Gaustabanen
Gaustabanen er beretningen om et komplekst fjellanlegg som ble bygd for å dekke landets behov for telekommunikasjon. Anleggsarbeidene var meget krevende, og det ferdige anlegget inneholder flere spektakulære konstruksjoner, blant annet en kabelbane av samme type som Fløibanen i Bergen. Det etterfølgende er basert på en artikkel som inngår i boken Bergets beseirere - betegnet som "Tidsvitners beretninger fra gruver og anlegg". Artikkelen gir også et meget interessant innblikk i Samkults fagkrets, og er etter avtale med Norsk forening for fjellsprengningsteknikk tatt inn her etter en moderat tilpasning til wikiformatet. Den er opprinnelig skrevet av Bjørn Brokhaug, ref. pkt. 13 Kilder.
Bakgrunn og historikk
Forsvarets forskningsinstitutt avdeling radar (FFIR), ledet av Helmer Dahl, gikk allerede på begynnelsen av 1950-tallet inn for å bygge ut et radiolinjesystem som skulle dekke hele landet. FFIR mente at å dekke landets behov for telekommunikasjon med luftlinjer og kabler ville ta veldig lang tid, være sårbart, dyrt i drift og bli for kostbart. Radiolinjeutbygging derimot ville være både rasjonelt og lønnsomt. De viktigste knutepunktene i dette nettet skulle være terminalstasjoner i godt beskyttede fjellanlegg. Det var nødvendig å plassere noen av stasjonene på høye, og dermed værharde fjelltopper, dette innebar store utfordringer. Forsvarets fellessamband (FFSB) ble opprettet i 1953 og overtok ansvaret for utbyggingen av det militære sambandet, inkludert radiolinjenettet.
Det kanskje vanskeligste prosjektet på den tiden var stasjonen på Gaustatoppen som rager 1883 moh. Fra toppen har en Norges største utsikt, målt etter areal, dette skyldes at den rager høyt over sine naboer, alt fra 300 til 500 m. Under ideelle forhold kan en se et område på ca. 60 000 km², noe som tilsvarer nesten en sjettedel av fastlands-Norges areal. Toppen ble derfor tidlig et turistmål, og Skien-Telemarkens Turistforening bygget allerede i 1893 en turisthytte her av naturstein fra toppen. Alt utstyr måtte enten bæres eller fraktes med kløv opp til toppen. Meteorologisk institutt etablerte en værstasjon i turisthytta allerede i 1934, den var aktiv til 1974.
Planer for skianlegg
Skiturister begynte å komme, området ble svært populært, og i påsken 1934 gikk startskuddet for det aller første alpinrennet fra Gaustatoppen. Rjukan skulle opprinnelig arrangere VM-øvelsene i alpine grener i 1940 men dette ble avlyst på grunn av andre verdenskrig. Løypa skulle gå fra Gaustatoppen og ned i Vestfjorddalen, 4,5 km lang med en høydeforskjell på nesten 1600 m (til sammenligning er høydeforskjellen i «der Streif»-løypa i Kitzbühel 860 m). Det ble arrangert et prøverenn i 1939, og Rjukanjenta Elisabeth Spockeli fikk æren av åpne utforløypa med kronprins Olav som ivrig tilskuer. Elisabeth er en av de få som har kjørt hele løypa fra toppen av Gaustatoppen helt ned til Dale. Hun feiret forresten sin 100-årsdag i 2014!
I forbindelse med det planlagte VM i 1940 kom det i 1938 planer om å etablere en taubane som skulle gå fra Dale til Svineroi og videre til Gaustatoppen, og det ble innhentet detaljerte pristilbud fra leverandører på dette. Firmaet Theodor Bell & Cie. fra Sveits leverte et tilbud på et system (”Schlittenseilbahn”) som består av to store kjelker med meier som glir på snøunderlag, med plass til 20 passasjerer i hver. Disse ble trukket av en kabel som går rundt et løpehjul på toppen, slik at én kjelke går opp og den andre ned, som et skitrekk. Totalprisen var 48.000 Sveitserfranc, og leveringstiden var 4 1/2 måned. Dette systemet som bare kunne brukes vinterstid, var vanlig i Mellom-Europa på den tiden, men er helt forlatt nå.
Da det ikke ble noe VM i 1940 kom det ikke noe mer ut av dette prosjektet. Det var kanskje like bra, for initiativtakeren til prosjektet (Direktør Ditlef Lexow) viste seg å bli en av de største landssvikerne under krigen. Han brukte slavearbeidere på norske anlegg, hjalp nazistens krigføring, og ble millionær på dette. Han ble dømt til åtte års tvangsarbeid og fikk inndratt et beløp tilsvarende 40 millioner kroner etter dagens verdi.
Radiolinjesambandstasjon på toppen
Første april 1939 var det et stort oppslag i Rjukan Dagblad om at en professor Brøgger hadde fastslått at Gaustatoppen var en utdødd vulkan. Med en sjakt inne i fjellet ville det være mulig å bygge en elevator til toppen. Dessverre var dette bare en aprilspøk, så når Forsvarets forskningsinstitutt i begynnelsen av 1950-tallet monterte midlertidig radiolinjeutstyr i den gamle turisthytta for å utføre feltstyrkemålinger, måtte utstyret fraktes til toppen på «gamlemåten», og de største kolliene, som antennespeilene, veide rundt 35 kg. Testene var meget vellykkete, og Forsvarets fellessamband gikk derfor inn for å etablere en permanent radiolinjestasjon på Gaustatoppen. Stasjonen ville bli et sentralt knutepunkt i hele det norske radiolinjenettet, og en stasjon her ville redusere behovet for mange vanskelige tilgjengelige relestasjoner langt inne på fjellviddene, stasjoner som ville være vanskelige å nå, og dermed dyre og tungvinte å drive.Problemet var å oppnå en sikker adkomst til toppen, uansett vær, året rundt, dette var et ufravikelig krav, da stasjonen ville være permanent bemannet. Veg og taubane til toppen ble vurdert og forkastet grunnet de ekstreme værforholdene vinterstid. Ville hele prosjektet bli forkastet på grunn av problemer med adkomsten?
Ideen med tunnel til toppen
Så kom den forløsende ideen som ifølge historien ble unnfanget over et glass øl eller to på Holbergstuen i Bergen: «Hvorfor ikke gjøre som kraftutbyggerne, lage en tunnel med bane til toppen?» Det hadde foregått en stor kraftutbygging i Rjukanområdet over mange år, og entreprenørene hadde derfor meget god erfaring med skråsjakter for trykkrør, som på Måranlegget, med en lengde på 1250 m, en trapp på 3875 trinn med en parallell trallebane.
Den 13. juni 1953 kom nyheten om planene for en tunnelbane fra Langefonn til Gaustatoppen ved en presentasjon i Oslo. Norsk Hydro ved generaldirektør Bjarne Eriksen hadde tent på ideen, men også Norsk Rikskringkasting, Telegrafverket, Luftfartsdirektoratet, Meteorologisk Institutt, Sivilforsvaret, Turistforeningen, Landslaget for Reiselivet, Skiforeningen, Hærens samband og Forsvarsdepartementet sto bak planene. Meningen var opprinnelig at banen i tillegg til å betjene militære og sivile installasjoner på toppen også skulle drive persontrafikk for turistformål. Tanken var at inntekter fra persontrafikken skulle dekke driftsutgiftene. Vegen fra Dale til Svineroi var bygget tidligere, ny veg måtte bygges videre til Langefonn i meget værhardt terreng.
Kontraktinngåelse for bygging av banen
NATOs infrastrukturprogram, etter godt «salgsarbeid» fra Norge, vedtok å finansiere prosjektet som en del av den pågående radiolinjeutbyggingen Oslo-Kristiansand og Bergen-Stavanger-Kristiansand. Formell godkjenning for Gaustaprosjektet kom i oktober 1954. Da var planene klare, kraftlinjen påbegynt og kontrakt allerede skrevet med entreprenør. På dette tidspunktet var Norsk Hydro i gang med utbyggingen av følgende kraftverk i området: Moflåt (Dale) Rjukan III, tilløpstunnel på 5,6 km, ferdig 1955, og Mæl Rjukan IV, tilløpstunnel på 6,5 km ferdig 1957.
Firma Ing. Thor Furuholmen var hovedentreprenør for begge disse kraftanleggene, og hadde derfor god erfaring med tunnelbygging i dette området. Firmaet sto også sentralt i utviklingen av fjellboringsteknologi, hvor norske entreprenører var ledende i verden. Likeledes hadde Norsk Hydro en tilsvarende erfaring med prosjektering og gjennomføring av slike anlegg. Det ble derfor inngått en avtale mellom Forsvarsdepartementet ved Forsvarets fellessamband (FFSB) og Norsk Hydro Elektrisk Kvælstofaktieselskab om at Norsk Hydro skulle være generalentreprenør for dette prosjektet til selvkost. Forsvaret ved Forsvarets Anleggsdirektorat (FAD) tok senere over som generalentreprenør, og med det den fulle ledelse for prosjektet, fra 1. april 1957.
Prosjektering og oppstart
Det ble skrevet kontrakt mellom Norsk Hydro og firmaet Ing. Thor Furuholmen AS i februar 1954 om tunnelarbeidene med stasjonene og fremføring av vei og elektrisk kraft. Kontrakt om de bygningsmessige arbeider på toppen ble inngått senere. Vegen Svineroi-Langefonn ble stukket ut allerede høsten 1953, og arbeidet med denne ble startet våren 1954. I tillegg hadde Norsk Hydro ansvaret for alle andre sideentreprenører og leverandører om alt fra brakkerigg, elektriske anlegg, selve den permanente kabelbanen, vann og kloakk, skinner, sviller, midlertidig taubane til toppen og lignende.
- Inngangsparti ved Langefonn 1151 moh.
- Trikken går 850 m inn i fjellet
- Brekket hvor banen starter fra nedre stasjon
- Kabelbanen 1050 m lang
- Øvre stasjon 1800 moh.
- ”Tuddalstippen”, utgang til friluft
- Radiolinjerommet for Forsvaret
- ”Kongeheisen” adkomst øvre bygg
- Telenordelen for sivil kommunikasjon
- Tårnet for all kommunikasjon
- Forsvarsleiligheten med antenneloftet
Prosjektet gikk ut på bygging av en 850 m lang tunnel som ender i nedre stasjon inne i fjellet. Her skulle det gå skinnegående transport. Opprinnelig var transporten her traller drevet av et diesellokomotiv som hadde vært brukt under anleggsperioden, men ble erstattet med en batteridrevet «trikk» i 1965. Fra nedre stasjon går det en 1050 m lang skråsjakt i 40 graders vinkel med en skinnegående pendelbane tilsvarende Fløibanen i Bergen. Påslaget er ved Langefonn (1151 moh.) og banen stopper i øvre stasjon rett under toppen i 1800 m høyde. Videre er det en tunnel ut til "Tuddalstippen” og en annen tunnel til Radiolinjerommet med alt sambandsutstyret. Herfra går det en skråsjakt opp til rett under Forsvarsleiligheten med antenneloftet, og en loddsjakt opp til dette bygget. Arbeidet kom i gang våren 1954 og i løpet av høsten var en inne i fjellet.
Det var planlagt ganske mye tunnel- og byggearbeider på toppen, og det ble derfor bestilt en provisorisk taubane for transport av utstyr (og plass til et par personer) fra firma A/S Anleggstransport. Denne taubanen gikk fra Langefonn til toppen, ble ferdigstilt høsten 1955, og fraktet nødvendig utstyr opp som planlagt. Det var imidlertid store problemer med denne banen pga. sterk vind, dette viste at det ville være urealistisk å satse på en slik bane som eneste transport til toppen. Banen ble derfor demontert etter et års drift, høsten 1956.
Drivingen av skråsjakten var helt spesiell, og alt gikk ikke som planlagt, men dette skyldes ikke metoden. Ved tilsvarende skråsjakter på vannkraftverk, som ved Måranlegget, er det vanlig med tverrslag for hver 150-200 m, for å kunne ta ut massene. Her gikk en først 850 m inn før en begynte på skråsjakten. Det var nødvendig å gå så langt inn for å få en rett linje til øvre stasjon, som en kabelbane krever, samtidig fikk sjakten en tilstrekkelig rasvinkel (ca. 40 grader). Dette gjorde at en måtte drive hele den 1050 m lange skråsjakten uten tverrslag, noe som ville være Europarekord. Et resultat av dette er at en ikke har fått steintipper oppover fjellsiden mot toppen, noe som naturvernerne sikkert er glade for i dag.
Prinsippet for drivingen uten tverrslag er at en på vanlig måte driver oppover med knematere. Kolonnen på disse har mothold i fjellbolter i sålen. Presset på boret mot stuffen reguleres med lufttrykket avhengig av fjellets hardhet. Utstyret fjernes før hver salve, sprengstein raser ned i bunnen av skråsjakten etter salven, lastes så opp på skinnegående vagger og kjøres ut til utvendig steintipp med et lokomotiv. Så er det å håpe at vaieren som trekker utstyret på en slags pulk på fire hjul er like hel etter siste salve, og at borutstyret lett kan vinsjes opp igjen for å kunne starte boring for neste salve. Denne skråsjakten hadde 16 m2 tverrsnitt og knemateren måtte derfor flyttes 2-3 ganger på stuff for hver salve. Det ble brukt borlengder på 80, 160, 240 og 320 cm, og salvelengden var på 3,60 meter.
I stedet for å sette igjen en «propp» med fjell i skråsjakten etter 150-200 m, og så lage et tverrslag, som er normalt, laget en her en meget solid rampe tvers over skråsjakten. Den ble festet til fjellet med bolter og solide stålbjelker. Rampen var sterk nok til å tåle raset fra salvene videre oppover, og den hadde en luke hvor steinmassene kunne falle gjennom.
Under var det laget en provisorisk trallebane med en vagg som kunne kjøres opp og ned ved hjelp av en solid kasteblokk oppe og en kraftig vinsj nede. Etter hver salve ble så vaggen kjørt opp under rampen, luken åpnet og vaggen fylt med sprengstein. Så ble den kjørt ned til inngangstunnelen, steinmassene ble så lastet over i en ny vagg som ble kjørt til utvendig steintipp av et lokomotiv. Slik holdt en på til en var kommet 150-200 m videre opp i skråsjakten. Deretter ble rampen demontert og flyttet opp nærmere stuffen. Så ble skinnegangen til den provisoriske trallebanen forlenget opp til underside av rampen, og en kunne starte på nytt fra denne rampen. Slik fortsatte en videre oppover helt til en nådde øvre stasjon etter 1050 m.
Påslaget ved Langefonn i 6/4-1954 ca. 150 m inne. Fra venstre ingeniør Andresen, Hydro, anleggsformann Dahl fra Ing. Thor Furuholmen, ingeniør Gjestland, Hydro og sjåfør Brøyn.
Påslaget ved Langefonn. Ferdig tunnel.
Påslaget ved Langefonn sommerstid.
Påslaget ved Langefonn vinterstid. Formann Dahl.
Store slepper og sprekker inne i fjellet.
Betongarbeider med full innstøping av en av fjellhallene.
Problemene i skråsjakten starter med permafrost i øvre del
Selv om metoden for driving var løst og virket tilfredsstillende, fikk alle seg plutselig en stor overraskelse. Helt uventet oppdaget tunnelarbeiderne at hele toppen av fjellet besto av permafrost fra ca. 1600 moh. og oppover. Ingen geologer, vitenskapsmenn, byggherre eller entreprenør hadde forutsett dette. Slik permafrost hadde ikke blitt observert i Norge tidligere, og så vidt en kjente til hadde en ikke drevet tunneler gjennom slikt frosset materiale tidligere. (Senere ble det kjent at noe tilsvarende hadde skjedd i Alaska i forbindelse med bygging av amerikanske installasjoner der.)
I begynnelsen trodde de på anlegget at det bare dreide seg om noen små lommer med permafrost, men det viste seg at dette gjaldt hele resten av skråsjakten på 400 m lengde, 90 m av øvre tunnel, hele øvre stasjon og radiolinjerommet.
Drivingen av tunnelen og utsprengning av de andre konstruksjonene over denne høyden fikk dermed store problemer. Det viste seg at kjøle/spylevannet for borutstyret frøs og måtte forvarmes. Likeledes måtte dette drensvannet fra borutstyret varmes på nytt for at ikke deler av sjakten skulle bli fylt med is. Dette behovet for oppvarming av vann krevde igjen store energimengder, og det måtte derfor legges opp kraftige elektriske kabler for å gi tilstrekkelig energi til dette. Disse måtte en hele tiden dra med seg opp til stuffen. Vanlige bor tålte heller ikke temperaturforskjellen når en boret gjennom fjell og plutselig traff is, og nye mer motstandsdyktige måtte skaffes. Det hjalp heller ikke at hele øvre del av Gaustatoppen består av sterkt oppsprukket fjell, nesten som en stor «steinrøys» holdt sammen med is i sleppene.
En erfarte raskt at vanlig rensk ikke var tilstrekkelig. Luften i sjakten holdt varmegrader, og etter en stund ville løse steiner i permafrosten plutselig løsne når den tinte, falle ned og dermed kunne gjøre alvorlig skade på både arbeidere og utstyr. For å beskytte disse måtte hengen derfor sikres med et meget solid stålnett opp til 100 m bak stuff, og dette måtte føres videre oppover for hver ny salve. Det bør kanskje nevnes at NATO i sin sluttrapport var ganske kritisk til at permafrosten ikke var oppdaget av Norge før anlegget ble satt i gang, slik at forholdet kunne vært tatt med i anbudsbeskrivelsen. Nå medførte dette ett års forsinkelse og overskridelser.
Helikopterpilot Major Dudenhofer og Ing. Hammer med Dudenhofers apekatt.
Kjetil Mårdalen og Arne Bratterud med vrakrester.
Arbeider med innstøping.
Raset
Problemer er til for å løses, en jobbet seg videre oppover, og det var gjennomslag våren 1957, men problemene var ikke over med det. Skråsjakten sto åpen i fellesferien, og arbeidet skulle gjenopptas tirsdag 30. juli. Ved befaring av anlegget kvelden før oppdaget en at det var steinsprang et stykke nedenfor øvre stasjon, det var gått betydelige ras i øvre delen på ca. 1600 moh., og at steinsprang fortsatte mange steder nedover i skråsjakten. Det var brudd både på høyspentkabelen og signalkabelen, og ruller for føring av vaggen var blitt knust. Den åpne skråsjakten hadde virket som en «skorstein», trukket varmluft oppover, og permafrosten i den øvre delen hadde virkelig begynt å smelte. Formann Vik ble skadet i foten av en fallende steinblokk under befaringen, og alt arbeid og transport i skråsjakten måtte innstilles øyeblikkelig. Forholdene var meget vanskelige, men heldigvis inntraff det ingen andre alvorlige personskader under inspeksjonen og det videre arbeidet med anlegget. Det var noe bedre med anleggene på toppen, men det var gått en del steinsprang i tverrslaget, og masse rast ut fra slepper i endeveggen på øvre stasjon, og en hørte ras 50-100 m nedover i skråsjakten. Luftledningen til toppen var også skadet, slik at videre arbeid her ikke kunne fortsette. Dessuten ville det være problematisk ved at arbeidere nå måtte gå fra Langefonn til toppen og bære nødvendig utstyr dit selv.
Det så nå ut som om hele prosjektet måtte termineres, i hvert fall midlertidig. Det var farlig å sende folk oppover i sjakten for å utbedre skadene og sikre den delen av anlegget som gikk gjennom permafrostsonen. Dette arbeidet måtte derfor utføres ovenfra, og dette ville kreve mye utstyr og materialer. Den provisoriske taubanen til toppen var demontert, og ville ikke kunne komme i drift igjen før neste sommer om den skulle etableres på nytt. Det ble også bestemt at det ville være nødvendig å sikre hele resten anlegget også mot ras og steinsprang. Nå var gode råd dyre, hvis det ble bestemt at driften skulle fortsette, kunne man vente et år for å komme i gang igjen?
Innstøpt del av sjakten.
Tunnel ut til "Tuddalstippen" under bygging.
Tunnel til "Tuddalstippen" ferdig.
Bestemmelse om å fortsette og sikringsarbeidene
På grunn av anleggets karakter som et nøkkelpunkt i det militære sambandet i Sør-Norge som var under utbygging, og de militære krav om å få anlegget ferdig snarest mulig, dette var midt under den «kalde krigen», ble det bestemt at anleggsdriften skulle gjenopptas ved hjelp av helikoptertransport mellom nedre innslag og anleggene på toppen. Fem store H-34 Sikorsky helikoptre fra US Army i Vest-Tyskland ble i løpet av få dager stilt til rådighet for transport av byggematerialer fra Langefonn til toppen. Heldigvis for prosjektet så de militære på dette som en øvelse, og anlegget ble belastet bare med mindre lokale kostnader som drivstoff og støtte fra entreprenøren. De sørget for at sikringsarbeidene kunne komme i gang i permafrostsonen.
12. august 1957 havarerte dessverre et av helikoptrene, halen traff fjellveggen under lossing på toppen, antakelig på grunn av de vanskelige vindforholdene, det veltet nedover fjellsiden, tok fyr og ble totalvrak. Heldigvis fikk snarrådige anleggsarbeidere reddet mannskapet ut fra det brennende vraket. Kjetil Mårdalen og Arne Bratterud fikk etterpå en utmerkelse av den amerikanske ambassadøren for denne redningen.
Det ble bestemt at hele skråsjakten og tunnelarbeidene på toppen måtte sikres for å hindre nye ras og steinsprang. I permafrostsonen var det et område som krevde full utstøping, og dette måtte foregå ovenfra. Mens hele dette arbeidet pågikk var det nødvendig med midlertidig sikring, og samtidig måtte skadene etter raset repareres. For tunnelen fra påslaget ved Langefonn inn til og med nedre stasjon, og de nederste 80 m av sjakten var det bare nødvendig med sprøytebetong. Videre oppover ble det sikret med prefabrikkerte halve betongbuer på 1 m bredde. Disse buene hadde not og fjær både på topp og på sidene, og ble montert slik at de var forskjøvet med en halv buebredde i topp for å sikre god sammenbinding.
De siste 45 m av skråsjakten ble sikret med en kombinasjon av stålbuer innstøpt i betong beskyttet med solid plank på utsiden, Den samme type sikring med betong og stålbuer ble også benyttet i øvre stasjon, radiolinjerommet og alle tunneler og skråsjakten på toppen.
Tunnel ut til ”Tuddalstippen” under bygging og i dag. Denne er utgang til friluft på toppen.
Raset ble oppdaget 29. juli om kvelden, skadene var store, og mye måtte gjøres før anleggsdriften kunne starte igjen. Takket være helikopterstøtten og en fantastisk innsats fra alle impliserte kunne regulær anleggsdrift gjenopptas allerede 15. september. Det er derfor ikke så rart at drivingen av denne 1050 m lange skråsjakten uten tverrslag opp til Gaustatoppen står som en av de store bedrifter i norsk anleggsdrift etter krigen. Anlegget har totalt stått meget bra over tid, alt som er gjort siden er at det i slutten av 70-årene ble foretatt en del sikrings- og moderniseringsarbeider som det ble behov for.
Installasjoner
Kabelbanen
Selve Gaustabanen er en pendelbane med to vogner som møtes på midten og drivverk i øvre stasjon, tilsvarende Fløibanen i Bergen. Mens Fløibanen har en stigning på mellom 15 og 26 grader og går mest i friluft, har Gaustabanen en stigning på 39 grader og hele strekningen går inne i fjellet.
Opprinnelig var det planlagt at hver vogn skulle ta 30 passasjer, dette og at det ble bygget en pendelbane og ikke en enkelt trallebane, viser at den var planlagt også for turisttrafikk. Det sveitsiske firmaet Ludw. von Roll’schen Eisenwerke A.G. leverte alt det tekniske utstyret, inkludert understellet til vognene. De hadde også levert helt tilsvarende teknisk utstyr til Fløibanen i 1918, så utstyret var skikkelig gjennomprøvd. Da det senere ble bestemt at banen ikke skulle åpnes for publikum ble det bare bygget en mindre kabin for persontransport (maks. 5 personer), resten av vognen ble en åpen kasse for transport av gods. Det har vært få problemer med banen opp gjennom årene. Mens den var lukket for publikum tjente den likevel sivile formål ved at alle forsyninger til turisthytta nå kunne sendes opp med den. Likeledes var den viktig for transport av materialer og utstyr for bygging av senderstasjoner for telefon, radio og TV. Uten banen ville denne utbyggingen vanskelig ha blitt gjennomført.
Statnett hadde en teststasjon for høyspentlinjer på toppen i 30 år, som den eneste i verden. Her ble master, kabler o.l. testet ut under ekstreme værforhold hvor det kunne i bli over 500 kg is per løpemeter kabel! Det var også andre kabelproblemer en gang, men det var med en helt annen type kabel. Når en vogn kjører opp går en annen ned, men en gang gikk bremsene på for den nedadgående rett etter å ha passert møtesporet med den oppadgående vognen, og den nedadgående vognen stoppet helt, mens den oppadgående kjørte videre som normalt til øvre stasjon. Maskineriet «skjønte» ikke at den ene vognen sto stille, og fortsatte å skyve kabel ut av maskinrommet og nedover mot den stillestående vognen. Til slutt var det mange hundre meter med kabel som lå som en «stor spagetti-kveil» nede i skråsjakten. Heldigvis skjedde «bråstoppen» etter at vognene hadde passert hverandre, ellers ville det ha blitt en kollisjon. Det tok litt tid å rydde opp i dette, nå er det sensorer som skal hindre at slikt skjer igjen.
Første offisielle tur med Gaustabanen. Inn i fjellet ved Langefonn.
"Trikken" i dag.
"Bløtkakehuset" på Langefonn.
Stolt maskinoperatør.
Det viste seg snart at det var behov for å transportere flere passasjerer enn det var plass til i kabinen, og det ble da montert benker på lasteplanet hvor folk satt i ”friluft”, til å begynne med helt uten sikkerhetsbelter, noe som kom senere. Dette gikk bra i mange år, men til slutt satte sikkerhetskrav fra Taubanetilsynet v/Veritas en stopper for denne transportformen. Da banen i 2004 ble åpnet for persontransport ble vognene bygget om etter de opprinnelige planene til å ta opp til 30 passasjerer, dette ble gjort lokalt.
Allerede i begynnelsen av anleggsperioden hevdet noen av arbeiderne at de hadde funnet drikkevannskilden til Gaustatrollet, men politiet på Rjukan tok dessverre beslag i både «drikkevannskilden» og «produksjonsutstyret», så denne kilden tørket dermed raskt inn. Det bør vel nevnes at denne «drikkevannskilden» har gjenoppstått, men på helt lovlig måte. Firmaet Bache Gabrielsen har nå lansert Gaustatoppen XO Cognac som lagres inne i toppen!
Men det er mye vann andre steder, som i skråsjakten, hvor det renner vann året rundt til både ulempe og nytte. På partiet med permafrost bygget det seg opp issvuller langs skinnene som kunne forårsake avsporing. For å unngå dette ble det lagt varmekabler i skinnegangen i dette området. Det siger inn ganske store vannmengder i skråsjakten fra ca. 1500 moh. og nedover, dette må dreneres ned og ut innslaget ved Langefonn. Men det er ikke bare til ulempe, en del av dette drensvannet er benyttet til kjøling av hoved-reserveaggregatet på 360 kVA for hele anlegget, som er plassert ved inngangspartiet, en mye enklere plassering enn på toppen, og dette systemet har virket bra. Strømmen fra aggregatet blir transformert opp til høyspenning, og går til toppen i en høyspentkabel i sjakten. På toppen blir den så transformert ned igjen til normal spenning.
Trikken
Denne går fra rett innenfor inngangspartiet ved Langefonn til nedre stasjon og besto opprinnelig av en åpen vogn drevet av det samme dieselloket som hadde kjørt ut tunnelmasser til tippen. Senere ble dette erstattet med en batteridrevet elektrisk «trikk» som tok 12 passasjerer. Etter at banen ble åpnet for turister ble det bygget en kopi. De to trikkene er koplet sammen og kan frakte til sammen 25 passasjerer.
Inngangspartiet ved Langefonn
Adkomsten til anlegget vinterstid var ikke problemfri. Foran innslaget dannet det seg hver vinter en stor snøfonn. Trafikken til og fra tunnelen måtte foregå på buksebaken gjennom en luke i ståldøren i tunnelåpningen. Lenge syntes det som om ingen kunne løse problemet – inntil Vassdragsvesenet kom med penger. Oberst Bjørn Rørholt fra FFSB, som vel var «primus motor» for hele Gaustatopp-prosjektet, sendte da Jan Herman Spenning fra egen anleggsavdeling og arkitekt P.A.M. Mellbye – «Tryvannstårnets far» – til Langefonn med beskjed om at de ikke fikk returnere før de hadde funnet en løsning. I løpet av kvelden fikk de til en løsning med oppholdsrom, kjøkken, bad og tre soverom. Nede var det plass til en «togstasjon» for anleggets lille dieseldrevne skinnebuss samt garasje og lagerrom. Det hele ble koplet sammen med tunnelinnslaget ved et lukket overbygg. Vinterproblemene var løst, neste dag fikk Norsk Hydro planene, og «bløtkakehuset» ble bygget på Langefonn, og står slik i dag. Det var litt annen, og noe raskere saksbehandling på 1950-tallet enn i dag!
Øvre stasjon
Her ligger maskinrommet med hovedmotoren som trekker vognene. Banen er i dag radiostyrt, noe som betyr at den i tillegg til å bli styrt fra maskinstasjonen også kan kjøres fra en av vognene. Herfra går det en 100 m tunnel ut til «Tuddalstippen» hvor steinmassene ble kjørt ut under byggingen, og som nå er utgang til friluft for turistene. Denne tunnelen går også i motsatt retning til Radiolinjerommet hvor alle Forsvarets sambandsinstallasjoner tidligere var installert. All innmaten er blitt fjernet, og den store hallen brukes nå til eksklusiv «Top secret dining» for betalende gjester, som får oppleve den kalde krigen eskortert av «militært personell». Dette innbefatter også nødvendig «sikkerhetsklarering» og fotoforbud!
Radiolinjerommet da det var aktivt.
Nå er det «Top Secret Dining» her.
Fra Radiolinjerommet er det en forbindelse opp til Forsvarsleiligheten med antenneloftet hvor radiolinjeantennene sto, som ligger delvis i friluft. Forbindelsen består av en skråsjakt på 47 graders stigning som opprinnelig hadde en enkel trallebane og trapp, og som ender i en loddsjakt under bygget. Utstyr som skulle opp i bygget ble heist opp med vinsj fra der trallebanen stoppet, personell måtte gå det siste stykket opp en vindeltrapp. Etter hvert ble det problemer med trallebanen, den tilfredsstilte ikke lenger krav til sikkerhet, dessuten var det problematisk og omstendelig med omlasting og vinsjing. I 1977 ble denne transportmetoden erstattet av en heis som først går på skrå i de nevnte 47 graders stigning, og så vertikalt det siste stykket opp til oppholdsseksjonen og antenneloftet i bygget over. En av de første personene som brukte denne transporten var Kong Olav under sitt besøk, og den har derfor senere blitt kalt for «Kongeheisen». Den var jo ikke bygget spesielt for han, men besøket fremskyndet kanskje denne utbedringen.
Vinterproblemer med adkomsten
I en rapport fra Norsk Hydro, Rjukan 27. januar 1956 står det følgende. «Veistrekningen ovenfor Svineroi går delvis i fjellskjæring, hvor veien er sterkt utsatt for å fyke igjen. Veien ligger i et ualminnelig værhardt strøk. Vinterkjøring Svineroi til Langefonn foregår nu med beltebil, som tar seg frem hvor det i øyeblikket er lettest fremkommelig.» Den siste kneiken opp til anleggsbrakkene på Langefonn lå i svært skrått terreng og det hendte flere ganger at weaselene veltet og trillet nedover igjen. Det var ikke bare weaslene som trillet nedover her. For å frakte ut all tunnelmassen ble det brukt to små lokomotiver. Skinnene ble forlenget etter hvert som tippen vokste. Men det ble også liggende en del snø og is blant steinmassene. En dag på forsommeren 1956 fikk en av gutta på langbrakka på Langefonn en ubehagelig overraskelse; lokomotivet sto ikke der han hadde satt det fra seg kvelden før. Alt han kikket og lette, så var lokomotivet vekk. Han tilkalte resten av arbeidslaget. Mange holdt på at det var Gaustatrollet som hadde sett seg lei på all den romlingen og hadde gjemt maskinen. Da var det en som oppdaget doningen, helt nederst i skråningen til tippen. Noen mente det var tøværet og sola de siste dagene som hadde smeltet is og snø og fått skinnegangen til å sige litt utover tippen slik at loket hadde tatt seg en tur på egenhånd. Men teorien om Gaustatrollet fikk flest stemmer!
Så lenge Forsvaret hadde anlegget var en helt avhengig av beltetransport vinterstid fra enden av brøytet veg ved Svineroi til Langefonn. Det ble derfor bygd en stor garasje ved Svineroi for slike beltevogner, som startet med Weaseler, senere Snow Tracs og til slutt endte med Bandvagner type BV 202. Nå brøytes vegen Svineroi-Langefonn hele vinteren. Alle vanskeligheter ble til slutt overvunnet, banen sto ferdig i 1958 og den 4. juni 1959 kunne NATO gjennomføre sin sluttinspeksjon. NATO hadde betalt ca. 14 mill. kr for hele anlegget, i tillegg var det en nasjonal kostnad på 0,5 mill. kr.
Prominente besøkende mens det var et militært anlegg
Med god grunn var dette et ”skryteprosjekt” for Norge, og derfor ble det vist frem til mange høytstående personer, både sivile og militære fra Norge og utlandet. Det var i tillegg til Kong Olav nordiske forsvarsministre, Nigerias forsvarsminister, NATO-topper, Israels statsminister David Ben-Gurion og mange andre. Men for enkelte kunne baneanlegget inne i fjellet virke skremmende. Da den franske utenriksministeren skulle besøke anlegget sammen med utenriksminister Frydenlund, måtte de snu inne i fjellet da franskmannen ikke torde ta kabelbanen opp til toppen. Heller ikke å gå de 3500 trappetrinnene var noe alternativ!
Av andre ikke så prominente besøkende kan nevnes at sovjeterne også var nysgjerrige på hva som foregikk inne i Gaustatoppen. Det ble stadig observert bærplukkere i området rundt fjellet – de kom kjørende i biler med sovjetiske ambassadeskilter og lange antenner. Grunnet den kalde krigen, og med de stadig skjerpede sikkerhetskravene til personell som kunne bruke banen, kunne ikke den opprinnelige planen med persontrafikk for turistformål gjennomføres, de militære var sterkt imot det.
Nå er ringen sluttet, den kalde krigen er over, banen er blitt sivil, firmaet A/S Gaustabanen som driver den satser nå sterkt på turisttrafikk. Banen er blitt svært populær med over 70 000 reisende i året. All informasjon om denne finnes på www.gaustabanen.no. Ideen med tunnel til fjelltopper viste seg å være vellykket, og ble videreført hvor annen atkomst ville være meget vanskelig på grunn av terrenget og klimatiske forhold.
Da Forsvaret ønsket å bygge et kontroll- og varslingssenter i fjellet Høggumpen nær Sørreisa i Troms på 50-tallet var det et stort problem å etablere en sikker atkomst til de tre radarene som var planlagt på toppen av det 1028 m høye fjellet. Opp dit var det svært bratt, og i et offisielt skriv står det at «værforholdene på toppen er på mange måter de verste av alle radarstasjoner. I åtte måneder av året er snødybder på tre meter ikke uvanlig». Ikke rart at en «Gaustatopp-løsning» ble valgt, og trallebanen har nå vært i drift i over 50 år uten store problemer. Samme løsning ble senere benyttet ved bygging av andre, tilsvarende radarstasjoner.
Kong Olavs besøk 29. mars 1977.
Nigerias forsvarsminister, Majekodumni i juli 1960.
Forsvarsstaben på besøk 3. oktober 1963.
David Ben-Gurion 30. august 1962 hvor «Kongeheisen» senere ble montert.
Kilder
- Artikkelen ble opprinnelig skrevet av Bjørn Brokhaug (1939-) i 2012.
- Norsk forening for fjellsprengningsteknikk
- Bergets beseirere, ISBN 978-82-92641-48-4
- Nettverk. En beretning om Forsvarets tele- og datatjeneste 1953-2001. Utgitt 2003
- Helge Songe: Gaustabanen. Utgitt 2012
- Bjørn A Rørholt: Gaustatoppen og Forsvaret, Skien-Telemark Turistforening Årbok 1993
- Norsk Hydros arkiv
- Forsvarsbyggs arkiv
- A/S Gaustabanen
- Samtaler med Øistein Saugerud, Helge Songe og Jon Ingebretsen
- Bilder: Forsvaret, A/S Gaustabanen, Helge Songe
Etterord v/bokens redaksjonskomité
Vi har stilt spørsmål rundt drivemetoden og den åpenbare risiko knyttet til pulkmetoden og har derfor sjekket litt om hva som foregikk i samtiden. Tokke med størst aktivitet i perioden 1954-63 drev en rekke sjakter med pulk-metoden. Sjaktlengdene var noen hundre meter, altså vesentlig kortere enn på Gausta-prosjektet. Etter samtaler med anleggsfolk fra Statkraft er inntrykket at det på Tokke var lagt stor vekt på sikkerhetstiltak, dels tømmerbunter som ga ly for steinsprang og med større avstand også nisjer for tilflukt. Vi har ikke registrert større ulykker ved bruk av metoden.
Alimak-metoden ble kjent i siste halvdel av femtiårene. Litt tilfeldig hvem som var først eller tidlig ute. Ing. F. Selmer AS for NaCo i Høyanger var trolig blant de første med en skråsjakt, tverrsnitt 3,3 m2 og 587 m lang. Ifølge anleggslederen startet det med 11 m «primitiv drift», deretter 92 m med luftdreven STH 3. For de resterende 484 m ble det benyttet Alimak STH 5 med elektrodrift. Prosjektet som startet i 1961 ble presentert på Fjellsprengningsdagen 1963.
På samme konferanse presenterte Statkraft pågående driving av sjakt for Strømsmo kraftstasjon i Bardu. Tverrsnitt 20 m2, stigning 45o og lengde 291 m. Det benyttes en luftdrevet Alimakheis (2 x 8,5 hk)
Tidlig ute med Alimak var Statkraft også på Vikafjellet, trolig ca. 1964.
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |