampbåtforbindelsen betjent av ''Ekern'' og fra 1903 av ''Stadthauptmand Schwarz''. <ref name=a146 />Tønsberg-Eidsfossbanen viste seg å være populær blant turister som en del av en etappe av en rundtur fra Oslo til Tønsberg<ref name=j99 <ref/>. Et tredje lokomotiv, ''Bjørn'', ble lånt fra Holmestrand-Vittingfossbanen i 1904. Tønsberg-Eidsfossbanen fikk senere levert ytterligere femten lastevogner.<ref name=j140 />


I de første par årene var linjens økonomi god,<ref name=j99 /> men i 1908 var selskapet i økonomisk nød og søkte Arbeidsdepartementet om å dekke 200.000 NOK i samlet gjeld, som delvis ble forårsaket av en mindre omfordeling av sporene. Stortinget godkjente en gjeldssanering på 108,500 NOK 16. juli 1912, halvparten som prioritert lån og halvparten gjennom kjøp av nye aksjer. Det godkjente også en garanti på driftsunderskudd på 7.000 NOK per år, mens det krevde at ytterligere underskudd skulle bli dekket av kommunene.<ref name=j100>Jakobsen (1993): 100</ref>
I de første par årene var linjens økonomi god,<ref name=j99 /> men i 1908 var selskapet i økonomisk nød og søkte Arbeidsdepartementet om å dekke 200.000 NOK i samlet gjeld, som delvis ble forårsaket av en mindre omfordeling av sporene. Stortinget godkjente en gjeldssanering på 108,500 NOK 16. juli 1912, halvparten som prioritert lån og halvparten gjennom kjøp av nye aksjer. Det godkjente også en garanti på driftsunderskudd på 7.000 NOK per år, mens det krevde at ytterligere underskudd skulle bli dekket av kommunene.<ref name=j100>Jakobsen (1993): 100</ref>

Sideversjonen fra 8. mar. 2014 kl. 21:09

Ved Reidvintunet i Hillestad i Holmestrand kommune, ved den originale traseen for Holmestrand-Vittingfossbanen, nær der den møtte Tønsberg-Eidsfossbanen, er det bygget en kopi av Ramnes stasjonsbygning, i regi av Vestfold Privatbaners Museum.
Foto: Stig Rune Pedersen (2013)

Tønsberg-Eidsfossbanen er en nedlagt smalsporet privatbane i Vestfold. Den åpnet 18. oktober 1901 og ble nedlagt 1. juni 1938.

Tønsberg-Eidsfossbanen var 48 kilometer lang. Fra Hillestad til Hof hadde den felles strekning med en annen privatbane, Holmestrand-Vittingfossbanen, og den hadde sporforbindelse med Vestfoldbanen ved Jarlsberg points utenfor Tønsberg.

Fra 1915 hadde den felles jernbanestasjon med NSB i Tønsberg.

Tønsberg-Eidsfossbanen var dampdrevet, men man innkjøpte en motorvogn i 1930.

Jernbanen til Eidsfoss var også viktig for Eidsfoss Jernverk, som produserte støpejernsformer.

Ved Reidvintunet i Hillestad i Holmestrand kommune, ved den originale traseen for Holmestrand-Vittingfossbanen, nær der den møter Tønsberg-Eidsfossbanen, er det bygget opp et museumsstasjonsområde i regi av Vestfold Privatbaners Museum.

Planlegging

Forslag om en Vestfoldbane begynte å bli reist på slutten av 1860-årene og skjøt fart i 1870-årene.[1] Fylket var splittet i spørsmålet om hvor linjen skulle gå. Det fantes tre større forslag: langs Oslofjordens kyst, langs Eikeren til Eidsfoss eller gjennom en innenlandsrute til Tønsberg og via Lågendalen til Larvik[2] Eidsfoss-alternativet lot linjen gå gjennom et område med god tilgang på tømmer, som jernbanen kunne hjelpe med eksport til. Hovedulempen var at denne ruten var 20 km lenger enn via kysten. Saken ble ikke løst før Stortinget 8. juni 1875 stemte i favør av en kystrute. Den smalsporede Vestfoldbanen, på den tiden kalt Jarlsbergbanen, åpnet i 1881.[3]

Blant de sterkeste interessentene i å bygge en innenlands jernbane gjennom Vestfold var Schwarz, eieren av Eidsfoss Verk. Jernverket trengte forsyninger av kull og malm og måter å frakte jernet på. Veiene i området var i dårlig forfatning og om vinteren ble sleder, trukket av hester, anvendt. Et offisielt forslag for en privatjernbane, som skulle knytte Eidsfoss til kysten, ble fremmet i 1893. Idéen fenget i Tønsberg, hvor de næringsdrivende så muligheten til å få overtaket på de konkurrerende byene Holmestrand og Horten gjennom en jernbane til det indre av fylket. Ole Lund ble engasjert til å utføre et skjønn over en potensiell linje. Han konkluderte med at en jernbane ville koste 1.3 millioner NOK[4] og gi et driftsoverskudd på 26.210 NOK per år.[5]

I et felles møte mellom bystyret og handelskammeret i Tønsberg 16. april 1894, var det en sterk støtte for å bygge en jernbane til Eidsfoss. Det ble besluttet å bygge jernbanen så billig og enkelt som mulig.[5] Bystyret forpliktet seg til å kjøpe aksjer verdt 400,000 NOK og salget på de resterende aksjene startet umiddelbart. I kommuner, som linjen skulle gå gjennom, var det forskjellig grad av støtte, hvor for eksempel Ramnes og Fon forlangte at linjen skulle tjene flere bygder. Dette skapte utsettelser, fordi komitéen måtte forhandle med ulike lokale interesser, som forsøkte å kjøpe omkjøringer og sidespor gjennom løfter om å kjøpe ytterligere aksjer. Våle var ikke villig til å kjøpe aksjer i jernbaneselskapet, og således ble linjen flyttet til fordel for innbyggerne i Ramnes.[6].

Jernbanekomitéen sendte en søknad til regjeringen 29. februar 1896, og den ble debattert i Jernbanekomitéen på Stortinget 14. juli. Kommitéen behandlet samtidig søknaden om bygging av Holmestrand-Vittingfossbanen og godkjente en bevilgning på 596.000 NOK til Tønsberg-Eidsfossbanen. Saken ble debattert i Stortinget i plenum 24. juli og der ble bevilgningen godkjent mot førti neistemmer. Regjeringen ga offisielt driftstillatelse 4. juni 1898. Den hadde opprinnelig en varighet på tredve år.[7]

Bygging og tidlige år

Underkontrakten på bygging gikk til S. Sørensen, som bød 1.039.400 NOK for arbeidet. Den lavere kostnaden ville normalt ha resultert i lavere statssubsidier, men pengene ble istedet brukt på å øke skinnevekten fra 15 til 17.5 kg per meter og en bredere kurveradius. Byggingen ble forenklet av det flate landskapet.[8] To damplokomotiver, kalt Tønsberg og Eidsfoss, ble kjøpt fra Baldwin Locomotive Works sammen med seks passasjervoner fra Skabo Jernbanevognfabrikk. Eidsfoss Verk bygde sine egne 48 godsvogner.[9] Tønsberg ble levert i april 1899 og Eidsfoss i mai og begge deltok i byggingen av jernbanen.[10]

Linjen ble offisielt åpnet av Jørgen Løvland 18. oktober 1901, og de regulære tjeneste startet 21. oktober. I Eidsfoss samsvarte linjen med en dampbåt på Eikern. Først ble dampbåtforbindelsen betjent av Ekern og fra 1903 av Stadthauptmand Schwarz. [11]Tønsberg-Eidsfossbanen viste seg å være populær blant turister som en del av en etappe av en rundtur fra Oslo til Tønsberg[9]. Et tredje lokomotiv, Bjørn, ble lånt fra Holmestrand-Vittingfossbanen i 1904. Tønsberg-Eidsfossbanen fikk senere levert ytterligere femten lastevogner.[10]

I de første par årene var linjens økonomi god,[9] men i 1908 var selskapet i økonomisk nød og søkte Arbeidsdepartementet om å dekke 200.000 NOK i samlet gjeld, som delvis ble forårsaket av en mindre omfordeling av sporene. Stortinget godkjente en gjeldssanering på 108,500 NOK 16. juli 1912, halvparten som prioritert lån og halvparten gjennom kjøp av nye aksjer. Det godkjente også en garanti på driftsunderskudd på 7.000 NOK per år, mens det krevde at ytterligere underskudd skulle bli dekket av kommunene.[12]

Under planleggingen av Tønsberg-Eidsfossbanen var det diskusjoner om å forandre NSBs linje gjennom byen og oppføre en ny stasjon. Det ville ha gjort det mulig for NSBs toger å unngå og rygge fra Jarlsberg points. Tønsberg-Eidsfossbanen valgte å bygge sin egen stasjon på Knapløkken. Tønsberg ville da bli betjent av fire stasjoner. NSB besluttet at den skulle bygge Vestfoldbanen gjennom Tønsberg i en sløyfe og å oppføre en ny felles stasjon for Tønsberg-Eidsfossbanen og NSB. Tønsberg-Eidsfossbanen skulle følge Vestfoldbanen parallellt ut av Tønsberg. Den nye linjen ble tatt i bruk 1. oktober 1915 og den nye stasjonen sto ferdig i 1916.[13]

Økonomiske vanskeligheter

Passasjertrafikken var nokså stabil i de første årene, med mellom 55.000 og 65.000 passasjerer årlig. Et unntak inntraff i 1907, da bare 43.000 passasjerer ble fraktet. Godstransporten steg gradvis og passerte 20.000 tonn per år i 1903 og 30.000 i 1908. Linjen opplevde en hurtig vekst under siste del av den første verdenskrig, da passasjertrafikken nådde et høydepunkt på 71.000 i 1918 og 35.000 tonn med gods.[14].

Etter slutten på den første verdenskrig i 1918 opplevde selskapet en hurtig vekst i arbeids- og brenselskostnader, uten en samsvarende økning i inntekter. De opprinnelige planene for linjen hadde overvurdert antallet med gods som skulle bli fraktet, i høy grad fordi alt gods med avgang nord for Bagstvold ble sendt via Holmestrand-Vittingfossbanen istedenfor den lengre ruten via Tønsberg-Eidsfossbanen. Siden NSB hadde lavere fraktkostnader, sendte avsenderne ofte gods via Holmestrand-Vittingfossbanen, selv om togene gikk til Tønsberg eller enda lenger sør i Vestfold. Den eneste betydningsfulle inntektskilden var de brede vognene fra Eidsfoss Verk, som ble hindret av lasteprofilen til tunnelen på Holmestrand-Vittingfossbanen.[15]

I 1920-årene kjempet jernbaneselskapet økonomisk, og startet med et underskudd på 144.287 NOK i 1920,[12] som i stor grad ble betalt av Tønsberg kommune. Kommunen hevdet at den ikke ønsket å opptre som garantist mer og antydet at Staten burde dekke regningen. Dette førte til at Tønsberg Sparebank kuttet jernbaneselskapets tilgang på kreditt. Kommunene Hof og Ramnes hevdet begge at de var villige til å fortsette og dekke underskuddet. Under et styremøte 26. januar 1921 ble alle de 45 ansatte i Tønsberg-Eidsfossbanen permittert fra 1. mai. Fylkesmannen krevde at staten skulle ta over linjen.[16]

Saken ble diskutert i NSBs styre, og 10. mars støttet Arbeidsdepartementet styrets forslag om ikke å nasjonalisere linjen. Saken ble avgjort 28. april, da departmenetet gikk med på å subsidiere de første 50.000 NOK i underskudd og en tredjedel av det resterende. Linjens gjeld ble refinansiert, hvor 73.928.60 NOK ble dekket av et lån fra Staten og den resterende del ble overtatt av kommunene. I de neste årene ble underskuddet gradvis redusert og nådde et bunnpunkt på 54.175 NOK i 1924.[15]

Passasjertallet fortsatte å synke, fra 45.000 per år i 1921 til 35.000 i 1926.[14] Dampbåttjenesten på Eikern ble nedlagt i 1925 og skapte en betydningsfull nedgang i trafikken. Det året hadde linjen et rekordlavt antall passasjerer og godstransport. En bidragende faktor var at alternative transportmidler som biler og sykler hadde blitt mer populære. Tønsberg kommune hadde i 1926 dekket et samlet underskudd på 407.254 NOK. Ytterligere nedgang i frakttrafikken førte til at kommunen dannet en komité i 1924 for å vurdere linjens framtid, og to år senere anbefalte den at linjen skulle bli stengt fra 29. juni 1927.[15] Dette ble fulgt opp av departmentet som også hevdet at det hadde til hensikt å kutte ut subsidiene fra samme dato.[17]

Jernbanens ledelse motsatte seg stengning og hevdet at veiene ikke hadde kapasitet til å overta linjens årlige antall på 50.000 passasjerer og 50.000 tonn med gods. Den foreslo istedet å kutte kostnadene med 20 til 30.000 NOK per år, delvis gjennom færre togavganger[17] og delvis gjennom å stenge Klopp stasjon og å ubemanne stasjonene Barkost, Sundbyfoss og Stubben. Dette var ikke tilstrekkelig for Tønsberg bystyre, som 7. april 1927 enstemmig stemte mot enda et driftsår og istedet oppmuntret planleggingen av en vei. Saken ble diskutert igjen 20. mai og denne gang støttet en liten majoritet stengning av banen.[18]

Sammenslåing og stengning

23. juni gikk ledelsene i Tønsberg-Eidsfossbanen og Holmestrand-Vittingfossbanen med på å slå sammen administrasjonene til de to selskapene, under ledelse av direktøren for Holmestrand-Vittingfossbanen, Heggenhougen. Avtalen ville gjøre ytterligere kostnadsreduksjoner mulig, ettersom administrasjonen og verkstedet i Tønsberg kunne stenges. De to linjene kom imidlertid til å fortsette og bli eid og drevet som separate selskaper. Arbeidsminister, Darre Jensen, besøkte området i oktober og konkluderte med at veiene ikke hadde tilstrekkelig standard til at jernbanen kunne stenges. Jernbaneselskapet kjøpte en , noe som gjorde en billigere passasjertogdrift mulig.[19]

Den laveste nivået i passasjertrafikken noensinne på 22.000 inntraff i 1928, før antallet passasjerer begynte å øke og nådde 33.000 i 1930.[14] Linjen fortsatte imidlertid å tape penger og dens konsesjoner og driftsgarantier ble fornyet på årlig basis. En stengning ble diskutert av NSB i 1931 og igjen i 1932. Selskapet foreslo en lønnsreduksjon og 6. oktober 1933 ble alle ansatte permittert. Sluttresultatet ble at Tønsberg-Eidsfossbanen og Holmestrand-Vittingfossbanen slo seg sammen for å danne Vestfold Privatbaner, med virkning fra 1. juli 1934.[20]

Stasjoner og stoppesteder

Navn
Tønsberg
Jarlsberg points
Auli
Fresti
Kloppen
Ramnes
Revatal
Fossan
Bakke
Svinevoll
Bakstvål
Barkost
Hildestad
Sundbyfoss
Hof
Kopstad
Stubben
Eidsfoss

Se også

Tønsberg stasjon

Referanser

  1. ↑ Jakobsen (1996): 12
  2. ↑ Jakobsen (1996):13
  3. ↑ Jakobsen (1996): 16
  4. ↑ Jakobsen (1993): 91
  5. ↑ 5,0 5,1 Jakobsen (1993): 92
  6. ↑ Jakobsen (1993): 93
  7. ↑ Jakobsen (1993): 94
  8. ↑ Jakobsen (1993): 97
  9. ↑ 9,0 9,1 9,2 Jakobsen (1993): 99
  10. ↑ 10,0 10,1 Jakobsen (1993): 140
  11. ↑ Siteringsfeil: Ugyldig <ref>-tagg; ingen tekst ble oppgitt for referansen ved navn a146
  12. ↑ 12,0 12,1 Jakobsen (1993): 100
  13. ↑ Aspenberg (1994): 150
  14. ↑ 14,0 14,1 14,2 Aspenberg (1994): 147
  15. ↑ 15,0 15,1 15,2 Jakobsen (1993): 102
  16. ↑ Jakobsen (1993): 101
  17. ↑ 17,0 17,1 Jakobsen (1993): 103
  18. ↑ Jakobsen (1993): 105
  19. ↑ Jakobsen (1993): 107
  20. ↑ Jakobsen (1993): 108

Kilder

Creative Commons License This article is based entirely or in part on the article «Tønsberg-Eidsfoss Line» from the English Wikipedia and can be copied, distributed and/or edited as described in GNU Free Documentation License. For a list of contributors to the original article, see revision history of the original article. For a list of contributors to this version, see revision history of the present page.
Denne artikkelen bør gjennomgås med tanke på tilpasninger til lokalhistoriewiki.no. Se Hjelp:Forskjeller fra Wikipedia for mer informasjon.
Hentet fra «https://lokalhistoriewiki.no/index.php?title=Tønsberg-Eidsfossbanen&oldid=449807»