Sporveier

Arbeid pågår: Vennligst ikke rediger artikkelen mens arbeidet pågår. Se redigeringshistorikken for detaljer.

Det har trolig ikke vært gjort noen endringer på artikkelen den siste uka. I så fall kan denne markeringa fjernes, men sjekk redigeringshistorikken og eventuelt diskusjonssida først.

Bergen Sporvei

Trondhjems Sporveislinjer. Oversiktskart 1927.

Foto: Ukjent/Trondhjems Sporveier

Trondheim Sporvei 1901-1960

Trondheim har en omskiftelig historie som sporveisby. Den første kommunale trikkelinjen åpnet i 1901. Den private Graakallbanen, som gikk inn i nabokommunen Strinda, fulgte i 1924. Storkommunen Trondheim ble opprettet i 1964. De to selskapene gikk syv år senere inn i det nyopprettede Trondheim Trafikkselskap. Bytrikkens linjer ble etappevis nedlagt fra 1968 til all sporveisdrift opphørte i 1988. Men bare to år senere gjenoppsto Gråkallbanen som privat selskap på sin gamle linje. Senere forsøk på å utvide linjenettet har ikke ført fram.

Sporvogn nr 10 for Trondhjems Sporvei

Foto: Fotograf Schrøder/Sverresborg - Trøndelag Folkemuseum

Det lokale kollektivtilbudet innen byen var før trikken kom, en hestetrukken rute (ikke sporvei). Trondhjems Omnibusaktieselskab hadde siden 1893 drevet ruten fra Ila (ved forlystelsesstedet Hjorten) i vest, gjennom bysentrum til Buran i det ekspanderende industri- og arbeiderstrøket Lademoen i øst. Et forsøk i 1900 med dampomnibuss produsert i Bergen ble en kortvarig fiasko. Omnibusselskapet opphørte da sporveien kom i 1901, men et nytt driftsselskap kjørte rute fra Torvet over Elgeseter bru sørover til Tempe i Strinda inntil 1905-06. (Dessuten jernbanen: Fra 1864 Trondhjem-Størenbanen, med endestasjon på nordsiden av Elgeseter bru. I 1883 kom Meråkerbanen med stasjon på en oppmudret sandbanke rett utenfor bysentrum etter idé av stadsingeniør Dahl. Fra 1884 fikk også linjen sørover sitt endepunkt her, etter at den var lagt om til vestsiden av Nidelva fra Selsbakk og inn.

Forberedelser og de første driftsårene

Trondheim kommune opprettet Lerfoskomiteen i 1893 med mandat å utrede kjøp og utbygging av Leirfossene til kraftproduksjon, og bygging av elektrisk sporveislinje. Komiteen innhentet anbud fra firmaene Siemens & Halske i Berlin og AEG (tidligere Schuckert & Co.) i Nürnberg, for fire alternativer, hvorav to omfattet sporvei: Begge forutsatte linje Hjorten-Buran, alt. 2 også en linje Paulinelund-Brattørpiren: fra ca. 500 m. sør for Elgeseter bru til Jernbanestasjonen, til en merkostnad av 265 000 kr. AEG vant anbudskampen. Bystyret ville ha den ene sporveislinjen, men enklest mulig standard: Smalspor (1 meters sporvidde), enkeltspor med seks vikespor underveis samt dobbeltspor ved endeholdeplassene, og 11 motorvogner med åpne plattformer. Trolig med tanke på klimaet og vognførernes velferd hadde leverandøren anbefalt lukkede plattformer og egen vogn for snørydding. Kommunen hadde tenkt seg driftsbygninger anlagt på kommunal grunn (ved gassverket på Kalvskinnet) og enkle driftsbygninger i bølgeblikk, men slik gikk det ikke. Ved århundreskiftet hadde Trondheim 38 000 innbyggere.

(Illustrasjon: Tegning TEV 25 år)

Sporveien åpnet offisielt 3. desember 1901, med ordinær trafikk fra dagen etter. Linjen var 3,5 km lang og hadde 7 vikespor. Den første tiden var gjennomsnittshastigheten beregnet til 8,7 km/t, noe som skapte kritikk. Etter hvert ble den oppjustert til 10,5 km/t og strekningen kunne tilbakelegges på 20 minutter. Det første ordinære driftsåret, 1902/03, ga et overskudd på 59.000 kr, med et passasjertall på 1,6 millioner – fire ganger høyere enn hesteomnibussens bestenotering. Neste driftsår steg tallet til 1,75 millioner. De 11 motorvognene hadde hver 16 sitteplasser og 12 ståplasser. I 1903 ble det kjøpt inn ytterligere en motorvogn av samme type, året etter 4 tilhengere med plass for 34 passasjerer. I 1908 ble plattformene på motorvognene innebygd.

Trondhjems Sporvei og Trondhjems Elektricitetsverk hadde felles administrasjon, ledet av driftsbestyrer Jon Garstad. Han var ingeniør fra maskinlinja ved Trondhjems Tekniske Læreanstalt, og ble elektroingeniør etter to år ved den tekniske høyskolen i Darmstadt. For selskapet ble det oppført et større bygningskompleks i Hospitalsløkkan 20A. Vognhall med verksted dominerte, i tillegg kom en omformerbygning og en administrasjonsfløy. Det hele i rød tegl med hvit puss som aksentuerte hjørner og vindusomramminger. De to driftsbygningene var i industriarkitekturens tradisjonelle rundbuestil. Omformerstasjonen var som en miniatyr av Øvre Leirfoss kraftstasjon. Ikke underlig, siden Hospitalsløkkan var tegnet av arkitekt Alf Hofflund, kraftstasjonen av hans kompanjong Gabriel Kielland.

• 

  Trondhjems Sporvei vogn 1901. Ukjent/Trondhjems Sporvei.

• 

  Trondhjems_Sporvei_innelukket motorvogn. Ukjent/Trondhjems Sporvei.

• 

  Trondhjems Sporvei tilhenger 1922. Ukjent/Trondhjems Sporvei.

1910-tallet. Ekspansjon

Da sporveien åpnet i 1901, hadde den dekket de bebygde områdene innen bygrensen i rimelig grad. Men byen ekspanderte raskt etter århundreskiftet. Særlig i Sydbyen, dvs. sør for Elgeseter bru. Viktige faktorer her var Tilfredshet kirkegård (1898), Trondhjems Sykehus, som åpnet i 1902 og Norges Tekniske Høyskole fra 1910. Leiegårdsbebyggelsen vokste opp langs Elgeseter gate og sidegatene. Dessuten var det ønskelig å få tilknytning til jernbanestasjonen. Alt dette medførte en omfattende utbygging av sporveien rundt 1912-13. På Lademoen ble linjen forlenget 400 m fra Buran til den nye vognhallen på Voldsminde. En ny linje 2 Øen (Øya)-Jernbanen ble åpnet i 1912, total lengde var 2,5 km. Den omfattet bygging av strekningen på 400 meter gjennom Søndre gate til jernbanestasjonen, og 1,4 km gjennom Prinsens gate og Elgeseter gate til Magnus den gode gate (noe tilsvarende Paulinelund-Brattørpiren i utbyggingsalternativ 2 ovenfor). I denne forbindelse ble Elgeseter bru forsterket. Den var bygd som jernbanebru for Størenbanen i 1864. Hele linjenettet ble utbygd med dobbeltspor, som ga raskere trafikkavvikling. Også vognparken ble utvidet: Skabo i Kristiania leverte fire nye og større motorvogner med 20 sitteplasser og 30 ståplasser i 1912, i årene 1915-17 ytterligere åtte slike. Behovet for tilhengere ble løst ved å kjøpe åtte små vogner, opprinnelig hestesporvogner, fra Oslo. De måtte bygges opp til den smalere sporvidden i Trondheim og var klare i 1918. Folkevittigheten ga dem navn som «hatteeske» og «fuglebur», inspirert av størrelsen.

Alt dette, sammen med økonomiske oppgangstider, ga en vesentlig økning av trafikken.

Utvidelsen av vognparken krevde ny trikkestall, som ble bygd på den gamle stalltomta til omnibusselskapet på Voldsminde. Det tilsa en usymmetrisk sekskantet planform. Bygningen ble utført i armert betong og tegl. Fasadene hadde kraftige dekorinnslag i nybarokk stil. Arkitekt var Axel Guldahl, som i disse årene hadde flere oppdrag for elektrisitetsverket (Nedre Leirfoss kraftstasjon og Dampsentralen i Ila). Grunnflaten på 1 540 m² ga plass til 32 vogner av den typen som da var aktuell. Men ikke til verksted, som forble på Hospitalsløkkan. Byens folketall økte raskt, og nådde 55 000 i 1920. Samtidig med økt økonomisk virksomhet, steg trafikken voldsomt. I driftsåret 1915/1916 ble det fraktet 6,8 millioner passasjerer, drøyt det firedobbelte av 1902-tallet.

• 

  Trondhjems Sporvei graf for passasjertrafikk 1902-1927. Ukjent/Trondhjems Sporvei.

• 

  Trondhjems Sporvei, graf med økonomiske data 1927. Ukjent/Trondhjems Sporvei.

• 

  Foto Eberh. Oppi/NTNU UB.

• 

  Foto_Dagsposten/NTNU UB.

Hawa-vogn 26 med reklame ved Ilaparken 1923

Foto: Fotograf Schrøder/Sverresborg - Trøndelag Folkemuseum

1920-tallet. Stor ekspansjon, men svakere trafikk

Vognparken ble utvidet med ti motorvogner, lik de fra 10-tallet. Men litt større plattformer ga fire flere ståplasser. Fra samme leverandør, Hannoversche Waggonfabrik (HaWa), ble det dessuten kjøpt tolv tilhengere med plass for 54 passasjerer. Tilhengerne adskilte seg med noe mykere design og midtmonterte dører. Vognene ble levert i 1920. I 1921 ble det anlagt sporsløyfer i begge ender av linje 1, rundt Ilaparken og Lademoparken/Lademoen skole. På linjenettet begynte arbeidet med å legge skinnene lenger fra hverandre, for å gi plass for bruk av bredere vogntyper. I første omgang på den vestligste delen av linje 1, som sto klar i 1924 i nyklassisk stil. Den umiddelbare årsak: Strekningen St. Olavs gate – Ilevollen ville også bli brukt av den kommende Gråkallbanen med sine brede forstadsvogner.

Nok en gang ble det bygd ny vognhall, denne gang med romslig plass, både for 50 trikker og verksted. Tomta var ved Dalsenget gård, som hadde vært skysstasjon. Det betinget forlengelse av linje 2 med 400 m til ny endeholdeplass ved Abels gate. Den sto ferdig i 1924. Arkitekt var Hagbart Schytte-Berg, kjent for Skiens kirke og innsats i Ålesund etter bybrannen. Vognhallen hadde en asymmetrisk V-formet grunnplan, med verksted i en tverrfløy til det lengste benet i V-en. Totale grunnflate i første byggetrinn var 3 750 m² og vognhallen ga plass til 50 vogner. Den korte tverrfasaden var monumental, med et stort byvåpen i relieff over de to innkjøringsportene.

I 1926 ble det vedtatt å utvide nettet med en tredje linje, Jernbanen-Singsaker. Den grenet av østover fra linje 2 ved søndre bruhode på Elgeseter (der Studentersamfundet snart ble bygd) og gikk dobbeltsporet 910 m. til Gudes gate, derfra 650 m. på enkeltspor til Tyholtveien. Den ble åpnet 7. september 1927 og representerte noe nytt på tre punkter: Enmannsbetjening, relativt sterk stigning (1:22 i 500 meters lengde) og sporvei i et tilnærmet rent villastrøk – utbygd dels som følge av nærliggende NTH.

I regnskapsåret 1.7.1927-30.6.1928 var passasjertallene: Line 1 Lademoen-Ila, linje 2: Øya-Jernbanen 2,1 millioner og linje 3 Singsaker-Jernbanen (med 10 måneders drift) 0,9 millioner. Totalt 8,9 millioner, mot 9,1 året før. Den nye linjen hadde bremset den nedadgående tendensen. Trafikken der økte snart, slik at også den øverste del fikk dobbeltspor i 1930. I motsatt ende, på Jernbanen, ble det bygd dobbeltsporet sporsløyfe i en del av stasjonsparken. Midt i sløyfa fikk en statue av den hederskronte stadsingeniør Carl Adolf Dahl en naturlig plass. I 1929 gjorde Sporveien et halvhjertet forsøk med buss: En vogn fra Strømmens Værksted ble leid inn og prøvd på linje 1, hvor den skulle erstatte en tilhenger noen timer på dagen. Etter prøveperioden var det slutt. I motsetning til sporveiene i Oslo og Bergen som kom i gang med bussruter på slutten av 20-tallet.

• 

  Hawa-vogn med tilhenger, ombygd motorvogn fra 1901 i Prinsenkrysset 1938. Fotograf Schrøder/Sverresborg - Trøndelag Folkemuseum

• 

  Første boggivogn på_Dalsenget. Fotograf Schrøder/Sverresborg - Trøndelag Folkemuseum

• 

  Første boggivogn i_Mellomveien. Fotograf Schrøder/Sverresborg - Trøndelag Folkemuseum

• 

  Interiør i vogn 4. Bilde brukt på Verdensutstillingen i New York 1939. Fotograf Schrøder/Sverresborg - Trøndelag Folkemuseum

1930-tallet: Funkis og boggi

I 1929 begynte planleggingen av større og mer rasjonelle vogner. Større avstand mellom sporene tillot nå vogner med bredde 2,60 m og dermed dobbeltseter i kjøreretningen, på hver side av midtgangen. Vogntypen ble designet av driftsingeniør Kleven i funkisstil, men hans forslag til boggiunderstell var for radikalt, det ble tradisjonelt toakslet. Med lengre akselavstand skulle det gi markert hyl i krappe innersvinger. Ordren på fem motorvogner gikk til Strømmens Værksted, selv om tyske leverandører var billigere. Leveransen skulle komme våren 1930, til åpningen av den store Trøndelagsutstillingen og 900-årsjubileet for slaget på Stiklestad, som forventet å gi trafikkøkning.

Linjenettet ble også utvidet noe. I 1935 ble Singsakerlinjen forlenget med 400 meter. Samme år ble det vedtatt å bygge sløyfe på 900 m på Lademoen, rundt boligblokkene som var under oppføring på Lademoen.

På slutten av tiåret ble det vedtatt og delvis gjennomført en ytterligere utvidelse av vognparken, nå både motorvogner og tilhengere, enda større og denne gangen med boggiunderstell som ga mer komfortable kjøreegenskaper. Fire motorer på 33 kW hver ga høyere kjørehastighet, og dører både foran, bak og på midten ga raskere avvikling av stopp på holdeplassene. De fire motorvognene ble levert fra Skabo rundt årsskiftet 1937-38, med elektrisk utrustning fra Siemens. Denne serien var Sporveiens første enretningsvogner, som tilsa at den bare kunne brukes i linje 1, Ila-Lademoen, den eneste med vendesløyfe i begge ender.

Tredvetallet ble det første tiåret uten bygging av ny vognhall, men Voldsminde ble ombygd innvendig for å gi plass til de brede nyvognene. Trafikken begynte å ta seg opp etter 1935. Passasjertallene for regnskapsåret 1936/37 (med 1935/36 i parentes) viser linje 1 fortsatt i ledelsen med 4,2 (4,0) millioner, linje 2, som nå gikk Øya-Lademoen 1,9 (1,7) og linje 3 1,7 (1,6). Sporveien ga solide overskudd, som i stor grad gikk til forsterkning av kommunekassen.

I 1935 hadde det vært utredet en trolleybusslinje i Vestoppfarten til Byåsen, men økonomien ved prosjektet tilsa at det ikke ble realisert. To år senere fikk Sporveien tilbud fra Vinjes Rutebiler om å overta selskapets ruter på Byåsen, men avslo. Dels på grunn av det dårlige gatenettet i bydelen, dels på grunn av frykt for underskudd ved driften.

Krigsårene 1940-45

Trondheim ble okkupert 9. april uten skuddløsning, og skulle vise seg å bli et tysk tyngdepunkt både for hær, marine og flyvåpen. Dette ga seg raskt utslag i en betydelig trafikkøkning: Fra 10 millioner passasjerer i 1939/40 til 17 millioner i 1940/41. Medvirkende var også reduksjon av motorisert trafikk, som følge av drivstoffmangel og tyske restriksjoner. Bilrutene i de bynære områdene, som til Lade og ringruten over Tyholt, var de første som ble innstilt. Reservemateriell som gamle tilhengere ble snart tatt i bruk. Sporveisledelsen fikk snart gjennomslag for bestilling av to nye motorvogner. Med økte inntekter var finansieringen ikke problemet. Skabo leverte vognene, men de ble stående under hele krigen. Den elektriske utrustning fra Tyskland kom aldri. Derimot kom fem tilhengere i samme stil, designet av driftsingeniør Ove Skaug (NTH elektro 1937). Også disse levert av Skabo, fra desember 1942 til august 1943. Ytterligere 10 motorvogner ble bestilt fra Strømmens Værksted i 1943, i et litt mykere design enn Skabo-vognene. Men pga materialknapphet var Strømmen ikke i stand til å levere.

Trafikkøkningen krevde også flere ansatte, hele 50 reservekonduktører i 1941/42. Og situasjonen medførte at en barriere ble brutt: Fra 1. mai 1943 var 35 kvinnelige konduktører i arbeid. (Forfatteren kan så vidt huske en slik på jobb rundt 1950, så ble sporveien igjen en mannsbastion i mange år.)

En av sporveiens ansatte, Johan Flønes, ble i mai 1943 henrettet av tyskerne for sin illegale virksomhet.

I februar 1944 rekvirerte tyskerne tre motorvogner og tre tilhengere. Sporveien plukket ut de dårligste vognene, som ble sendt til Mannheim og knapt nok brukt på grunn av bombeskader. Etter tapet av disse vognene ble det enda verre å holde trafikken i gang. Også tonnevis med skinner ble rekvirert. Den tyske representanten ble vist det ynkelige lageret på Dalsenget, beklaget og forsvant. Samtidig ble tonnevis av nye skinner til Sporveien losset i byen!

Fra 10. januar 1945 var det to måneders strømrasjonering i byen, slik at trikkene bare gikk to timer på morgen og ettermiddag, unntatt søndager. Da sto de helt stille. Med mangel på vitale smøremidler og isolasjonsmateriale og med mange skader som følge av kjøring med blendede lykter, var det krevende å holde trafikken i gang. Vognparken ga et slitent inntrykk mot slutten av krigen.

• 

  Motorvogn og tilhenger, første boggivogn i sløyfen rundt Voldsminde, med nye boligblokker. 1938. Fotograf Schrøder/Sverresborg - Trøndelag Folkemuseum

• 

  Motorvogn og tilhenger, første boggivogn, på Nidareid 1946. Fotograf Schrøder/Sverresborg - Trøndelag Folkemuseum

• 

  Strømmentrikk, Strømmens Værksted. Denne vognserien fikk et kort liv pga brannen i 1956. Fotograf Schrøder/Sverresborg - Trøndelag Folkemuseum

• 

  To Singsakertrikker møtes utenfor Studentersamfundet 1958. Fotograf Schrøder/NTNU UB

Etterkrigstid 1945-1949. Rehabilitering og ny vognserie

Den første tiden var det vel nok å gjøre med å ta igjen etterslep på vedlikeholdet fra krigstiden. De seks vognene som var sendt til Mannheim hadde overlevd, og kunne etter utbedring settes i trafikk igjen i 1948. Bortsett fra en motorvogn som ble ombygd til sveisevogn. Samme år kom de også ut, de to Skabovognene som hadde stått lagret siden 1942. Nå med engelske motorer, som langt fra var av samme kvalitet som de tyske! Fra 1948 begynt levering av de ti vognene som var bestilt fra Strømmens Værksted under krigen. På mange måter var de et fremskritt. Men de manglet dør på midten, noe som hindret rask av- og påstigning. De kom ikke i trafikk før i 1949. Ved endeholdeplassen for linje 2 på Dalsenget ble det samme år bygd en vendesløyfe, slik at de de nye enretningsvognene etter hvert kunne settes i trafikk her.

Mange av de ansatte fikk glede av «Sporveisbygget», en stor boligblokk som ble bygd i Udbyes gate – som nærmeste nabo til vognhallen på Dalsenget. Byggingen var organisert i eget borettslag. De 75 leilighetene med tre rom og kjøkken, og balkong, var over gjennomsnitt i denne bolignødens tid.

1950-tallet. Glanstid, katastrofe og den siste ekspansjon

Elgeseter bru hadde vært en flaskehals i byens trafikksystem. Den gamle jernbanebrua til Størenbanen hadde knapt plass for to kjørefelt (to sporvogner med bredde 2,60 m kunne ikke møtes) og begrenset akseltrykk. Nye Elgeseter bru fikk tre kjørefelt i hver retning, med trikken i midten. Den elegante nybrua ble åpnet 20. juni 1951. Endelig kunne byens moderne trikkebestand utnyttes rasjonelt. For Singsakertrikken hjalp det også at brua over Kanalen til jernbanestasjonen på Brattøra ble forsterket på denne tiden.

Femtiårsjubileum og vognkortesje over den nye Elgeseter bru 1951. Nærmest vogn 12 restaurert som nr. 1 fra 1901.

Foto: Fotograf Schrøder/Sverresborg - Trøndelag Folkemuseum

I 1951 var det 50 år siden Sporveien ble åpnet, og jubileet ble behørig feiret. Blant annet med stor kavalkade hvor alle vogntyper var representert. Samlet utkjørt distanse i disse årene tilsvarte 188 ganger til månen, og samlet overskudd var på 22 millioner kroner, hvorav 16,5 millioner var blitt overført bykassen. I 1951 sysselsatte bedriften 240 personer, med 26 på verkstedet, 10 vognvaskere (kvinner), 13 mann på linjeavdelingen og 16 i administrasjonen. De øvrige 175 var vognbetjening.

De 19,9 millioner passasjerer fordelte seg slik: Linje 1 dominerte med nesten 9 millioner passasjerer, linje 2 (Øya-Lademoen) hadde 6,8 og linje 3 hadde 4,8 millioner. Av landets sporveisselskaper kom Trondheim som nr. 2 når det gjaldt passasjertall, etter Oslos bytrikker (94,1 millioner), men før Holmenkollbanen og Bergen med hhv. 19,5 og 18,9 millioner.

I løpet av 1955 ble Singsakerlinjen utvidet med en 1,4 km. lang sløyfe rundt Rosenborgplatået, hvor det for øvrig var en stor andel tyskerbrakker som fortsatt ble brukt til boligformål. En av holdeplassene kom foran den nybygde Norges Lærerhøgskole. Gammeltrikkene som til nå hadde trafikkert linja ble avløst av de nesten nye fra 1949, og trafikken økte. Trafikken i november 1955 var 33 % høyere enn samme måned året før.

I 1955 ble også vognparken ble utvidet, med seks nye motorvogner fra Strømmens Værksted. Denne leveransen var med midtdør. Neste innkjøp var mer kuriøst: Tre brukte tilhengere fra Belgia, med plass til 100 passasjerer, kom året etter. Femtitallet hadde så langt vært en glanstid for sporveien. Det skulle brått endre seg.

Trikkestallbrannen 1956

Foto: Fotograf Schrøder/Sverresborg - Trøndelag Folkemuseum.

«Trikkan breinn»

Katastrofen inntraff natt til 10. oktober 1956, da det brøt ut brann i den store vognhallen på Dalsenget. Tre kvinnelige vognvaskere omkom og alle sporvognene i hallen brant opp. Bare veggene sto igjen. Verkstedfløyen ble berget, inklusiv malerverkstedet med tre vogner. I løpet av neste dag lyktes det å få de fleste av gammeltrikkene i vognhallen på Voldsminde kjørbare. Her sto også en av vognene av 1939-modell, som snart fikk navnet «Enka». En av 1930-leveransen overlevde også, men ved en skjebnens ironi brant den ute på linja få uker senere. To av de belgiske tilhengerne ble også berget, men var for tunge for motorvognene. Oslo Sporveier trådte snart støttende til med busser og sjåfører, slik at trafikken kunne gå noenlunde normalt. Men manglende regularitet og komfort medførte trafikkreduksjon i driftsåret 1956/57 på 23 %. Trondheim Bilruter kunne nok notere seg for en økning.

Trondheimtrikk mai 1957 i Strømmen bedriftsavis.

Foto: Ukjent/Strømmen Værksteds bedriftsavis

Hva nå? Allerede før brannen hadde det hevet seg stemmer for nedlegging av sporveien, som en gammeldags og lite fleksibel trafikkløsning. Disse fikk nå vann på mølla. Sporveisdirektør Kleven laget en utredning som argumenterte sterkt for å beholde systemet og gjenoppbygge trikkene. (Understell til noen av de siste Strømmenvognene var ikke verre skadet enn at de kunne gjenbrukes. Strømmens Værksted lovet rask levering hvis det var aktuelt.) Klevens argumentasjon gikk enstemmig gjennom bystyret, som reiste seg i honnør for direktøren. Nyvognene ble levert fra mai 1957 til høsten 1958.

Ladelinjen skulle bli den siste utvidelsen. I 1952 var bygrensen utvidet nordøstover til å omfatte Ladehalvøya. Det hadde siden vært omfattende boligbygging der. Nytt industriområde var planlagt på Lade flyplass, bygd av tyskerne og i noen år trafikkert av Braathens Heron-fly i Osloruta. I 1957 vedtok kommunen å bygge linjen til Lade, fra Voldsminne via Lade kirke til vendesløyfe på Fagerheim, nedenfor Ringve museum. Reguleringsplanen for Lade omfattet dobbeltspor på hele linjen, og at banen skulle gå ytterligere en kilometer. Men så langt kom den ikke, og fra Lade kirke ble det enkeltspor, bortsett fra ved holdeplassen Ringve skole. 1. desember 1958 ble linjen åpnet. Den hadde vært sterkt omdiskutert og den lokale rampen syntes vel å ha alibi for å lage avsporinger. Direktør Watle i Trondheim Bilruter, som hadde mistet en vesentlig del av sitt trafikkgrunnlag, måtte tre støttende til. Trolig med blandede følelser.

Med Lade hadde Trondheim Sporvei nådd sitt maksimale linjenett. To år senere var bilsalget frigitt, og med kommunesammenslåingen i 1964 ble det fart på byvekst med ny struktur. Konsekvensene for trondheimstrikken hører hjemme i Samkult 4.

Holmenkollbanen - Kristianias forstadsbane

Holmenkollbanen er utførlig behandlet i egen artikkel.

Gråkallbanen – Trondheims forstadsbane

Gråkallbanen er utførlig behandlet i egen artikkel.

Kilder

• Kjenstad, Rune: Trikken i Trondheim 100 år. Tapir Akademisk Forlag, 2004.
• Rutebilsaker, Statens vegvesens arkiv, Statsarkivet i Trondheim.*
• Adressebok for Trondhjem. Div. årganger. Digitalt: http://www.tfb.no/db/adresseboktrondheim/
• Kjenstad, Rune: Trikken i Trondheim 100 år. Trondheim 2004.
• Stav, Ivar E.: Tre trondhjemske trikkestaller. Mellomfagsoppgave i kunsthistorie, UiO 1987.
• Trondhjems Elektrisitetsverk og Trondhjems Sporvei 1902-1927. Trondhjem 1927. *

Notater omnibusselskapet

• Adressebok 1899: Kjølaas, omnibuskusk, Engspretten, Lillebyvn.
• For øvrig: Omnibusstaldene i Omnibusveien. http://www.tfb.no/db/adresseboktrondheim/1899/3_2_20021121_153935.pdfo
• Rute og takster i Adressebok 1901.
• Adressebok 1902-1903 s. 42. Omnibusselskapet underholder rute mellom Postkontoret og Tilfredshet kirkegård. Chr. J. Løvseth står som vognmann, Lillegårdsbakken 6. s.130, men ikke kobling til selskapet.
• 190http://www.tfb.no/db/adresseboktrondheim/1900/3_4_20021211_092903.pdf . 104: Omnibussen Chr. J. Løvseth Torvet-Tempe (Valene)
• Adressebok 1904-1905 s. 40a. Omnibussen Chr. J. Løvseth Torvet-Tempe (Valene), adr. Tempe. http://www.tfb.no/db/adresseboktrondheim/1904/3_9_20030219_101202.pdf.

Fortsatt i årgang 1905-1906 s. 41. Bodde selv på Tempe. Men borte i 07-utg. Står ikke i folketelling 1910.) Løvseth står ikke i 1901

Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten.