Postgangen Christiania-Stavanger (Vestlandsruten) med bipost til Kongsberg
[[Postgangen Christiania-Stavanger (Vestlandsruten) med bipost til Kongsberg]] hørte med til de rutene som ble etablert fra starten i 1647, men opprinnelig bare tenkt til Skien. Allerede i startåret ble ruten forlenget til Christiansand som var grunnlagt noen få år før i 1641. I 1652 ble Stavanger postkontor etablert.
Det var stattholder i Norge, Hannibal Sehested, kongens svigersønn, som gjennomførte etableringen. Hannibal Sehested var stattholder i Norge 1642-1651 under kong Christian IV (konge i unionen mellom Danmark og Norge 1588-1648) og hans sønn Frederik III (konge 1648-1670). I artikkelen følges Vestlandsruten frem til unionen ble oppløst i 1814.
Effektiviteten i postfremføringen avhang av tilstanden til transportnettet (samferdselen), og det er en viktig oppgave for prosjektgruppen med akronymet Samkult å følge utviklingen i alle grenene av samferdsel. Akronymet Samkult står for samferdsel, kultur og teknologi og viser i fortettet form Samkultgruppens fokus samtidig som arbeidet er knyttet opp mot postvesenets utvikling. Første delen av prosjektet, Samkult 1, dekker årene fra 1647 til 1814. Lenge var samferdselen for dårlig til at at postvesenet kunne benytte hest og vogn. Derfor var det vanlig at postføreren var ridende. I alt omfatter Samkult 1 syv artikler, se artikkel 1 for gjennomgang av omfanget. Artikkel 1 er konsentrert om instistusjonelle og organisatoriske forhold i unionen, i samferdselen og i postvesenet. Dessuten behandles teknologiske problemstillinger, veiredskap, veihold, veilovgivning og ferdsel i unionstiden. I noen grad omtales hyppig brukte enheter for mynt, mål og vekt i samferdsel. De øvrige 6 artiklene behandler postrutene, og foreliggende artikkel utgjør nr 4 i samlingen av 7 artikler. Artikkel 2 Postgangen Christiania-København 1647-1814 foreligger.
Hovedopplysninger om ruten
Postgangen skulle være ukentlig. Traseen ble omlagt flere ganger, mest grunnleggende i 1689 da det også ble opprettet flere biposter langs ruten. Hele rutens lengde etter omleggingen i 1689, men uten de mange strekningene for bipost, er beregnet til 592 km. Antall postetapper i hovedruten er beregnet til 54, som gir i gjennomsnitt 11 km per postetappe. Det svarer til i underkant av 1 landmil som var det vanlig brukte begrepet for mil i samtiden (11,3 km). Når bipost og de to postkontorene i rutens endepunkt (Christiania og Stavanger) ikke medregnes, har det trolig mot slutten av unionstiden vært 13 postkontor/poståpneri på ruten. Det gir 46 km mellom hvert postkontor/poståpneri. Siden ruten var lang, er det nødvendig med flere gamle kart for å angi traseen fordi Samkultgruppen i størst mulig grad har benyttet seg av samtidens kart. Disse faller i to grupper. Den ene gruppen er kartkopi fra beskrivelsen av reisen til kong Christian VI i 1733 (konge 1730-1746), den andre gruppen er kopi av kartet Det sydlige Norge av C. J. Pontoppidan fra 1785. I boken Det norske veivæsens historie i tidsrommet 1820-1896 finnes kart over hovedveiene i 1830. Noen av hovedveiene kan ha vært rideveier uten at det er angitt på kartet. Mellom Stavanger og Vestfold fantes bare én sammenhengende vei, med noen avstikkere til de byene som ikke lå på ruten. Det kan vel derfor antas at Postverket benyttet denne veien i 1830.
Kong Christian IV har satt mange spor etter seg i Norge. I hans tid ble Postverket opprettet og skyssvesenet omlagt. For kort omtale av skyssvesenet, se neste kapittel. Han grunnla Kongsberg og Christiansand, planla gjenoppbyggingen av Oslo etter brannen i 1624 og oppkalte byen etter seg. Han etablerte sølvgruvene på Kongsberg og planla den første lengre kjøreveien i Norge, først fra Kongsberg til sundstedet Hokksund ved Drammenselva og deretter fra Hokksund til Bragernes på nordsiden av Drammenselva, se de to neste kapitlene. Da Postverket ble opprettet, ble det etablert 13 postkontorer i Norge. Vestlandsruten hadde mer enn halvparten av disse. (Bragernes, Kongsberg, Tønsberg, Larvik, Skien, Christiansand, Stavanger). Tilveksten i antall postkontorer under unionstiden med Danmark kom også hovedsaklig på Vestlandsruten (Brevik, Kragerø, Risør og Arendal).
Postruten gikk fra Christiania til Bragernes. Derfra var det bipost til Kongsberg. Fra Bragernes fortsatte ruten gjennom Vestfold til Skien. I 1689 ble ruten omlagt, og Brevik postkontor ble knutepunkt. Dermed ble Skien bare knyttet til rutenettet ved bipost. Fra Brevik ble posten fraktet over fjorden til Stathelle, og ruten fulgte så en ny ridevei som samme året ble tatt i bruk mellom Stathelle og Christiansand. Rideveien gikk nærmere kysten enn den eldre postruten. I grove trekk fulgte postveien dagens E18 frem til Christiansand og E39 deretter til Stavanger. Veistandarden var svært varierende på ruten. Da Postverket ble etablert, var postføreren henvist til å ri, noen ganger måtte han gå eller benytte båt. I siste halvdel av 1600-tallet ble veien gjennom Vestfold til Larvik utbygd til kjørevei, men først hundre år senere ble det kjørevei til Christiansand. Selv da unionen med Danmark ble oppløst i 1814, fantes partier mellom Christiansand og Stavanger som fortsatt bare kunne kalles nødtørftig ridevei. Bildet som maleren Johannes Flintoe har laget, fanger fengslende opp tre sider ved transportforholdene i samtiden: veiene kunne være dårlige, det utleide skyssmaterialet kunne være dårlig, og bak vognen kommer skyssgutten traskende for å ta med hest og vogn tilbake til skysskiftet som leide dem ut når mannen som leide hest og vogn kom frem til neste skysskifte. Det er ikke kjent i detalj når postførerne på de forskjellige delene av ruten begynte å benytte vogn.
Landeveiene har hatt mange betegnelser, som ridevei, pilegrimsvei, bygdevei, kirkevei, festningsvei og flere. En gammel fellesbetegnelse er allfarvei. I den tidsperioden som behandles i artikkelen, kom betegnelsen kongevei i bruk. Begrepet kom til Norge fra Danmark, og i Norge omfattet begrepet, når det ble benyttet presist, en vei som førte mellom stift. Et stift betegnet embetsdistriktet til en biskop. Etter hvert ble imidlertid bruken av ordet vannet ut. Med et moderne ord kan en slik nasjonalt viktig vei kalles for stamvei. Postruten er kjent ved flere navn. På strekningen mellom Christiania og Kongsberg over Bragernes fulgte posten en landevei som er kjent som Sølvveien. Posten fulgte også landeveien gjennom Vestfold. Der ble veien kalt kongevei. Gjennom Agderfylkene ble navnet Vestlandske hovedvei vanlig etter at veien var blitt kjørbar med hest og vogn omkring 1800. Tidligere ble traseen bare kalt Postveien. Når det er postruten som omtales, anvendes i artikkelen konsekvent ordet Vestlandsruten, som er navnet Postverket benyttet. Sølvveien og landeveien gjennom Vestfold til Larvik ble betegnet som kongeveier. Det gjorde også en strekning av veien ut fra Stavanger. Resten av Vestlandsruten var for dårlig til at begrepet kongevei ble anvendt.
Posttransport var pålagt gårder som myndighetene hadde pekt ut. Som kompensasjon slapp disse gårdene andre forpliktelser myndighetene la på bøndene. En viss pengemessig godtgjørelse kunne postføreren også regne med etter hvert som Postverket styrket sitt økonomiske grunnlag. Kartet til Pontoppidan har inntegnet steder som var postgård, og Samkultgruppen har benyttet kartet til å avlese antall postgårder som fantes på ruten. Det kommer naturligvis inn noe unøyaktighet ved denne avlesningen, men det har neppe hatt avgjørende betydning for det totale overslaget. Noen steder vekslet flere gårder om å føre frem posten. Det har Samkultgruppen tatt hensyn til ved å benytte utrykket postetappe, som er mer dekkende enn antall postgårder. Om begrepet postgård benyttes, vil det som regel være i betydningen postetappe.
Posten ble plassert i postsekk som var låst. Det var stort sett bare postmesterne som disponerte nøkkel til postsekken. På sekken var det imidlertid også et ulåst rom som ble kalt klapp (klaff). Dette kunne poståpneren disponere og ta ut eller legge inn post der, dersom han ikke var utstyrt med nøkkel og kunne åpne postsekken. Normalt var et postkontors virksomhet så beskjeden at postmesteren drev kontoret som bijobb. Like fullt ga stillingen som postmester sosial prestisje. Poståpnere ble utpekt av myndighetene, og de valgte normalt øvrighetspersoner som myndighetene hadde utnevnt for andre formål, for eksempel geistlige, militære, gjestgivere og unntagelsesvis bønder. Øvrighetspersoner kunne ikke nekte å være poståpner, og noe godtgjørelse kunne de også få som poståpner.
Postverket hadde beregnet 1,5 time per landmil som normalt for en postfører på strekningen mellom Trondheim og Molde, og 2 timer per landmil for resten av ruten. Utover postens fremføringstid kom behandlingstid for posten på postkontor og poståpneri og eventuell forsinkelse. Samkultgruppen har ikke kommet over tilsvarende tall for Vestlandsruten, og har benyttet 1,5 time per landmil for strekningen Christiania-Larvik og 2 timer per landmil for resten av ruten. Med en total rutelengde i hovedposten på 592 km og 54 postetapper blir avstanden mellom etappene 11 km eller omtrent 1 gammel landmil (11,3 km). Med en gjennomsnittsfart på 2 timer per landmil blir fremføringstiden for postføreren med postsekken 2 timer. Så skulle han tilbake til hjemstedet. Siden han også normalt hadde ansvaret for posten motsatt vei, var han alt i alt på farten minst 8 timer i uken. I dårlig vær kunne det lett bli vesentlig mer. I tillegg kom ventetid på postsekken. Oppgaven som postfører var derfor en belastning lagt på de utpekte postgårdene. De skulle kompenseres med fordeler av ulikt slag. Samkultgruppen har gjort et resonnement om transporttiden. Ved vanlig rask gange rekker en fotgjenger i underkant av 4 km i timen. Det tilsvarer omtrent 3 timer på en landmil. Postføreren måtte derfor bruke hest for å greie Postverkets krav. Det er viktig å huske at posten var tidsstyrt med faste tider for ankomst og avreise til postgård, poståpneri og postkontor. Postføreren var utstyrt med posthorn slik at han kunne varsle om ankomst og neste postfører gjøre seg klar. Det kan nok antas at forsinkelser var vanlige.
Det kan være fruktbart å tenke litt gjennom grunner for hvorfor Vestlandsruten på Sørlandet ble kjørbar med hest og vogn først omkring 1800 eller senere. På begge sider av Oslofjorden kunne kongeveiene på lange strekninger legges på den langstrakte ryggen som raet hadde etterlatt. På Østlandet kunne dessuten veier legges i dalførene og behøvde ikke legges på tvers. Naturen på Sørlandet ga stort sett ikke slike fordeler. Landskapet er meget kupert, befolkningen bodde spredt, og det var derfor lenge ikke noe sterkt trykk fra myndighetenes side på å få kjørevei på tvers av landskapets naturgitte geografi og topografi. Anne-Mette Nielsen har i sin bok Kongeferder i Norge gjennom 300 år gjennomgått reiseruten som tre konger fulgte under sin reise Norge, i 1685, 1704 og 1733. De reiste stort sett med båt langs kysten mellom Trondheim og Østlandet. På farefulle steder der kysten var uten øyer som det kongelige følget kunne holde seg innenfor, gikk følget i land og tok seg frem på en form for vei. Noen steder fantes også veistrekninger som kunne benyttes.
Da skyssvesenet ble omlagt i 1648, ble det bestemt at det skulle settes opp milesteiner langs de viktigste veiene, så de reisende skulle kunne vite hvor langt de hadde reist og hvor langt de hadde igjen til nærmeste by. Det gikk tydeligvis tregt med å få satt opp milesteiner, for etter Norges-reisen kong Christian V (konge 1670-1699) foretok i Norge 1685, ga han stattholderen ordre om å få fortgang i utplassering av milesteiner. Milesteinen på bildet fra 1687 er en av de få bevarte milesteinene og finnes på Norsk Folkemuseum. Den viser at det kom resultater av kongens initiativ. Steinen er funnet på strekningen mellom Christiania og Bragernes og står som symbol på datidens veivisning.
I 1660 ble det innført kongelig enevelde i unionen, og i 1662 ble lokalstyret omorganisert. Begrepet len forsvant og ble erstattet med amt, forløperen for begrepet fylke. Landet ble inndelt i fire hovedamt, også kalt stift. Agdesiden stift omfattet amtene Bratsberg (Telemark), Nedenes (Aust-Agder), Lister og Mandal (Vest-Agder) og Stavanger (Rogaland). Stiftamtmannen holdt til i Stavanger, men på 1680-tallet måtte både han og biskopen flytte til Christiansand. Christiania stift omfattet Østlandet og stiftamtmannen residerte i Christiania. Vestlandsruten løp således gjennom to stift med to forskjellige sivile hovedadministrasjoner. Dette gjorde det ikke lett med koordinert opptreden for å fremme saker på tvers av stiftet.
Kontrollmyndigheten med veistellet var ordnet i ett hierarki som regnet nedenfra omfattet lensmann, fogd, amtmann, stiftamtmann og stattholder. Hvem som var stiftamtmann eller amtmann kunne ha stor betydning for anlegg og vedlikehold av veier. Kongen utnevnte noen såkalte generalveimestre til oppgaven med å ha ansvaret for å få gjennomført anlegg og vedlikehold av veier i sin landsdel, men bøndene som i praksis skulle gjennomføre arbeidet, var lite interessert i dette siden de knapt hadde vogner. Stiftamtmannen og amtmannen kunne se på generalveimesteren, som sto utenfor det etablerte byråkratiet, som konkurrent og utidig innblander i stiftets og amtets anliggende. Allianse mellom stiftamtmann og hans undersåtter, kunne derfor bli for sterk for generalveimesteren, og manglende veier eller dårlig vedlikeholdte veier kunne lett bli resultatet. Slike forhold kan også kaste lys over manglene i veinett og veistandard i kyststrøkene.
Strekningen Christiania-Bragernes
Kartkopien fra reisebeskrivelsen til kong Christian VI (konge 1730-1746) viser veien mellom Christiania og Bragernes. Samkultgruppen har avmerket postruten og med posthorn vist steder som blir omtalt i artikkelen. Da Postverket ble opprettet i 1647, fantes nesten ikke veier for kjøretøy, bare tråkk og rideveier. På et kart over Christiania fra omkring 1600 er det vist en ridevei fra byen og vestover. Rideveien gikk forbi Gamle Aker kirke, over Bislet, Frogner, Skøyen og over Lysakerelva ved Fåbro (Granfoss). Denne broen, en trebro, kan ha blitt anlagt så langt tilbake som på 1500-tallet. Det kan ha vært denne rideveien postrytteren fulgte mot Lysaker. Postgården på strekningen mellom Christiania og Lysaker het Frogner og hadde oppgaven å befordre post til og fra byen.
Det er noe usikkert når det ble kjørevei mellom Christiania og Lysaker og videre til Bragernes, men det finnes kildedekning for å hevde at veien var ferdig omkring 1665. I boken Vegvalg. Nasjonal verneplan fra Statens vegvesen heter prosjekt 247 Drammensveien. Det er en strekning på omtrent 1,6 km mellom Olav Kyrres plass og Lapsetorvet. I boken skriver Statens vegvesen at Drammensveien var tidligere den viktigste veiforbindelsen vestover fra Christiania og ble bygd omkring 1665, i så fall mot slutten av regjeringstiden til kong Frederik III. Veien var en fortsettelse av Sølvveien fra Kongsberg til Hokksund for frakt av sølv fra gruvene frem til København. Til Hokksund var veien ferdig på 1620-tallet. På den andre siden av Drammenselva ble så veien, trolig allerede på 1630-tallet, ført videre til Bragernes og deretter til Christiania. Kjøreveien er i litteraturen kjent også under navnet Kongsbergveien eller Sølvveien. På et kart som J. N. Wilse tegnet i 1790 over egnen omkring Christiania, kalte han den for veien til Bragernes og Kongsberg, se artikkel 2.
Vestlandsruten til Postverket fortsatte fra Lysaker gjennom Bærum og Asker. Den passerte Neselva i Asker på en vakker hvelvbro og hadde en trasé nord for Padderudvannet før både rute og vei fortsatte inn i Buskerud til Bragernes. Hele strekningen mellom Christiania og Bragernes kan ha vært vel 40 km med 4 postetapper.
Traseen ved Fåbro ble forlatt til fordel for overfart ved Lysaker, der E18 går i dag. Derfra gikk veien over Skøyen og Skillebekk inn til Christiania. Lysaker – nå et av landets største knutepunkter for både jernbane og veitrafikk, en gang en landlig idyll ved Lysakerelvas utløp i fjorden på Postverkets Vestlandsrute langs hovedveien til Bragernes. Lysakerelva med flere fossefall ga gunstige vilkår for sag- og møllebruk fra 1600-tiden. På vestsiden av Lysakerelva lå et gjestgiveri, som nå er gjenreist og restaurert som gjestgiveri på området til Norsk vegmuseum i Øyer kommune. Ifølge boken Gjestgiveri – skysstell – hvilested skrevet av amanuensis Anne-Mette Nielsen kan gjestgiveriet på Lysaker gård ha blitt reist i 1770-årene. Bygningen ble revet i 1979 i forbindelse med anlegg av E18 gjennom Lysaker, men alle materialene ble nummererte og tatt vare på. Da Norsk vegmuseum ble etablert i Øyer kommune, ble bygningen gjenreist, restaurert og åpnet for servering.
Det er usikkert når posten gikk over fra å være ridende post til å bli kjørende. Det avhang naturligvis både av veiens standard og av når postgårdene skaffet seg vogner. Da kong Christian V (konge 1670-1699) foretok en rundreise i Norge i 1685, gjennomførte han en tur/retur reise mellom Christiania og Kongsberg på hesteryggen. I beskrivelsen fra reisen står det riktignok at veien var så god at vogn kunne vært benyttet. Traseen til kongeveien fra 1665 er stedvis usikker. Mot slutten av 1700-tallet ble kongeveien utbedret og omlagt. Denne traseen er kjent og heter gamle Drammensvei gjennom store deler av Asker og Bærum. For detaljert oversikt over veien kan det henvises til Langs Kongevei og gammel Drammensvei i Asker og Bærum, skrevet av Finn Lønnå og Karl Nilsen. Mot slutten av 1700-tallet ble det bygd ny bro over Lysakerelva, og traseen for kongeveien gikk deretter langs Lysakermyra før den fortsatte som dagens gamle Drammensvei mot Stabekk, Høvik, Blommenholm og Sandvika. På Stabekk tar gamle Ringeriksvei av og går over Bekkestua, Steinshøgda, Bærums verk, Jonsrud og gjennom marka til Krokkleiva og ned til Kroksund. Denne kjøreveien sto ferdig i 1806 og overtok som Bergenske kongvei. Postverket begynte imidlertid ikke å benytte denne traseen før i unionstiden med Sverige. Peder Anker, eier av blant annet Bærums verk og Bogstad gård var drivkraft bak denne veien. Peder Anker hadde allerede i 1775 anlagt Vækerøveien mellom Vækerøy og Bogstad gård. Gjennom Sandvika er gamle Drammensveien borte, men traseen er rimelig godt kjent siden den krysset både Rønne elv og Sandvikselva nær utløpene. I begynnelsen av dagens Industrivei tok kongeveien av langs gamle Jongsåsvei og fulgte deretter Jongsåsveien til den slutter fordi jernbanen i 1871 trengtre terrenget til fremføring av Drammensbanen og Slependen stasjon. Kongeveien fortsatte langs Slependveien og Nesbruveienl frem til broen over Neselva i Asker kommune, se henvisningen på kartet fra 1733. Deretter er kongeveien bare stedvis synlig langs Torstadåsen og frem til Ravnsborg som har vært en kjent skysstasjon med gjestgiveri.
En skysstasjon drev prosfesjonelt med utleie av hest og vogn/slede. Det var få steder i Norge som hadde trafikkgrunnlag stort nok for en skysstasjon. De aller fleste skysskiftene var enkle greier, og skysskafferen hadde kanskje bare noen gamle transportmidler til utleie. Når det kom en reisende som etterspurte hest, måtte skysskafferen innenfor gitte tidsrom rekvirere hest fra de omkringliggende gårdene. Bøndene kunne ikke nekte å stille hest i skyssen selv om hesten befant seg ute i skog, på åker eller eng. Ordningen var naturligvis mislikt av bøndene. Den reisende rekvirerte hest frem til neste skysskifte, som kunne befinne seg vel en landmil (11,3 km) lenger borte. En skyssgutt fulgte med den reisende og tok hest og vogn med tilbake. Steder (gårder) som hadde oppgaven å sørge for skyss til den reisende, ble som postgårdene, utpekt av myndighetene. Ravnsborg var et slikt skysskifte på ruten og ble først nedlagt i 1862 etter å ha eksistert i nærmere 200 år. Kombinasjonen av skysstasjon og gjestgiveri førte naturligvis til spesielt mye liv og røre, fyll og spetakkel. Nedlegging av skysskifter kom som følge av nye transportmåter som dampskip, tog og senere bilen.
Etter Ravnsborg fortsatte kongeveien langs Brusetsvingen, gjennom Hvalstad gård og langs Otto Valstads vei før den forente seg med Kirkeveien frem til Asker kirke som var hovedkirke både i Asker og i Bærum. Et stykke ned mot Asker sentrum er kongeveien igjen synlig som gamle Drammensvei, den passerte i bro over Askerelva og fortsatte temmelig snorrett frem til Padderudvannet og delet mellom Akershus og Buskerud. I verneplanen til Statens vegvesen heter prosjekt 256 Sølvveien. Det er et parti på 1 km av gamle Drammensvei på nordsiden av Padderudvannet. Ifølge veivesenet fremtrer dette partiet i stor grad som opprinnelig både med hensyn til linjeføring og veibredde. Det er heller ikke veimerking eller rekkverk på strekningen. I Buskerud hadde ruten en trasé mot Liertoppen og ned Paradisbakkene til Bragernes.
E. D. Clarke foretok i 1799 en reise i Norge og videre til en rekke andre land. Beretning om reisen ble utgitt i mange bind, og bind X handler om reisen i Norge. Universitetsforlaget utga i 1977 en oversettelse av denne delen Reise i Norge 1799. Fra side 133 beskrives en avstikker han foretok fra Christiania til sølvgruvene på Kongsberg. Clarke og noen andre hadde leid en vogn for hele turen og trengte derfor bare å leie hester på skysskiftene. Reisen foregikk i oktober, og veiene var oppbløtte, elendige og nesten ufremkommelige på grunn av sølen. Etter at Clarke hadde passert Nesbru, gikk veien oppover, og Clarke satte pris på den vakre utsikten ut mot fjorden. Han byttet hester på Ravnsborg og fortsatte så på veien forbi Padderudvannet og inn i Buskerud. Neste skysskifte var på skysstasjonen Gjellebekk. Bildet av Gjellebekk gir god illustrasjon både av det sosiale livet som utfoldet seg på slike oppholdssteder langs veiene og av de transportmåter som var tilgjengelige. Etter Gjellebekk tok Clarke og hans reisefølge fatt på veien ned Paradisbakkene mot Bragernes. Clarke ble lyrisk da han beskrev den vakre utsikten mot Lierdalen, tettstedene ved munningen av Drammenselva: Tangen, Strømsø og Bragernes og åsene bak tettstedene, se bildet. Clarke mente at nedstigningen hørte til de vakreste i Norge, og superlativene over den vakre Lierdalen ble mange. Selv i dag, mer enn to hundre år senere, kan en veifarende på toppen av Lieråsen bli slått av utsikten, om da farten ikke er så høy at utsikten ikke blir oppdaget. I den nasjonale verneplanen fra Statens vegvesen heter prosjektene 73-74 Lierbakkene vegmiljø. Et av prosjektene er et godt bevart og svært bratt parti på 1 km av Paradisbakkene.
Tiden kan kalles opplysningstidens tidsalder. Gamle produksjonsmetoder ble forkastet og nye ble utprøvd. Peder Anker kan nok oppfattes som en representant for opplyningstiden, og han hevdet fullt og fast at utvikling av gode veier var en forutsetning for både kulturell og materiell utvikling. J. C. Vogelius som var sogneprest i Asker og Bærum mellom 1752 og 1799 må kunne kalles en opplysningstidens prest og engasjerte seg sterkt i utbedringen av kongeveien på hele strekningen fra Lysaker til Lier i Buskerud og rettledet bøndene i deres veiarbeid.
Strekningen Bragernes-Kongsberg
Drammenselva med et stort bakland for skogdrift, tømmerfløting og sagbruk hadde gitt grunnlaget for tettstedene ved overgangen mellom elv og seilbar fjord. I 1715 fikk Strømsø på sydsiden av elva og Bragernes på nordsiden rettigheter som kjøpstad, det vil si de fikk bystatus. I 1811 ble byene slått sammen til byen Drammen, og i 1812 ble de forbundet med den første bybroen. Hovedpostruten krysset elva og fortsatte til Vestfold. Bipostruten fortsatte langs elva til Hokksund.
Da Postverket ble opprettet i 1647, ble det etablert postkontor på Bragernes. Post til eller fra Strømsø på den andre siden av elva måtte altså fraktes over elva. Samme rute fulgte hovedposten på Vestlandsruten. Kongsberg som på grunn av sølvgruvene var svært viktig for kongemakten, fikk en bipostrute med tilknytning til Vestlandsruten i Bragernes. Det førte naturligvis til mer arbeid for postmesteren i Bragernes. Til å begynne med hadde Sølvverket ansvaret for postruten, men ruten ble så overtatt av Postverket. I bøkene om Postverket har Finn Erhard Johannessen skrevet bind 1: Alltid underveis. Postverkets historie gjennom 350 år. Bind 1: 1647-1920. På side 116 finnes en tabell over antall brev sendt fra 20 norske byer og ladesteder i 1806. Tallene er omregnet til antall brev per innbygger ifølge folketellingen i 1801. Tallene oppgis å gjelde for Bragernes, men nivåene tyder på at begge kjøpstedene er tatt med. Det ble sendt 4,7 brev per innbygger, noe som ga Bragernes en tolvteplass sammen med noen andre steder på en rangorden fra mange brev per innbygger til få brev per innbygger. Som oppsummering kan man kanskje si at tallet for Drammen verken var høyt eller lavt. Byens karakter av handel med utlandet kommer imidlertid frem av listen over antall brev sendt til utlandet. Her kom Drammen på femteplass etter de fire byene Bergen, Trondheim, Christiania og Christiansand. Bragernes/Strømsø var i 1801 landets femte største by etter Bergen, Christiania, Trondheim og Kongsberg og hadde 5 412 innbyggere. I alt ble det sendt 25 369 brev fra Drammen i 1806. Det gir i gjennomsnitt 70 brev som skulle behandles hver dag på postkontoret.
Borgerne i byen hadde kontroll med handelen, spesielt ble utenrikshandelen en viktig inntektskilde. Ifølge reisebeskrivelsen til Clarke var folk i Drammen mer velstående enn folk i Christiania, og de førte en mer tilbaketrukket og privat form for livsførsel.
Bildet viser Bragernes sentrum med store handelsgårder og er fra omkring 1820. De velstående familiene bygde seg også lystgårder utenfor tettstedet. Bildet fra Bragernes er også interessant fra et transportmessig synspunkt ved at det viser hvordan trelast ble transportert på pram frem til opplagsplassene ved elva for å bli stablet og bearbeidet der til seilskip anløp for å ta trelasten med til de utenlandske markedene. Til venstre på bildet skimtes den første bybroen. Mange av opplysningene i dette kapitlet er hentet fra boken SølvVeien. Landets første kjørevei Jo. Sellæg (2002). Sellæg gir en fasinerende og detaljrik fremstilling av veiens historie frem til grensen mot Asker med plassering av traseen på kart og med mange belysende bilder.
. Samkultgruppen har prikket inn postruten og med posthorn markert steder som kommenteres i teksten.
I Bragernes byttet Clarke igjen hester før han fortsatte opp langs Drammenselva til Hokksund. Han betegnet dalen elva renner gjennom, som vakker, en oppfatning han også tilla Hokksund. Der ble han ferget over. Det kom ikke bro ved Hokksund før i 1853. Ovenfor Hokksund har Drammenselva flere fossefall som ga kraft til sagbruk. Drammenselva var også en av landets viktigste elver for fløting, og det fantes flere hengsler for å fange opp tømmer som kom flytende. Ved Steinberg nedenfor Hokksund fantes et slikt hengsel som fanget opp tømmer som skulle transporteres opp til bruk ved Vestfossen.
Kjøreveien mellom Kongsberg og Hokksund var ferdig 1627, og Drammenselva ble i noen år viktig for forbindelsen med Kongsberg. Utbedringen av rideveien mot Bragernes ser ut til å ha blitt gjennomført i løpet av få år, kanskje var veien ferdig utbedret allerede omkring 1630. Da ble Bragernes utskipningssted for sølv til Danmark. Anleggsarbeidet på strekningen mellom Bragernes og Christiania kom i gang rett etter 1660, og det er antatt at kjøreveien frem til Christiania var ferdig omkring 1665.
Sundstedet ved Hokksund lå litt ovenfor brostedet for den første broen som stor ferdig i 1853. Her hadde det vært fergedrift helt fra 1500-tallet. Med tanke på den store trafikken som ville komme med anlegget av Kongsberg, hadde kongen også tenkt gjennom kravene til dimensjoner for fergen. Den skulle være så bred og så lang at både kusk, hest, vogn og lass kunne få plass samtidig. Prammen skulle derfor være 11 meter lang og 4 meter bred.
Kongsberg ble grunnlagt som bergstad på vestsiden av Lågen av kong Christian IV i 1624 etter at det ble funnet sølv der året før. Gruvedriften kom raskt i gang, og det ble viktig å få etablert en god transportkjede for å få sølvet fraktet ut og varer fraktet inn. Det var store mengder gods som skulle inn til Kongsberg for livets underhold, for oppbygging av bergstaden og for utvikling av sølvgruvene. Kongen besluttet derfor at det skulle bygges kjørevei mellom Kongsberg og Hokksund. Arbeidet med veien antas å ha startet allerede i 1624, og veien var ferdig i 1627.
På strekningen mellom Hokksund og gjennom Øvre Eiker til Kongsberg ligger flere kjente historiske steder og bygninger. Noen av disse blir omtalt i etterfølgende gjengivelse av syv vers fra en omfattende presentasjon skrevet og foredratt av forfatteren Christian Grawe, sogneprest i Eiker da kong Frederik V (konge 1746-1766) reiste gjennom sognet i 1749. Skrivemåten på 1700-tallet er fortsatt forståelig for en leser i dag.
På venstre Haand her fra Glas-Pusteriet ligger, Som ofte kummerlig for daglig Næring tigger. Der blæses Glas af Kalk, Salpeter-gift og Sand, Hver ærlig Patriot saae det i bedre stand.
Fra nyt til gammelt hen jeg Kongen atter fører, Til Eeger Kirke som en smuk Parade giører, Af huggen Steen med Spiir og Peders Nøgle par, Fordi Modell der til Paven skicket var.
Peer Basse før til Foss og Inger Gyldenløwe, Lod deris døde Been ved Alter Foden tøve, I Sølv beslagen Skrin, Liig-kiste som var rar, Hans Basse ligesaa som Norges Kantzler var.
Vi som på sletten Vold nu udaf Kirken træder, Seer giennem grønnen Lund gamle Herre-sæder, Den første kaldes Semb, og som man sige vil, Fra Herr Svend Basse først falt Norges Konge til.
Derpaa Kong Christian den fierde og den store, Har ofte holdet Huus, som mand endnu kan spore, Af Konge-Brevene daterede fra Semb, Som Kongens egen Gaard og korte norske Hjem.
Et andet Fosseholm hin side udkiger, Af Elven som forbi den Side sniger, Den Rigens Cantzler Hans Basse hørde til, Men Schielbred tvertimod, Frue Skake siges vil.
For oven Schielbred er paa Fieldene en Setter, I Hartwig Hvitfelts Tiid jeg mindes icke retter, End der Sølv-grubber var, som gave god Product, Men nu for riigere indstilte er og lukt.
I det følgende blir noen av formuleringene forklart. Glas-Pusteriet er det kjente Nøstetangen glassverk fra 1700-tallet. Glassverket som ikke lenger eksisterer, var i sin tid et viden kjent glassverk. Sognekirken som blir kalt Eeger Kirke, er Haug kirke. Haug kirke er en av landets eldste kirker. Semb kongsgård var et imponerende anlegg i begynnelsen av 1600-tallet, men forfalt deretter raskt og er for lengst borte. På denne gården oppholdt kong Christian IV seg da han utarbeidet retningslinjer for etablering av Kongsberg og Christiania etter brannen i 1624. Fosseholm herregård og gården Skjelbred eksisterer fortsatt. På Skjelbred bodde Hartvig Huitfeldt, som i sin tid var leder av Sølverket (berghauptmann) og byggeleder for Sølvveien. Henvisningen til Peer Basse gjelder Peder Hansen Little, som ble en stor lensherre på 1500-tallet, blant annet på Akershus. Han skaffet seg også Semb og Fosseholm og store eiendommer, blant annet på Eiker. Han var en viktig medspiller for kongen. Mens Semb kongsgård er forsvunnet, driftes bygningene på Fosseholm i dag av Eiker historielag. Svend Basse var stamfar til Peer Basse, mens Hans Basse var sønnen til Peer Basse og også en viktig medspiller for kongemakten. På hans tid var kongen Christian IV. Bergmennene som arbeidet i gruvene i begynnelsen, kom fra Tyskland, og tysk ble også språket i gruvene. Leder var berghauptmannen.
Clarke som besøkte sølvgruvene i 1799, gir en ganske inngående beskrivelse av turen. Etter å ha blitt ferget over Drammenselva ved Hokksund fant han veien til Kongsberg som bakkete. Han la merke til en pen innsjø (trolig Fiskum), og bemerket at fjellene etter hvert ble høyere og mer nakne før han begynte på en bratt nedkjørsel til Kongsberg. En trebro over et brølende fossefall ledet inn til byen.
Driften av Sølvverket har hatt både svært gode og svært dårlige tider. Gode år inntraff blant andre på 1760- og 1770-årene, mens begynnelsen av 1800-tallet ble spesielt vanskelig, og mellom 1805 og 1816 var driften helt innstilt. For å gi bedre muligheter for beskjeftigelse for inbbygerne ble Kongsberg våpenfabrikk opprettet i 1814. For et sted som var så ensidig knyttet til én hovedvirksomhet som Kongsberg var, fikk store svingninger i produksjonen dramatiske følger for befolkningen. Ved folketellingen i 1769 var Kongsberg landets nest største by etter Bergen, men ved tellingen i 1801 hadde folketallet sunket til 6 810, og både Bergen, Christiania og Trondheim var da større enn Kongsberg i folketall. I 1735 fikk Kongsberg noen rettigheter som kjøpstad (by), men fikk først i 1802 fulle rettigheter.
På grunn av Sølvverkets betydning for kongeriket, ble det etablert postkontor der og bipost med tilknytning til Vestlandsruten i Bragernes. Det ensidige næringsgrunnlaget i byen med et stort antall gruvearbeidere gjenspeiles trolig i et lite antall brev sendt i 1806 regnet per innbygger ifølge folketellingen i 1801. Tallet på 1,7 var minst blant alle landets byer og ladesteder. I 1806 håndterte postkontoret 11 860 brev. Det blir i gjennomsnitt 32 om dagen.
Etter forslag fra to ansatte ved Sølvverket opprettet myndighetene et bergseminar på Kongsberg i 1757. Det offisielle navnet på skolen var Det Kongelige Berg-Seminarium, og skolen hører med blant de eldste bergakademier i Europa. Myndighetene tok lenge ikke skritt til å gi skolen de nødvendige midlene for driften. Den ble drevet av ansatte ved Sølvverket. Først i 1783 ble en plan for reorganisering av driften vedtatt ved kongelig resolusjon, og det ble bevilget midler til et stort nybygg. En eksamensordning ble vedtatt, fagkrets laget og lærere ansatt. Det nye bergseminaret ble åpnet i 1786 og gikk inn i en god periode. Da Sølvverket offisielt ble nedlagt i 1805, ble forholdene vanskelige for Bergseminaret, og studenttallet skrumpet inn. Den siste kandidaten tok eksamen i 1813, da var det gått syv år siden forrige eksamen. I disse nasjonalt turbulente årene hadde myndighetene endelig gitt etter for det norske kravet om eget universitet og i 1811 besluttet at det burde ligge på Kongsberg. Etter løbbyvirksomhet fra toneangivende folk i Christiania ble forslaget omgjort året etter til Christiania. Dermed var dagene talte for den vesle institusjonen på Kongsberg, og den ble nedlagt i 1814. Bergseminarets leder ble samme året utnvent til Universitetets første professor i bergfag.
Clarke mente at Kongsberg var en vakker by, men ble skjemt av mange tiggere. For å kunne tilpasse folketallet til mulighetene for arbeid i gruvene, hadde kongen lovet ett års lønn til arbeidere eller unge menn i arbeiderfamilier når de forlot byen for å finne arbeid andre steder. Da Clarke besøkte byen i 1799, ble det bare utvunnet tredjeparten så mye sølv som i gode år. Det er derfor ikke overraskende at folketallet var på vei nedover ved inngangen til 1800.
I den første tiden ble alt sølvet fraktet sjøveien fra Bragernes til København. Den kongelige Mynt ble opprettet i Christiania i 1628 innenfor murene til Akershus. Derfra kunne så mynter bli sendt til København. I 1686 ble myntpregingen flyttet til Kongsberg. Det er rimelig godt kjent hvordan mynter og sølvbarrer ble transportert da en post- og transportrute ble etablert i 1759 mellom Kongsberg og København. Ruten varte til 1807 og er kjent som Sølvposten eller Den norske ekspress. Mellom Kongsberg og Bragernes ble diligencen trukket av 2 hester, mellom Bragernes og Christiania 4-5 hester og deretter gjennom Smålenene og Sverige 11-17 hester. Fra 1770 tok diligencen også med passasjerer. Det kan være interessant å reflektere litt over hvor mye som ble sendt av gårde. Produksjonen av sølv varierte voldsomt, fra 2 til 12 tonn om året, men ifølge boken SølvVeien. Landets første kjørevei ble det utvunnet 1 350 tonn rent sølv mellom 1624 og 1958. Det gir i snitt 4 tonn om året eller 333 kg om måneden. Dersom det som et eksempel kan antas at hver transport tok med 0,5 tonn, gikk det en sølvtransport omtrent annenhver måned.
Kongsberg er en by inne i landet, og på 1600-tallet hadde en slik by vanskelige transportforhold for varer inn og ut. En by ved kysten kunne derimot benytte sjøen som var viktigste transportåre. Tilgang på korn var livsviktig for innbyggerne på Kongsberg. Sølvverket bygget først et lite proviantlager kanskje allerede på 1620-tallet på Bragernes, men i 1786 ble et stort kornmagasin på Strømsø tatt i bruk for innførsel av kornvarer. Det var plass til 8 000 tønner rug og 2 000 tønner bygg. Lageret sikret arbeiderne ved Sølvverket rikelig tilgang på matvarer. Viktig inntransport til Kongsberg kom også fra Vestlandet. Samkultgruppen har gjort en enkel beregning av bybefolkningens forbruk av korn i 1801, er folketallet på Kongsberg kjent. I boken Kongeriket Norge og Det Norske Folk av Dr. O. J. Broch (1876) foreligger gjennomsnittstall for årlig forbruk av kornvarer av det norske folket. Det skulle tilsi at kornmagasinet hadde lager for 9 måneders forbruk.
Om våren ble hester og storfe kjøpt opp på Vestlandet og ført opp på Hardangervidda, hvor de gikk på beite om sommeren mens de ble passet på av gjetergutter. Om høsten ble dyrene drevet ned til byene på Østlandet, og et viktig marked fantes i Kongsberg fra 10. september. Denne driftehandelen så vel som handel med andre varer, var viktig for forsyningene inn til Kongsberg. Sporene etter disse driftene kan være synlige på vidda, og navnet Nordmannsslepene er et kjent navn på stiene. Bildet viser lokaliseringen av slepene over Hardangervidda. Søndre Nordmansslepet fulgte vestsiden av Numedalen mot Kongsberg. Etter det norske folkets gjennomsnittsforbruk av kjøtt ifølge boken til Broch, skulle befolkningen på Kongsberg forbruke 170 000 kg kjøtt om året. Samkultgruppen har anslått vekten på kyr til 80 kg, og det tilsvarer at befolkningen på Kongsberg trengte vel 2 000 kyr. Det ble derfor et anselig antall kyr som ble drevet frem langs slepene bare til Kongsberg alene. I den nasjonale verneplanen fra Statens vegvesen har etaten tatt med to prosjekter fra Sølvveien (prosjektene 219-220). Det ene prosjektet gjelder et lite veistykke på 100 meter i utkanten av Kongsberg sentrum. Det andre prosjektet er en veistrekning på omtrent 1 km.
Strekningen Bragernes-Larvik
Kartkopien over strekningen er bearbeidet på grunnlag av kart tegnet av C. J. Pontoppidan i 1785. Posthornene som Samkultgruppen har lagt inn, markerer steder som omtales i kapitlet. Pontoppidan betegner dobbeltstrekene på kartet for postveier.
Ifølge boken Vegvalg og vegskille. Statens vegvesen Vestfold 1898-1998 skrevet av James Ronald Archer kan kongeveien og postruten gjennom Vestfold ha blitt kjørbar med hest og vogn allerede fra midten av 1660-tallet. Medvirkende til dette har trolig vært at det i Vestfold på den tiden fantes et grevskap: Jarlsberg ved Tønsberg. Greven hadde egen administrasjon, også av veiforhold. Greven ønsket gode veier og godt vedlikehold og hadde makt til å få dette til innenfor grevskapets område. Strekningen til Tønsberg hadde bare ett fryktet parti, Angers kleiv ved Holmestrand med stigning/fall på 175 meter. På strekningen vekslet postgårdene om å frakte posten. Dermed ble arbeidsbelastningen mindre på hver gård. Det kan på den 100 km lange kongeveien ha vært 9 postetapper. Veien tok av fra Tangen ved Drammenselva, tok opp øst for Nordbykollen over Solumshøgda til Eik og gjennom Sande til Kleivbogen i Botne. Her kom den fryktede Angers kleiv, se bildet. I 1793 sto veien langs fjorden og gjennom Holmestrand klar etter et imponerende anlegg for sin tid, og avløste Angers kleiv. Store partier av nyveien ble støttet opp med mur mot fjorden. Så sent som under kong Christian VIs reise i Norge i 1733, oppfattet mange i kongens reisefølge kleiva så farlig at de foretrakk å spasere ned kleiva fremfor å benytte hest og vogn. Kongen og hans følge reiste fra Tønsberg, over Bragernes til Christiania, derfor passerte følget kleiva nedoverbakke. Selv om bildet nok overbetoner hvor vanskelig kleiva var, gir den et inntrykk av å være bratt.
Holmestrand ble ladested i 1713 og kjøpstad i 1752. Gode havneforhold og skogrikt omland hadde lagt grunnlag for tømmereksport helt fra 1500-tallet. Innbyggerne skaffet seg tilknytning til hovedposten ved selv å ansette poståpner og fikk utvirket at posten stoppet i Holmestrand så poståpneren kunne få gjort jobben sin. Horten ble ikke ladested før i 1858, og da Postverket i 1801 begynte å sende post som kom fra utlandet og skulle med Vestlandsruten over Oslofjorden fra Moss, ble posten satt i land i Borre. Fra Holmestrand gikk veien videre over Gudem og Grefsrud til Kopstad og frem til Sem med en veiarm inn til Tønsberg.
I Sem herred lå grevskapet Jarlsberg. Greven på Jarlsberg, Wedel, var en mann som ikke ønsket innblanding i veistellet i sitt grevskap. Da Peder Anker i 1789 ble utnevnt til generalveiintendant (øverste leder av veistellet) for Akershus stift, som omtrent svarte til hele Østlandet, var det duket for strid. Peder Anker mente at grevskapets veier også lå innenfor hans myndighetsområde. Han syntes heller ikke veiene i grevskapet holdt mål. Han tok saken helt til København og fikk medhold hos regjeringen. Det var Anker som tok initiativet til å få fjernet Angers kleiv, og arbeidet begynte i 1791, bare 2 år etter at Anker hadde tiltrådt i sin tjeneste. I 1793 var oppgaven gjennomført. Opplysningene er hentet fra boken Kongevei og fantesti, skrevet av Mentz Schulerud. Den kom ut i 1974.
Tønsberg er en av landets aller eldste byer, og ble i middelalderen et åndelig, militært og verdslig sentrum for makt. Beliggenhet ved sjø gjorde sjøfart viktig for næringslivets utvikling. Fruktbart jord- og skogbruksland har gitt grunnlag for betydelig produksjon, jevnfør nåværende Jarlsberg hovedgård på nærmere 14 000 mål (1970). I 1801 hadde Tønsberg 1 543 innbyggere og kom følgelig et godt stykke ned på listen over Norges byer målt etter folketall. Siden Tønsberg var by, fantes det postkontor der. Ifølge boken om postverkets historie ble det sendt 8,4 brev per innbygger i 1806, og det ga byen en fjerdeplass på ranglisten over Norges byer og ladesteder med postkontor. Det kan ha vært dette postkontoret greven benyttet ved sin korrespondanse. I alt ble det sendt 13 026 brev fra Tønsberg i 1806. Det gir 36 brev per dag.
Mellom Sem og Larvik løp kongeveien og postruten langs raet frem til munningen av Numedalslågen ved Bommestad. Der kom det bro først i 1808. Da ble veien lagt om. Frem til da måtte posten ros over elva, og det kunne være besværlig å krysse elven, spesielt vinterstid. Mary Wollstonecraft reiste denne veien i 1795, se Min nordiske reise oversatt og utgitt av Gyldendal Norsk Forlag i 1976. Hun beskriver i lyriske vendinger reisen og omgivelsene. Etter datidens standard var det en god kjørevei, mente hun. I den nasjonale verneplanen for Statens vegvesen har etaten tatt med hele syv prosjekter fra veimiljøet ved Bommestad (prosjektene 67-72). To av prosjektene omfatter rideveier fra henholdsvis 1500 og 1600, et prosjekt omfatter kjøreveien fra 1650, og et prosjekt omfatter omleggingen av hovedveien i 1808. De øvrige prosjektene er av nyere dato.
Larvik med både Farriselva, Numedalslågens utløp og seilbar fjord hadde godt grunnlag for bydannelse. Ved Farriselva er det dokumentert sagbruk i 1539, omkring 1600 kom Fritzøe jernverk i drift og ble et av landets største verk. I 1671 fikk Larvik bystatus, samtidig som Larvik grevskap ble opprettet. Grevskapene Jarlsberg og Larvik var landets eneste grevskap. Det var Ulrik Fredrik Gyldenløve, uekte sønn av kong Fredrik III, som i 1671 fikk sine eiendommer i lenet opphøyet til grevskapet Larvik. Gyldenløve var stattholder mellom 1664 og 1699 og viste seg både som en dyktig feltherre og en god og effektiv stattholder for nordmennene. Byens betydning økte ytterligere da Fredriksvern (nå Stavern) ble flåtebase med verft på 1750-tallet. Flåtebasen ble flyttet fra Christiansand. Denne flåtebasen ble marinens hovedbase i Norge ut unionstiden med Danmark. Utbygging av befestninger hadde begynt allerede på 1600-tallet. Kong Christian VI avsluttet sin reise i Norge i 1733 i Larvik med en middag i grevens residens. Deretter besøkte han jernverket, sagbruket og alle andre virksomme verk.
I 1801 hadde Larvik 1 897 innbyggere, noen flere enn Tønsberg på samme tid. Siden Larvik var by, fantes det postkontor der. Ifølge boken om postverkets historie ble det sendt 5,0 brev per innbygger i 1806, og det var mindre enn i Tønsberg. Det kan ha vært dette postkontoret greven benyttet ved sin korrespondanse. Det ble sendt 12 009 brev fra Larvik i 1806. Det gir 33 brev per dag. En av de mest fargerike postmestrene i Norge på 1600- og 1700-tallet var postmesteren i Larvik mellom 1717 og 1738. Han hadde ført et omflakkende liv, men giftet seg med en datter av postmesteren i Christiania. Det var kanskje medvirkende grunn til at han ble postmester i Larvik. Siden postvirksomheten ikke krevde fulltids innsats, drev postmestrene gjerne annen aktivitet og blandet dermed lett inntekter fra egen virksomhet og fra postvirksomhet. Før eller senere kunne gjelden til Postverket bli så stor at postmesteren ble avsatt. Fordi det fulgte sosial prestisje med arbeidet, kunne Postverket imidlertid forhandle med dem som ønsket å overta arbeidet som postmester, at de måtte dekke gjelden til forgjengeren. Dette skjedde i Larvik, og førte til at apotekeren som overtok arbeidet som postmester i Larvik, også overtok gjelden.
== Strekningen Larvik-Søndeled med bipost til Skien
==
På vedlagte kopi av Pontoppidans kart fra 1785 har Samkultgruppen avmerket postveien og med posthorn vist steder som kommenteres frem til Christiansand.
Fra Larvik fantes ikke landevei til Skien. Derfor hadde Postverket i de første årtiene et komplisert rutemønster i dette området. Vei mellom Larvik og Helgeroa, sjøvei mellom Helgeroa og Brevik og ridevei mellom Brevik og Skien. Veien er imidlertid ikke avmerket som postvei på Pontoppidans kart fra 1785, selv om det på kartet er plassert postgårder mellom Brevik og Skien. Fra Skien ble posten sendt videre til Kristiansand via Solum og Drangedal i Telemark. Postkontoret i Skien ble etablert i 1647, derimot kom postkontoret i Brevik først med på ruten i 1689. Vestlandsruten ble da lagt om, og Skien ble bipostrute til Brevik. Derfra ble posten sendt over sundet til Stathelle.
Det kan være noe vilkårlig hvordan man regner distansen siden flere rutemønstre ble fulgt i løpet av unionstiden. Samkultgruppen har tatt med veien Larvik-Langangen-Brevik som ble åpnet i 1795, se nedenfor. I forrige kapittel ble det nevnt at det var under generalveintendant Peder Ankers overordnede ledelse at Anger kleiva ble avløst av en moderne vei i 1793. Det var også under Ankers overordnede ledelse at det i 1795 ble åpnet vei over Langangen. Da ble det sammenhengende veiforbindelse mellom Larvik og Skien, og også Brevik fikk dermed veiforbindelse med Larvik. Posten kom da til å følge denne veien, fordi det var et hovedprinsipp for postvesenet på den tiden å følge vei der det var mulig.
Peder Anker var en handlekraftig mann, eier av Bogstad gård og storeier av skog, sagbruk og jernverk. Han trengte slett ikke stelle med veier av økonomiske grunner, men må ha gått inn i dette arbeidet av et ønske om å få fortgang i veibygging og veivedlikehold. Han hevdet med styrke at utvikling i landet forutsatte veibygging og godt veivedlikehold. Han var generalveiintendant fra 1789 til 1800. Tittelen hadde han laget selv og fått godkjent av kongen, og det kom ingen generalveiintendant etter ham. Mary Wollstonecraft beskriver i sin reisedagbok fra 1795 veien mellom Larvik og Helgeroa som steinet og sandet og ikke av samme klasse som de andre hovedveiene hun hadde kjørt på gjennom Vestfold.
Brevik hadde en gunstig beliggenhet ytterst på Eidangerhalvøya og ble en seilskuteby. Stedet fikk rettigheter som ladested i 1680, men full bystatus først i 1845. Stedet var også kjent for utførsel av is og trelast. I 1801 hadde Brevik 944 innbyggere. På grunn av sin gunstige beliggenhet ble Brevik et knutepunkt for posttrafikken i Sør Norge og ble et hovedpostkontor for hele Skiensfjorden. På postkontoret i Brevik ble det ifølge boken om postvesenets historie, sendt 11,1 brev per innbygger i 1806, det overlegent høyeste tall for alle de 20 postkontorene som er med i oversikten. I alt ble det sendt 10 480 brev fra Brevik i 1806. Det gir 29 brev per dag.
Skien, se bilde, er en av landets eldste byer med rettigheter som kjøpstad fra 1358. Stedet hadde en gunstig beliggenhet ved utløpet av et vassdrag egnet for fløting og med nærliggende fossefall. I byens bakland fantes store fruktbare jordbruksområder. Skien ble landets ledende trelastsentrum og en viktig utskipingshavn for tømmer og plank. I 1539 kom Fossum jernverk i drift som det eldste jernverket i landet. Lenger oppe i vassdraget ligger fortsatt andre verk. Kong Fredrik IV besøkte Skien og jernverket under sin Norgesreise i 1704. Han kom landeveien til Helgeroa og seilte innover Skiensfjorden. Landheving og utvikling i skipsfart gjorde Skien etter hvert vanskelig tilgjengelig for seilskuter, og det førte til at ladestedene Porsgrunn, Brevik og Langesund vokste frem. Skien hadde 1 805 innbyggere i 1801, og var altså en by på størrelse med Larvik. På postkontoret i Skien ble det ifølge boken om postverkets historie bare sendt 4,7 brev per innbygger i 1806, et overraskende lavt tall. Dette kan imidlertid ha hatt sammenheng med at folk i Skien benyttet postkontoret i Brevik direkte i stedet for å gå om postkontoret i Skien. I alt ble det sendt 8 429 brev fra Skien i 1806. Det gir bare 23 brev per dag.
Da Postverket ble opprettet i 1647, skulle Vestlandsruten slutte i Skien, men allerede fra starten ble den forlenget til Christiansand via Solum og Drangedal i Telemark. Rideveien frem til Christiansand var stedvis meget besværlig selv for kløvhest. Da Vestlandsruten ble omlagt i 1689, ble en nybygd ridevei tatt i bruk mellom Stathelle og Christiansand. Denne postruten gikk nærmere kysten enn den gamle og kalles også for postveien. Postveien fortsatte fra Stathelle gjennom Bamble nær dagens E18 før den kom inn i Aust-Agder ved Østerholtheia. Her gikk også skillet mellom Christiania stift og Agdesiden stift. Det var nødvendig med ferge ved Bråten før veien fortsatte over Brokeland, forbi Fiane, Homme og Søndeled. Mellom 1790 og 1805 ble postveien utbedret eller bygd om til kjørevei frem til Christiansand. Kjøreveien blir da beskrevet med navnet Vestlandske hovedvei.
I beregningene til Samkultgruppen over avstand og antall postetapper er det hovedruten som er blitt benyttet. Dermed er postens tilknytning til Kragerø oppfatttet som bipost. Siden posten til Øster-Risør (datidens navn for Risør, Vester-Risør var navnet på Mandal) ble sortert i Søndeled, har Samkultgruppen oppfattet Søndeled som postkontor både når det gjelder avstand og antall postetapper. Før Øster-Risør fikk bystatus i 1723, ble posten sortert i Søndeled. Hva som har skjedd siden, er gruppen ikke sikker på. Kragerø som var knyttet til postruten ved en bipost, fikk postkontor i 1666, samme året som stedet fikk bystatus. I historien om Postverket er postkontoret i Kragerø kjent fordi det tidlig, antagelig i 1681, fikk en postmester som var neger og som hadde vært stattholderens lakei. I 1695 ble imidlertid postmesteren myrdet, men det finnes ingen bevarte kilder om saken.
Både Kragerø og Øster-Risør har gode havneforhold og et skogrikt omland, som gjorde handel med trelast innbringende helt tilbake til 1600-tallet. Sagbruk, sjøfart og skipsbyggeri kom også til å sette preg på næringsutviklingen. Kragerø hadde 1 284 innbyggere i 1801, Risør 1295. De var altså to jevnstore, mindre norske byer i 1801. På postkontoret i Kragerø ble det ifølge boken om postverkets historie sendt 4,9 brev per innbygger i 1806, på postkontoret i Risør 4,3 brev per innbygger. I alt ble det sendt 6 304 brev fra Kragerø i 1806. Det gir 17 brev per dag, fra Risør 5 602 brev, eller 15 brev om dagen.
I heftet Omkring Vestlandske Hovedveg skrevet at Johannes B. Irgens i 1978 tillegger han generalveimester Bartholemeus von Rummelhof æren for å ha skapt en kjørbar hovedvei på Sørlandet. Generalveimester var tittelen til menn som hadde det øverste ansvaret for veibygging og veivedlikehold i landet. Bare Peder Anker fikk seg en enda finere tittel. Rummelhof ble utnevnt til generalveimester i 1790, og i 1805 var veien ferdig mellom Telemarks grense og Christiansand. Det kan være flere grunner til at kjøreveien kom så sent til Sørlandet. Viktige grunner kan ha vært: I Vestfold og i Østfold kunne kongeveiene på lange strekninger legges på den langstrakte ryggen som raet hadde etterlatt. På Østlandet kunne veier legges i dalførene og behøvde ikke legges på tvers. Sørlandet hadde ikke slike naturlige fordeler. Sørlandet er kupert og skogrikt, og fjorder skjærer seg innover i landet, flere steder med elver og mange vann i forlengelsen. Befolkningen bor spredt, og det var derfor lenge ikke noe sterkt trykk fra myndighetenes side på å få kjørevei på tvers av landskapets naturgitte geografi og topografi. Selv så sent som i 1788 da kronprins Fredrik besøkte Norge, reiste han med båt fra Porsgrunn til Christiansand. Han gikk bare i land i Kragerø og i Arendal. Da Mary Wollstonecraft besøkte Norge i 1795, skulle hun dra fra Larvik til Øster-Risør. Hun hadde fått vite at etter Helgeroa og overfarten over Langesundfjorden måtte hun reise videre på hesteryggen langs en elendig sti. Hun valgte derfor som vanlig var for reisende den gangen, å leie båtskyss fra Helgeroa.
I verneplanen fra Statens vegvesen finnes to prosjekter fra veisystemet på denne strekningen. Prosjekt 193 er hentet fra Søndeled og er en strekning på syv km mellom Homme og Bråten. Prosjektet er et eksempel på utbedring av den eldre rideveien til kjørevei i 1800, men betegnes fortsatt postvei. Fordi veien ble omlagt kort tid etter, ble den eldre veien derfor i stor grad bevart slik den opprinnelig ble bygd. Bildet viser utsnitt av prosjektet. Prosjekt 194 er en strekning på 4,5 km fra Kragerø i Telemark til Gjerstad i Aust-Agder fra omkring 1805 og belyser det franske prinsippet som var fremherskende ved veibygging. Veiene ble anlagt mest mulig rett frem med den følge at veiene gikk bakke opp og bakke ned og kunne ha betydelig stigning og fall. Her ble veien kalt Vestlandske hovedvei. Som navnet antyder, kom det franske prinsippet fra de nye prinsippene for veibygging og linjeføring utviklet i Frankrike på den tiden. Fredrik V (konge 1746-1766) hadde i 1761 utnevnt en fransk veiingeniør til overinspektør for veiene på Sjælland. Rommelhoff hadde arbeidet som veiingeniør på Sjælland på 1770-tallet og hadde da satt seg inn i de nye prinsippene.
Hovedveikartet til Statens vegvesen for 1830, angir bare én hovedvei mellom Stathelle og Christiansand. Den har to sideveier; den ene går til Kragerø og den andre til Øster-Risør. Dette er Vestlandske hovedvei. Veistrekningen Larvik-Brevik-Søndeled kan ha vært omtrent 90 km og Samkultgruppen har anslått 9 postetapper på strekningen.
Strekningen Søndeled-Kristiansand-Stavanger
Se også
Kopien av Pontoppidans kart fra 1785 på strekningen mellom Kristiansand og Stavaner viser postrutens trasé med posthornet som markør for steder som omtales i kapitlet. Strekningen Søndeled-Kristiansand er vist på kartet som finnes i forrige kapittel. Flere postgårder vekslet om å føre posten uten at kildene gir presise opplysninger om hvor mange de var på den enkelte etappen. Kartet til Pontoppidan er også vanskelig å avlese med hensyn til antall etapper. Samkultgruppen har derfor skjønnet mellom de de ulike kildene. Strekningen mellom Søndeled og Kristiansand over Topdalsfjorden kan ha vært omtrent 110 km med 11 postetapper. Kristiansand-Stavanger kan ha vært på om lag 250 km. Avlesing av hvor det ser ut til å ha vært postgårder i følge kartet til Pontoppidan fra 1785 kan tyde på at det har vært om lag 20 postetapper på strekningen. Alt i alt blir hele strekningen på 360 km og 31 postetapper.
Fra Søndeled fortsatte postveien forbi Tvedestrand, gjennom Holt og Moland til avtaket til Arendal. Derfra fortsatte veien langs kysten, forbi Grimstad og Lillesand før den dreiet innover i landet gjennom Tveit og til slutt nedover mot Kristiansand. Posten tok som regel korteste rute, som var over Topdalsfjorden. Fra Søndeled benyttet posten sjøveien til Akland. Dersom været ikke tillot postføreren å benytte sjøveien, måtte han gå et stort stykke vei til lands over fjell. Neste etappe til Songe ble beskrevet som meget vanskelig selv for hest med kløv. Bedre ble standarden på veien da den ble kjørevei som Vestlandske hovedvei. Veien og postruten fortsatte forbi Tvedestrand, gjennom Holt og Moland til Sandstø, hvor posten til eller fra Arendal ble håndtert inntil Arendal fikk postkontor i 1706. Veien fortsatte langs kysten, forbi Grimstad og Lillesand. Mellom disse stedene ble veien beskrevet som rik på berg og vanskelig. Hovedveien fikk deretter en trasé innover i landet gjennom Tveit og dreiet til slutt nedover mot Kristiansand. Ved denne omveien unngikk man ferge over Topdalsfjorden. Postruten tok imidlertid ikke denne omveien, men fortsatte som oftest over Topdalsfjorden. Overfarten blir beskrevet som vanskelig vinterstid.
De største byene langs kysten var Arendal og Kristiansand. Begge byene hadde gode havneforhold og lå nær munning for større vassdrag. Arendal fikk bystatus i 1723. I 1801 hadde Arendal 1 699 innbyggere, sammenlignbart med byene Larvik og Tønsberg i Vestfold og Skien i Telemark. Nidelva som munner ut i havet nær Arendal, hadde fossefall som ga grunnlag for sagbruk fra tømmer fløtet i elva. Dessuten fantes det jernmalmleier, slik at gruvedrift og jernverk ble viktig næringsvirksomhet sammen med trelasteksport og skipsfart.
I Kristiansand bodde det 4 816 i 1801, se bilde 1. Folkemengden var sammenlignbar med Drammens. Kristiansand hadde et litt annet grunnlag for sin utvikling enn Arendal. Dens beliggenhet ga et godt grunnlag for utvikling av skipsbyggeri og skipsfart. På Flekkerøy ble det i 1555 bygd befestninger med fort. I 1641 grunnla kong Kristian IV formelt byen Kristiansand og tegnet byplanen etter tidens krav til harmoni, symmetri og likevekt. Byen fikk snorrette gater i kvadrater på1000x1000m (barokktiden). I 1666 ble byen garnisonsby. I 1682 ble bispesetet og stiftadministrasjonen flyttet fra Stavanger til Kristiansand.
Kongemakten benyttet de maktmidlene den hadde til rådighet for å få borgerne i konkurrerende byer til enten å flytte til Kristiansand eller underkaste seg privilegier som borgerne av Kristiansand hadde. Kongemakten var imidlertid ikke sterk nok til å kunne håndheve maktmidlene, og folk både i Arendal og i Stavanger fortsatte å drive med de sysler de hadde holdt på med fra tidligere.
I 1706 ble det postkontor i Arendal. På postkontoret i Arendal ble det ifølge boken om postverkets historie sendt 9,0 brev per innbygger i 1806 og fra postkontoret i Kristiansand 5,5 brev per innbygger. Slik sett var Arendal et sted med større samkvem med omverden enn Kristiansand. I alt ble det sendt 15 411 brev fra Arendal i 1806. Det gir 42 brev per dag, mens det fra Kristiansand ble sendt 26 281 eller 72 brev om dagen. Målt etter antall brev sendt kom Kristiansand på fjerdeplassen i landet og Arendal på åttendeplassen. Etter Søndeled var det poståpneri på gården Bringsvær, hvor fogden bodde.
Samkultgruppen har foran begrunnet hvorfor kjørevei for hest og vogn kom sent til Sørlandet. Generalveimester Rummelhoff er tillagt æren for utbyggingen av Vestlandske hovedvei til kjørevei frem til Kristiansand i årene 1790-1805. Med sin kompetanse laget han spesifikasjoner som entreprenørene, eller kontraktørene som de også ble kalt, hadde å følge ved byggingen. På bildet er vist en arbeidstegning laget etter spesifikasjonene til Rommelhoff.
Postruten mellom Kristiansand og Stavanger fulgte eksisterende rideveier gjennom Holum, Lyngdal, Feda, Lund, Bjerkreim og Gjesdal. Det var en dårlig vei å ta seg frem på, spesielt om vinteren. Noen steder måtte posten bæres, fordi man ikke kunne ta seg frem med hest. Skydalsheia i Lund var spesielt beryktet, fordi veien der kom opp i 540 meter over havet på det høyeste og snøen lå frem til pinse. Postbøndene måtte bruke ski eller truger og være to i følge. Selv i 1814 var postveien fortsatt ikke farbar med vogn på hele strekningen.
Landskapet på Jæren er flatt ved kysten, og fra gammelt av gikk en vei der. Den ble kalt kongevei, trolig fordi den ledet til stiftsbyen Stavanger. Kong Fredrik IV reiste på veien da han med stort følge besøkte Norge i 1704, men den ble bedømt som dårlig. Kildemateriale tyder på at bøndene på Jæren slett ikke nyttet hjulredskap på 1700-tallet. Veien var kjørbar frem til Sirevåg. Det kan ha vært omtrent 60 km mellom Sirevåg, som ligger omtrent 25 km fra Egersund, og Stavanger. I 1789 tok arbeidet til med å utbedre kongeveien, dels ble det bygd nye strekninger, slik at veien på noen steder ble anlagt lenger inne i landet enn den gamle kongeveien. Den nye veien ble til Vestlandske hovedvei, som ble anlagt etter samtidens planleggingsprinsipp: rett frem, rett opp og rett ned. Veien egnet seg således ikke for tunge lass. Ifølge boken Det Norske Veivæsens Historie (1899) skrevet av Joh. Skougaard kan man lese om Rogaland at i 1740 var kongeveien fremkommelig med karjol bare til Sirevåg. Derfra til fylkesgrensen var kongeveien slett ikke egnet for slik kjøring. Svein Magne Olsen skrev i 1988 boken Bruer og brubygging i Rogaland. Der forteller han at arbeidet med å bygge ny hovedvei over Jæren kom i gang fra 1789, men fremdriften var så langsom at den nye hovedveien ikke var kommet lenger enn til Hårr i 1838, og Hårr ligger før Sirevåg. Etter opplysningene i Skougaards bok var imidlertid hele hovedveien fremkommelig med vogn frem til fylkesgrensen i 1830. Elven Åna-Sira danner ved utløpet grensen mot Vest-Agder. En mulig forklaring på hvorfor det gikk så sent med å få hovedvei som var kjørbar med hest og vogn, kan i tillegg til de momentene som er nevntforan, følge av at bøndene ikke ønsket hovedveien og derfor var uvillige til å arbeide på anlegget. Det var heller ikke noen sterk fagkyndighet som kunne sette makt bak et slikt anlegg i Rogaland. Johannes B. Irgens skriver i sin publikasjon om Vestlandske hovedvei at generalveimester Rummelhoff hadde rukket å få bygd kjørbar vei frem til Lenefjorden (ved Lyngdal) før han gikk av i 1821. I boken til Skougaard fremgår det at veien videre mot grensen mot Rogaland fortsatt bare var farbar med hest i 1830. Det kan ha vært en strekning på 60-70 km. Da unionen med Danmark ble oppløst i 1814 manglet det således en del på at Vestlandske hovedvei var farbar med vogn på hele strekningen.
Det fantes ikke postkontorer mellom Kristiansand og Stavanger, men bipostruten til Mandal tok av fra postgården Møll i Holum, slik at gården kan regnes for poståpneri. Postsekken ble også åpnet på postgården Birkeland i Feda. Derfra gikk det en bipostrute til Flekkefjord. Mandal var et gammelt tettsted med handelsrettigheter fra 1779. I unionstiden stedets status betegnes som ladested. Fra gammelt av ble det kalt Vester-Risør. Tettstedet Flekkefjord hadde ikke slike rettigheter, men ble kjøpstad i 1842.
Stavanger er en av landets eldste byer og fikk fulle rettigheter som kjøpstad i 1425. I middelalderen var byen et politisk og religiøst maktsentrum, men som vist i forbindelse med omtalen av Kristiansand, ble byen en politisk kasteball for kongemakten i Danmark-Norge i kongenes anstrengelser for å påvirke byutvikling. Fiskeri og skipsfart var viktig næringsvirksomhet i Stavanger, men var ikke nok til å gi noen rask befolkningsvekst. Slutten av 1600-tallet var en spesielt vanskelig tid for byen. I 1682 mistet byen sin status som stiftstad og bispeby til Kristiansand, i 1684 brant nesten halvparten av byens hus ned, og i 1686 nyttet kongen anledningen til å ta kjøpstadsrettighetene fra Stavanger. Da byens borgere imidlertid gikk igang med å bygge byen opp igjen, fikk de kjøpstadsrettighetene tilbake i 1690. I 1801 hadde Stavanger et folketall på 2 466 og var bare en mellomstor norsk by. Dette er også synlig av postvirksomheten. På postkontoret i Stavanger ble det ifølge boken om postverkets historie bare sendt 2,6 brev per innbygger i 1806, halvparten av tallet for postkontoret i Kristiansand. I alt ble det sendt 6 436 brev fra Stavanger i 1806. Det gir bare 17 brev per dag eller fjerdeparten av antallet i Kristiansand. I verneplanen til Statens vegvesen finnes et prosjekt fra postveien gjennom Vest-Agder, prosjekt 186. Det er en strekning på omtrent 5 km fra Lyngdal og viser rideveien fra 1793.
|
Hele eller deler av Postgangen Christiania-Stavanger (Vestlandsruten) med bipost til Kongsberg er basert på en artikkel fra prosjektet Kulturminneløypa og er lagt ut på lokalhistoriewiki.no under lisensen cc-by-sa. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Når artikkelen har fjernet seg tilstrekkelig fra originalen, kan dette merket fjernes. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |