Nord-Norgebanen

Fra lokalhistoriewiki.no
Revisjon per 2. okt. 2019 kl. 06:57 av PaulVIF (Samtale | bidrag)
(diff) ← Eldre revisjon | Nåværende revisjon (diff) | Nyere revisjon → (diff)
Hopp til navigering Hopp til søk
Kart over Polarbanen og NSBs tre forslag fra 1923 mellom Bodø og Narvik.
Polarbanen - plan mot Kirkenes. «im Bau durch OT.» betyr at arbeidet skjer i regi av Organisation Todt - se Fritz Todt.
Bysten av Ole Tobias Olsen står på perrongen på Mo stasjon i Rana kommune
Foto: Siri Iversen (2017)
Portrett av «Nordlandsbanens far» Ole Tobias Olsen og programmet for avdukingen av minnesmerket 18. august 1960. Henger inne på Mo stasjon, Mo i Rana.
Foto: Siri Iversen (2017)
Fritz Todt var øverste sjef det som etter hvert fikk navnet Organisation Todt (OT). Han var fram til sin død i 1942 øverste leder, og hadde ansvaret for all byggevirksomhet i Tyskland og tyskokkuperte områder. Sterkt delaktig i planleggingen av Atlanterhavsvollen og Polarbanen til Kirkenes, men var svært skeptisk til å bygge Polarbanen. Dette var også det eneste byggearbeidet av betydning som ikke ble fullført.
Kilde: Nordlandsbanens historie
Kart over jernbanetraseen Sunnan - Grong.
Kart med alternative trasévalg Fauske-Narvik-Tromsø.

Nord-Norgebanen

er ideen som fortsatt lever. Banen kom tidlig på det politiske kartet. Vi starter med begynnelsen: Den første jernbanen som Stortinget besluttet utbygd (1851), var jernbanen mellom Oslo og Eidsvoll. Banen ble tatt i bruk allerede i 1854. På den tiden het hovedstaden Christiania, men byen skiftet navn til Oslo i 1925. Fra 1870-tallet ble bynavnet skrevet Kristiania, men vi benytter bynavnet Oslo.

I lang tid etter 1851 besluttet Stortinget utbygging av nye jernbaner stykkevis, valget avhang av distriktenes vilje til å bidra med delfinansiering. En slik utbygging måtte til slutt kollidere med det politiske ønsket om helhet i utbygging. I 1874 ble så en kongelig kommisjon oppnevnt for å lage En almindelig norsk jernbaneplan. Kommisjonen hadde planen klar allerede året etter.

Prioritering

Kommisjonen hadde laget en liste over prosjekter som burde komme i første rekke. Nederst på denne listen finner vi prosjektet Stjørdal-Namsos som kommisjonen mente burde være gjennomført innen 1884. Et fjernt mål som ikke var tidfestet, var å få banen ført videre til Bodø. Banen er kjent ved flere navn, de vanligste har vært Nordlandsbanen og Nord-Norge banen. I artikkelen benytter vi uttrykket Nord-Norge banen. I 1875 hadde Stortinget besluttet mellomriksbanen Trondheim-Stjørdal-Meråker-Sverige. Nord-Norge banen skulle derfor grene ut fra denne banen. Til og med 1875 hadde Stortinget vedtatt å bygge 1561 km jernbane.

Tidenes økonomiske trykk gjorde at flere av prosjektene i jernbaneplanen ble skjøvet ut til en ikke tidfestet fremtid. Denne skjebne rammet Nord-Norge banen. Noe lyspunkt var det heller ikke å finne i Indstilling fra Kommunikationskommisionen fra 1882. Landet hadde nok med å gjennomføre allerede besluttede prosjekter. Ny giv kom ikke før i 1890.

Pådrivere

Det var på denne tiden at banens «far» Ole Tobias Olsen begynte sin livslange kamp for å få prosjektet realisert, se egen artikkel. I 1884 ble Johan Sverdrup statsminister. Han hadde lenge ivret for helhet i planleggingen, og en stor komité ble nedsatt for å vurdere hele samferdselen. Landets første samferdselsplan var klar allerede i 1886. Nord-Norge banen var igjen prioritert med etappen Stjørdal-Namsos.

Samferdselsplanen omfattet altfor mange prosjekter til at alle kunne startes opp samtidig, men Stortinget greide i 1894 å samle seg om et kompromiss. En prioritert strekning i dette kompromisset var for Nord-Norge banens del etappen Hell-Sunnan (105 km). Hell var blitt valgt som utgangspunkt for avgreningen fra mellomriksbanen. Sunnan ligger ved Snåsavatnet. Etappen ble tatt i bruk i 1905, samme året som Norge forlot unionen med Sverige. Det innebærer i gjennomsnitt 9,5 km med ny jernbane om året.

Etapper

Valget av etappemålet Sunnan var et typisk valg i norsk jernbanepolitikk. Fra Sunnan kunne jernbanen føres videre etter ett av to valg: Banen kunne føres over Namdalseid til Namsos og deretter opp Namdalen til Grong, eller direkte mot Grong med sidebane til Namsos. Grong er tettsted og ville bli stasjonsby på hovedsporet nordover. I 1907 vedtok Stortinget å føre banen videre til Grong og i 1913 ut til Namsos. Til Grong var anlegget ferdig 1929, til Namsos kom banen imidlertid først i 1934. Nå var vi nede i gjennomsnitt 5 km med ny jernbane om året. Ut fra Rutebok for Norge ble det i 1924 fortsatt bare kjørt persontog frem til Sunnan. Det tok altså 50 år fra året kommisjonen mente anlegget burde være ferdig, til det faktisk skjedde. Både Grong og Namsos ligger i Nord-Trøndelag, så banen hadde fortsatt ikke kommet til det egentlige Nord-Norge. Langsom gjennomføring kan nok ha vært et uttrykk for at sentralmyndighetene hadde liten forventning til banens direkte eller indirekte lønnsomhet. Sidebanen Grong-Namsos ble med tiden nedlagt, samme skjebne som har rammet mange andre sidebaner i Norge.

Malmbanen mellom Narvik og Kiruna i Sverige ble tatt i bruk i 1902 etter bare 4 års anleggstid mellom Narvik og riksgrensen. Strekningen var på 42 km. Banen ble landets mest lønnsomme jernbane. Beslutning og gjennomføring kunne gå raskt når forventningen til et prosjekt var betydelig.

I mellomkrigstiden gikk anleggsarbeidet noe raskere fremover enn før

Generaldirektøren før Norges Statsbaner (NSB) hadde i et foredrag i 1922 vekket optimismen i de tre nord-norske fylkene ved å gå inn for en stambane helt til Vadsø med flere sidebaner underveis. På 1920-tallet begynte imidlertid konkurransen fra bilen å bli synlig for myndighetene. Jernbanen kunne ikke lenger regne med å være den ubetinget mest samfunnsgagnlige landverts transportform. Det er derfor et tankekors hvorfor sjefen for NSB kom med en slik visjon mot slutten av jernbaneæraen.

Nord-Norgebanen rimeligere enn Sørlandsbanen

Da regjeringen høsten 1923 la den fremtidige jernbanebyggingen frem for Stortinget, sto de to stambanene Sørlandsbanen og Nord-Norge banen (til Bodø) fortsatt igjen med behov for betydelige investeringsmidler. Konsentrasjon om stambanene burde være den sentrale oppgaven, mente etaten. Regjeringen plusset imidlertid på med flere andre prosjekter, og Stortinget gikk enda lenger i sin jernbaneiver. Stortingets beslutning omfattet for Nord-Norge banens del strekningen Grong-Bodø, og det var meningen at banen skulle være ferdig i 1946. Dagen for vedtaket ble feiret som en festdag i Nordland. Takk og telegrammer strømmet til Ole Tobias Olsen som utrettelig hadde kjempet for prosjektet. Han rakk så vidt å oppleve hyllesten før han døde 94 år gammel.

Stortinget var imidlertid klok nok til å beslutte at nye prosjekter ikke måtte startes opp før en nærmere analyse kunne begrunne start på et anlegg. Prosjekter skulle heller ikke startes opp før landets økonomi tillot det. Dynamikken i jernbanebyggingen gikk dermed i stå.

To forhold talte til fordel for konsentrert gjennomføring av de to stambanene. I mellomkrigstiden var arbeidsløsheten høy, og det ble satt i verk betydelige nødsarbeider spesielt i 1920-årene. Samferdsel egnet seg godt for slik arbeidsinnsats. De to stambanene var gamle nasjonale prosjekter, faktisk de to eneste som sto igjen. Det ville være langt vanskeligere politisk å stoppe anlegget av stambanene til fordel for de mange sidebaner eller mindre baner som sto på den politiske prioriteringslisten. Følgelig krøp anlegget av Nord-Norge banen fremover mot nord fra Grong.

Teknisk innebar ikke anlegget betydelige vanskeligheter. Hovedstyret hadde i 1938 kommet til at Nord-Norge banen økonomisk sett ville komme rimeligere ut enn anlegget av Sørlandsbanen. Banens høyeste punkt ved Saltfjellet er på 680 meter over havet. Da andre verdenskrig nådde Norge i april 1940 var strekningen Grong-Mosjøen på det nærmeste gjort ferdig. Etappen, på omtrent 186 km ble åpnet for trafikk sommeren 1940. Selv om ikke anleggsarbeidet på strekningen Grong-Mosjøen foregikk kraftfullt og sammenhengende gjennom hele mellomkrigstiden, ble det likevel bygd i gjennomsnitt 11 km ny jernbane pr år på stambanen siden Stortingets vedtak i 1923. Det er mer enn i tidligere perioder.

Banen hadde ingen betydelige tettsteder mellom Grong og Mosjøen, i motsetning til etappen Hell-Sunnan med større tettsteder som Stjørdalshalsen, Levanger, Verdal og Steinkjer. I artikkelen Nordlandsbanen gis en bred ovrsikt med vekt på de enkelte etapper og stasjonsbygninger.

Okkupasjonsmakten fortsatte anleggsarbeidet med slavearbeidere

Krigsfanger i arbeid på Stødi på Nordlandsbanen.
Fanger ved Stødi på Saltfjellt, Nordlandsbanen.

Linjen videre var stukket ut da verdenskrigen kom og tyskerne overtok slik at anleggsarbeidet kunne fortsette ufortrødent. Mellom Mosjøen og Mo i Rana ligger fjellet Korgen, og det var ikke aktuell politikk å skyte seg gjennom fjellet. Banen ble lagt rundt fjellet, langs Elsfjorden og Sørfjorden. Det ble sprengt ut flere tunneler og murt opp traseer for jernbanen langs fjorden. Etter tettstedet Finneidfjord følger både jernbane og riksvei Ranfjorden til Mo i Rana. Strekningen mellom Mosjøen og Mo i Rana er på 92 km og ble tatt i bruk i mars 1942.

Føreren Adolf Hitler hadde instruert sin anleggsorganisasjon Organisation Todt at målet ikke var Bodø, men Kirkenes. Det var hans imperialistiske visjon om europeisk herredømme som lå til grunn for anlegget av jernbanen som også ble kjent under navnet Polarbanen. Tyskerne satte derfor i gang anleggsarbeid samtidig både på jernbane til Bodø og strekningen mellom Fauske og Tysfjord. Strekningen Mo i Rana-Fauske er på 154 km, strekningen Fauske-Bodø er på 54.5 km, og Fauske-Tysfjord er på 164 km målt langs vei. Over Tysfjord hadde tyskerne tenkt seg jernbaneferge. Tysfjorden er for øvrig den eneste fjorden som krever bilferge langs hele E6 i Norge. Tyskerne gjorde derfor store anstrengelser for at anleggsarbeidet på hele den lange strekningen mellom Mo og Tysfjorden skulle skje raskt, men klima og tekniske utfordringer førte til at tempoet ble langsommere enn tyskerne både hadde tenkt seg og satte pris på. Siden anlegget og fremføringen til Mo i Rana skjedde i regi av NSB, kan det også tenkes at det fant sted obstruksjon og «gå sakte» aksjon.

Okkupasjonsmakten mistet tålmodigheten med NSB og fra 1942 ble det sendt tusenvis av polske, russiske og jugoslaviske krigsfanger til anlegget av Nord-Norge banen, fordelt ut på en rekke fangeleirer langs hele den planlagte trasé frem til Tysfjord. Det ble således utført anleggsvirksomhet helt frem til Tysfjord. De mange anleggsbrakkene ble satt opp både av norske og tyske entreprenører som må ha tjent godt på arbeidet. Uttrykket brakkebaron kan trolig passe godt på entreprenørene som bygget fangeleirene.

Det var ikke aktuell tysk politikk å gi fangene human behandling. De ble behandlet umenneskelig, sultet ut og utsatt for summariske henrettelser. Jon Gulowsen og Helge Ryggvik (2004) Jernbanen i Norge 1854-2004 Nye tider og gamle spor 1940-2004 gir en fyldig analyse av hendelsene. De skriver på side 34 at «byggingen av Nordlandsbanen på strekningen mellom Mosjøen og Tysfjord står frem som det mest tragiske kapitlet i norsk jernbanehistorie.» Det var først ved inngangen til det 21. århundret at Norges Statsbaner (NSB) og Statens vegvesen vedgikk sitt ansvar for uhyrlighetene som skjedde under anleggsarbeidet i krigsårene. Statens vegvesen benyttet også slavearbeidere på veibyggingen i Nord-Norge. Einar Østvedt hadde på 1950-tallet utgitt et trebindsverk om de norske jernbaners historie. Verket er tomt for omtale av den umenneskelige behandlingen av fangene. Det samme gjelder boken Norges statsbaner i tiden 1940-45 av distriktssjef Arne Aamodt i 1972.

Høy dødelighet

Ifølge Gulowsen og Ryggvik arbeidet rundt 30.000 fanger mellom Mosjøen og Tysfjord. På det meste arbeidet mellom 8.000-11.000 krigsfanger på strekningen Mo i Rana og Fauske. Bare i Saltdal fantes 14-15 fangeleirer. I tillegg til fangene arbeidet 2.000 nordmenn og like mange utlendinger på anleggene. Det var derfor ikke vanskelig for disse å se behandlingen av fangene. I alt befant det seg 16.000 tyske soldater i området hvor anleggsarbeidet med jernbanen foregikk, blant annet for å overvåke fangeleirene og holde vakt over fangene. Det er ingen som vet hvor mange fanger som døde under anleggsarbeidet. NSB har foretatt en opptelling etter krigen og kom til at mer enn 1.000 døde. Det faktiske tallet er ukjent, men kan godt ha vært større. Reisende med jernbanen i de første fredsårene kunne se hundrevis av små trekors langs linjen og fortsatt mange brakker med piggtråd rundt som vitnet om lidelsene anlegget hadde ført med seg.

Krigsfangekonvensjoner

Regulære krigsfanger har etter konvensjoner som gjaldt under verdenskrigen krav på en human behandling, Det hadde ikke partisanfangene fra Jugoslavia. Tyskerne gjorde neppe forskjell i behandlingen av fangene. Fangetransportene fra Kontinentet og frem til Mosjøen kunne foregå med tog og lukkede vogner uten at fangene i dagevis fikk anledning til å gjøre sitt fornødne andre steder enn inne i vognen. Fangene kunne også være utsultet. Det kan naturligvis diskuteres hvor mye ledelsen i NSB visste om uhyrlighetene eller bevisst lukket øynene for hendelsene. At etatene ventet i mer enn 50 år med å tillate beskrivelse av hendelsene, tyder på at ledelsen nok visste, men ønsket å vente til de impliserte var døde.

Mellom Mo i Rana og tettstedet Storforshei fantes fra gammelt av (1903) en jernbane for frakt av jernmalm fra gruvene der og ut til havn i Mo. Strekningen inngikk i stambanen. Frem til andre verdenskrig sluttet i mai 1945 var bare 45 km mellom Mo og Dunderland stasjon tatt i bruk. Den siste delen av strekningen måtte imidlertid etter fredsslutningen stenges på grunn av nødvendig ombygging og utbedring. Hvordan vi enn vurderer anleggsarbeidet på Nord-Norge banen under de fem krigsårene, må vi nok fastslå at det ble arbeidet på langt flere km bane enn tidligere, selv om det ikke ble tatt i bruk så mange km jernbane.

Fremdriften ble lavere etter verdenskrigen enn i mellomkrigstiden

Fra Dunderland til Bodø er strekningen 186 km. Til Bodø kom Nord-Norge banen først i 1962 – 17 år etter fredsslutningen i 1945. Det blir nesten 11 km i gjennomsnitt per år, men siden det ble arbeidet på strekningen under verdenskrigen, er det nok rimelig å slutte at fremdriften ble lavere enn før, se også etterfølgende avsnitt.

I de første årene etter fredsslutningen i 1945 var det stor entusiasme for jernbanen blant folk, både med hensyn på drift av jernbane og bygging av nye baner. Kjøp av personbil var strengt rasjonert, og fritt kjøp av nye personbiler ble nok av folk flest oppfattet som en fjern drøm om de i det hele tatt drømte om egen bil. Mange lokale komiteer kom i gang med å planlegge jernbaneanlegg tilpasset sitt distrikt. Under verdenskrigen gjorde tyskerne ferdig Sørlandsbanen, og dermed var det bare Nord-Norge banen som ikke var fullført stambane.

Mot slutten av 1948 kom Samferdselsdepartementet med en stortingsmelding Om foreliggende krav om anlegg av jernbaner (St. meld. Nr. 67 (1948)). Departementet hadde tatt med jernbanekrav helt tilbake til jernbaneplanen fra 1923, i alt 4.295 km med jernbaner, eller omtrent like mye som jernbanelengden ved utgangen av andre verdenskrig. Når man går gjennom kravlisten, er det flere refleksjoner man kan gjøre: Samferdselsmyndighetene hadde enten glemt erfaringen fra slutten av mellomkrigstiden da bilen begynte å bli en alvorlig konkurrent til jernbanen, eller kanskje hadde de tro på stram statlig styrings fortreffelighet. En rimelig slutning kan også ha vært at kravene var så overveldende at myndighetene ga opp å ha en politisk mening om omfanget. Myndighetene hadde derfor ikke prioritert mellom de mange prosjekter, og på slutten av meldingen foreslår Samferdselsdepartementet at det snarest mulig blir nedsatt et utvalg av fagfolk for å vurdere kravene. Departementet må ha kjent godt til at hos fagfolkene i Finansdepartementet med økonomene i spissen, var det liten stemning for noen storstilet satsing på jernbane. Det var langt andre oppgaver som presset på under gjenreisingen etter krigens ødeleggelser.

Stambanen i stortingsmeldingen

Vi skal se litt på hva som er skrevet om stambanen i stortingsmeldingen. Troms jernbanekomite hadde oversendt en samlet uttalelse fra representanter for de tre nordnorske fylkene, 94 ordførere, medlemmer fra fylkenes jernbanekomiteer, representanter for næringslivet og humanitære institusjoner, sivil og militær administrasjon. Vi kan se uttalelsen som et samlet krav fra landsdelen om stambanens fullførelse til Kirkenes, og i uttalelsen skrives at det forventes at stambanen gjennom Nord-Norge får en fremtredende plass i den nye jernbaneplanen. Nord-Norge banens fremføring til Kirkenes bør oppfattes som den viktigste oppgaven i landets jernbanepolitikk.

Stortingsmeldingen har inndelt gjennomgangen av stambanen i to deler, først etappen Fauske-Korsnes ved Tysfjorden. Her hadde tyskerne holdt på med anleggsarbeid i krigsårene, og det var mulig å benytte en del av det utførte arbeidet. Etter et overslag fra jernbanens side ble det antatt at anlegget og rullende materiell ville koste nærmere 200 mill. kr. i etterkrigstidens prisnivå. Myndighetene tenkte seg ferge som skulle seile helt til Narvik. På tyvetallet hadde jernbaneetaten foretatt undersøkelser for en stambane Narvik-Vadsø med forlengelse til Kirkenes og med flere sidebaner. Anleggsutgiftene var anslått i prisnivået 1914-15. For stortingsmeldingen var det foretatt en summarisk omregning til det stortingsmeldingen kalte dagens prisnivå. For hele Nord-Norge banen skulle anleggsutgiftene for strekningen Fauske-Korsnes, Narvik-Vadsø-Kirkenes med sidelinjer komme på 1.357 mill. kr. innbefattet rullende materiell. Utgifter til fergemateriell Korsnes-Narvik var da ikke regnet inn. Strekningen ble oppgitt til å være 1.265 km. Til sammenligning kan det nevnes at de samlede anleggsinvesteringer i jernbanen lå på vel 150 mill. kr. om året på slutten av 1950-tallet. Nord-Norge banens videreføring fra Fauske ville alene legge beslag på hele årsbudsjettet til NSB for et titalls år.

Jernbanekommisjonens innstilling

Jernbanekommisjonen ble opprettet i april 1949 og innstillingen var klar i februar 1953. Det ble et ruvende faglig dokument, for kommisjonen ønsket solid underlag for sitt syn på å stoppe ønskene om satsing på nye jernbanelinjer. Kommisjonens flertall var klar på at etter ferdigstillelse av Nord-Norge banen til Bodø, skulle det ikke bygges flere nye store jernbanelinjer i Norge. Hovedstyret for Norges Statsbaner støttet i hovedsak kommisjonens flertall. Når det gjaldt behovet for forbedrede kommunikasjoner nordover fra Fauske tok kommisjonenes flertall klart stilling til fordel for vei. Kommisjonen åpnet likevel for at videre jernbanebygging mot nord kunne bli et realistisk prosjekt ved stor arbeidsløshet, men da først etter at prosjektet var blitt vurdert i forhold til landets helhetlige samferdselsbehov. Et mindretall i kommisjonen gikk inn for å videreføre Nord-Norge banen.

Stortinget behandlet jernbanekommisjonens innstilling på grunnlag av en stortingsmelding fra Samferdselsdepartementet og innstilling fra samferdselskomiteen på Stortinget først mot slutten av 1956. For fremtiden skulle man ikke vedta flere jernbaneprosjekter enn det var realistisk å gjennomføre i de nærmeste årene. Trolig har Gulowsen og Rygvik dekning for sitt utsagn i boken Jernbanen i Norge 1854-2004 Nye tider og gamle spor 1940-2004 når de på side 73 skriver: «Midt i 1950-årene hadde etterkrigstidens jernbanefeber rast fra seg. Norge fikk ingen nye jernbanelinjer – før det ble besluttet å bygge en ny hovedflyplass på Gardermoen

Da Samferdselsdepartementet holdt på å samle inn alle jernbanekravene i de tidlige etterkrigsår, var Nord-Norge banen kommet til Lønsdal. Da Stortinget diskuterte jernbanekommisjonens innstilling, hadde anlegget av Nord-Norge banen passert Økland (32,3 km). Til Fauske kom banen i 1958 (39,8 km) og 1. februar 1962 ble sidebanen Fauske-Bodø endelig åpnet (54,5 km) 39 år etter vedtaket om anlegget i 1923. Kommisjonen fra 1874 hadde ført opp Bodø som et fjernt mål for Nord-Norge banen. Det blir 88 år for å realisere dette fjerne mål. Diktatoren Adolf Hitler hadde en dynamisk og revolusjonerende visjon om en polarbane til Kirkenes, men han forsvant ut av tiden før han fikk realisert visjonen.

Her slutter Samkult 3, men ideen om Nord-Norge banen lever videre. På 1980-tallet ble prosjektet rikspolitikk igjen, men bare for en kort stund. Ideen ble da lagt død under en mindretallsregjering utgått fra Arbeiderpartiet. Når dette dokumentet fra Samkult 3 skrives, ser ideen om Nord-Norge banen, nå frem til Tromsø, ut til å bli rikspolitikk igjen. Denne delen av sagaen om Nord-Norge banen hører imidlertid hjemme i Samkult 4.

Litteraturliste

  • Bergh, Trond (2004), Jernbanen i Norge 1854-2004. Nye spor og nye muligheter 1854-1940. Vigmostad & Bjørke AS. ISBN 82-419-0331-6
  • Bjørnland, Dag (2018), Braut 4. Transport gjennom det 20. århundret. Norsk vegmuseum. ISBN 978-82-91130-46-0
  • Gulowsen, Jon og Helge Ryggvik (2004), Jernbanen i Norge 1854-2004. Nye tider og gamle spor. 1940-2004. Vigmostad & Bjørke AS. ISBN 82-419-0332-4
  • Hajum, Erik og Dag Bjørnland (1979), Jernbanen i samfunnets tjeneste. Jernbanens utvikling og betydning frem til 1914. Transportøkonomisk institutt. ISBN 82-7133-276-7
  • Indredepartementet, (1882), Ang. bevilgning til jernbaneanlæg fra Kongsvinger til Elverum.
  • Kommissionen (1875), Indstilling fra den kongelige kommission til udarbeidelse af en almindelig norsk jernbaneplan.
  • Kommunikationskomiteen, (1886), Angaaende en plan for kommunikationvæsenet.
  • Samferdselsdepartementet, (1948), Om foreliggende krav om anlegg av jernbaner. St. meld. nr. 67.
  • Østvedt, Einar (1954), De norske jernbaners historie. Bind III.Tidsrommet fra 1900 til omkring 1914. Omriss av perioden mellom de to verdenskriger.(NSB). Kriv ii
  • Aamodt, Arne (1972), Norges statsbaner i tiden 1940-45. NSB.
  • Ole Tobias Olsen
  • Nordlandsbanen



5500 milestolpe.jpg Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult.
Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen.
Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten.