Vei- og gatedekker
Samferdsel
Reisevirksomhet og varetransport foregikk i Norge i eldre tid fortrinnsvis med båt, siden egentlige veier er en moderne foreteelse. Til lands reiste man til fots eller med hest på stier eller veifar som ikke var anlagt, men «hadde gjort seg selv» ved stadig ferdsel av folk og fe. De var ikke egnet for hjulredskap, og tyngre last måtte fraktes av hester med kløv. Vinteren var årstiden for tyngre transport til lands, for da kunne snø og islagte vann trafikkeres med hest og slede.
Veier og gater fantes lokalt i bygder og byer, men var sjelden noe annet enn tråkk, som over myrer og bekker ble gjort farbare med enkle tre- eller steinbroer. I byene har arkeologiske utgravninger påvist at gater, torg og gårdsplasser i middelalderbyene hadde tredekker av planker eller halvkløvninger med flatsiden opp, lagt på tverrgående stokker. Det gjorde at folk kunne ferdes tørrskodd på terreng som i våte årstider ville ha vært bunnløs gjørme. Bare i og rundt byene og i tettbygde strøk var det fremkommelig for vogner og kjerrer med hjul. Ordet «brolegning» skriver seg fra disse tredekkene, som var «broer» over grøftene som ofte var underlaget.
Allfarveier mellom byer og bygder var selvgrodde, og det fikk kong Christian IV til å ta affære i 1636. Han erfarte «Veyene udi Vort Rige Norge, Nordenfields saavel som Sønden, at behøffuis iche ringe forbedring». Derfor påla han fogder, sorenskrivere og bondelensmenn å sørge for at bøndene skulle utbedre «alle alfare Veye til oc fra fieldene oc andensteds», og de skulle instruere bøndene i hvordan dette «best oc bequemmeligst kand bliffue udretdit».
Hovedveier eller allfarveiene som var farbare med hjulredskap, ble etter hans tid kalt kongeveier, og den første ble anlagt fra Kongsberg til Hokksund og Drammen etter at Kongsberg Sølvverk kom i drift i 1623. Den ble rundt 1650 ført videre til Christiania, og gjennom Aker fulgte den stort sett samme trasé som Drammensveien i nyere tid. Etter hvert ble kongeveier opparbeidet til andre landsdeler – Den fredrikshaldske kongevei til Halden og videre til København i 1703, Den bergenske kongevei til Bergen i 1793, og andre til Kongsvinger og Trondheim.
Landeveienes veidekke
Veistellet kom etter hvert i ordnede forhold. I 1664 ble embetet som generalveimester opprettet, én nordenfjells og én sønnenfjells, for å føre tilsyn med veiene. De ble i perioder nedlagt og så gjenopprettet. Den mest kjente innehaver var Georg Anton von Krogh, generalveimester fra 1767 til 1786. Han skrev i 1767 et brev til bygdelensmennene som skulle forestå veiarbeidet lokalt. Innledningen er en formålsparagraf som understreker betydningen av et godt veistell. «Gode Veje i et Land er allene højst fornøden for det almindelige bedste, men endog har den Virkning, at Deres fuldkommenheder udi alle Deele ophøjer Nationen, og bevidner, at Indbyggerne maae være baade Arbeidssomme og Ærekiære. Begge disse Egenskaber besidder den brave Nordske Nation i højeste Grad, og ingen nægter Dennem samme Character.»
Hans instruks av 1768 presiserer at «Den store Konge-Vej» skal være 8–9 alen bred (5–6 m), og de øvrige 6 alen (3,8 m), og grøftene skal være 2 alen brede og 1–1½ alen dype. Så følger anvisninger for å fylle store hull med stein eller trær, og som underlag skulle det legges stein eller «temmelig store Træer tet ved hinanden. Tvert over Vejen, paa det at Grunden kan blive vel fast.» På underlaget skulle det legges «Bar-Qvister» i opptil en halv alens tykkelse, og derpå fylles jord, sand og grus, fra grøftene eller tilkjørte masser, så underlaget ble godt dekket. Veibanen skulle være høyest på midten «paa det at Vandet kan have Afløb, og ikke blive staaende i Vejen». «Ingen store Steene eller Field-Ujevnheder maa lides i Vejene, de Steene, som ere af den Størrelse, at de ikke med Magten lader sig bortvælte, skal brændes i Støkker». Eller om nødvendig sprenges bort. «Naar en Vej er i saadan Stand, kan Reisende intet have at klage, og samme kan siden aarlig med ganske lidet Arbejde vedligeholdes.»
Deretter følger retningslinjer for brobygging med fundament av «virkelig Field, Steenkar, Boelverker eller Stolper». «Broe-Gulvet» skal legges av tømmer som måler 8 tommer i toppen og flathugges på oppsiden, så de ligger tett sammen. På begge sider skal det legges grove planker, «som hist og her nagles fast til Broen eller Gulvet, så at alt kan ligge fuldkommen fast». Og broene skal ha solide rekkverk. Grinder skal være minst 4 alen brede og 3 alen høye, og selvlukkende. Milestolper og veivisere må ingen gjøre skade på, og alle må «beflitte sig paa at fare skikkelig frem paa Vejene, og fornemmelig kiøre langsom og forsigtig over Broer, at de ikke før Tiden skal blive bedærvede».
Bygater
Det som her er skrevet om bygater, handler mest om Christiania og Oslo, men utviklingen av gatedekkene har vært omtrent den samme i andre byer: fra trebrolegning i middelalderens sølete gater, til brolegning av naturlig «kampestein» i 1600- og 1700-årene, til stor huggen gatestein i løpet av 1800-årene, og så smågatestein i buemønster og senere asfalt gjennom 1900-årene. Men til alle tider var grusdekker noe man møtte i alle norske byer.
Middelalderbyenes «broer» av tømmer eller planker ble etter hvert avløst av steinbrolegning. Da Oslo brant i 1624 og Christiania ble anlagt på motsatt side av Bjørvika, tok det lang tid å opparbeide gatene som kong Christian IV. selv skal ha vært med på å stikke ut. Kronens soldater og leilendinger ble utkommandert til å planere og brolegge gatene med stein, men de var og ble lenge dårlige. Byfogd Boyesen skrev i 1648 at visse gater var «fast som et morads uden fyld og sten, som spotteligt er af fremmede at sees … ». Vedlikeholdet var det gårdeierne som skulle ta seg av, hver utenfor sin gård til gatens midtlinje. Den plikten tok de like alvorlig som gårdeiere i nyere tid tar snørydding på fortauene.
Gjennom 1600- og 1700-årene ble det bare brukt «kampestein» eller «kuppelstein», utilhugget strand- eller morenestein med egnet form, og ikke større enn at den lett kunne håndteres. Steinene ble selvfølgelig lagt med flateste side opp. Dekket hadde fall fra begge sider til rennesteinen i midten. Herfra måtte vannet finne avløp til fjorden som best det kunne, med det naturlige terrengfallet til hjelp. I regnvær var det ikke enkelt å krysse gatene tørrskodd. Den engelske reiseskildrer Edward Daniel Clarke (1769ꟷ1822) besøkte byen i 1799 og skrev i beretningen som ble utgitt i 1824: «The pavement, as in some of our old towns where improvement has not been attended to, slopes towards a filthy sewer in the midway. Into this channel, of course, is cast all the dirt and drainage of the houses, where it is left to stagnate.»¹ Langs husveggene ble fortauene lagt på litt høyere nivå, men trapper, kjellerhalser og karnapper gjorde dem til hinderløyper.
Mot slutten av 1700-årene ble det gjort anstrengelser for å bedre forholdene, og alle gater i selve byen fikk noenlunde ordentlig brolegning. Fortauene fikk kanter av trebjelker og belegg av skiferheller. Men i 1814 løp rennesteinen stadig midt i alle gater, unntatt Storgata, noe som i datiden ble sett på som sørgelig gammelmodig. Kampestein og midtrenner ble langsomt fordrevet, men det siste dekket av denne typen, i Smalgangen på Grønland, forsvant ikke før i mellomkrigstiden, få år før hele gaten ble «sanert» bort. Brolegningen her var forbildet da Norsk Folkemuseum anla sin «1700-talls» gate i «Gamlebyen» i friluftsmuseet. Men dette dekket ble lagt med rund morenestein, ubekvemt å trafikkere både for fotgjengere og kjøretøyer. Det gir et uhistorisk og misvisende bilde av hvordan datidens brolegning faktisk så ut. Folkemuseet kan ha bidratt til å befeste den uheldige betegnelsen «kuppelstein» om steinene som i virkeligheten ga en temmelig plan brolegning, bedre enn sitt rykte.
Eidsvollsmannen Fredrik Meltzer fra Bergen ble senere stortingsmann, best kjent for å ha tegnet flagget vi fremdeles bruker. I 1822 rapporterte han i dagboken fra Christiania: «Gaderne ere brolagte for en Deel ned ny huggen Steen. De hugges af Slaverne som oplæres af danske Brolæggere».² Overgang fra kampestein til huggen stein var altså allerede påbegynt.
Ansvaret for kommunalteknikken i byens første 200 år hadde det statlige embetet magistraten, assistert av kommisjoner bemannet med valgte borgere og noen oppnevnte embetsmenn. Bare brannvesenet og vannverket hadde faste ledere. Brolegning og veibygging var underlagt hver sin administrasjon. Brolegning var fra gammelt av et offentlig ansvar, og dekkene ble lagt for byens regning av innleid mannskap ledet av brolegningskommisjonen. Veibestyrelsen besto av magistraten og politimesteren, men utførelsen var pliktarbeid for huseierne under ledelse av en inspektør valgt for tre år. Det var altså amatører som skulle forestå anlegg av gater og veier, og det ble derfor lite effektivt. Den siste veiinspektøren etter denne ordningen, O.M. Hauge, klaget over den umulige oppgaven: «Den nye Veiinpektør har […] intet at begynde med og mangler desuden al Saggkundskab, der kun kan samles ved Erfaring og Praxis, og saaledes kan man antage, at det første Aar som mindst gaar tabt uden virkelig Nytte for de Sysler, dere ere ham overdragne.»³
Kommunalt selvstyre
Det kommunale selvstyret, innført ved formannskapslovene av 1837, la grunnlaget for en mer profesjonell kommunalteknikk. Det begynte i 1843 med at kommunen overtok ansvaret for fortauene. I 1837 hadde veiinspektøren foreslått at hans stilling burde gjøres fast og lønnet, men det måtte vente til 1845. Da fikk Christiania sin første tekniske sjef med 550 speciedaler i lønn, 50 spd. til hestehold og 120 spd. til kontorhjelp. Den nye inspektøren fikk ansvar for både veier, brolegning og vann- og kloakkvesen. Dette innledet en rivende utvikling av kommunens tekniske tjenester. Ingeniørkaptein J.B. Klingenberg, inspektør fra 1850 til 1856, innførte mange tekniske forbedringer og sørget for at borgernes pliktarbeid forsvant og at kommunen kunne få refusjon for arbeider utført for private. Fra 1858 ble stillingen kalt stadsingeniør og ble bedre lønnet og bemannet.
De nye tekniske etatene overtok ansvaret for en by i elendig forfatning. Mye var ennå som i Christian IVs tid – gater med ujevn brolegning av kampestein, rennesteiner uten avløp, og fortau anlagt av gårdeierne etter innfallsmetoden. Faste gatedekker fantes bare i «Kvartalerne» og de viktigste innfartsveiene. Det viste seg vanskelig å holde følge med en ekspansjon som for alvor skjøt fart i 1840-årene. Byens status som hovedstad i en selvstendig stat fra 1814 genererte vekst i en til da nokså søvnig provinsby. Så kom også industrien som den nye vekstnæringen. Den førte til at folketallet i løpet av 1800-tallet økte fra 10 000 til nesten 250 000. Veksten førte både til fortetting i byen og forstedene og til å sprenge de gamle grensene. Byutvidelser i 1839, 1859 og 1878 ga plass til leiegårdsbebyggelsen hvor skaren av innflyttere som bemannet fabrikker og kontorer fant boliger.
Kommunen maktet aldri å opparbeide nye gater i takt med byggevirksomheten. I beretningen for de første 50 år klaget man over at «det siden 1837 nybrolagte Areal forsvinder aldeles i sammenligning med, hvorledes Byens Folkemængde, Areal og Veilængde – og dermed selvfølgelig også Færselen – har tiltaget i de samme 50 Aar». Bedre ble det ikke av at kravene til kvalitet var blitt mye høyere i samme tidsrom, og utgiftene med dem. Derfor formådde man ikke stort mer enn «at ombytte den ældre Brolægning med ny og mere tidsmæssig».
Dårlig kampesteinsbelegg ble målbevisst skiftet ut, men fantes ennå i 1885 i Nedre Slottsgate og i forstedene. Ved fornyelsen fikk gatene rennesteiner langs fortauskantene med avløp etter hvert som kloakknettet ble utbygget. Til brolegning ble det brukt huggen grønnstein eller diabas fra ganger i den lokale fjellgrunnen av sedimentær kalk- og leirskifer. Grønnstein ble brutt i «Wergelandsgrotten» i Slottsparken, i «Dragehullene» i Akersberget, hvor den tidligere sølvgruven Akersberget gruver hadde vært, og i en tilsvarende diabasgang i skrenten nedenfor Geitmyrsveien ved St. Hanshaugen. De første årene ble det bevilget 1500 spd. til innkjøp av brostein, nok til å brolegge 1800 m².
Grønnstein ble hugget med rektangulær toppflate av varierende form og størrelse, opptil 30 x 30 cm. Hver stein fikk en tilnærmet pyramideform med avsmalnende sidekanter. De ulike formatene ga dekket et preg av mosaikkarbeid. Steinene ble satt diagonalt på gateretningen, til å begynne med bare i midtfeltet, mens gammel kampestein ble beholdt i «parkeringsfeltene» langs sidene. På den tid var trafikken ikke verre enn at man kjørte midt i gaten. Den best bevarte grønnsteinsbrolegningen er den som i 1841 ble lagt rundt det nyoppførte Slottet. Den kan ha stein fra Wergelandsgrotten.
Fra omkring 1850 ble gatestein hugget i prismatisk form med rette sider, 8" høye, og med tilnærmet standard bredde på 5". En større bunnflate gjorde at de sto mer stabilt i underlaget av sand. Inspektør Klingenberg satte i gang store utbedringsarbeider i sentrum, hvor han mente at den gamle brolegningen «var under al Kritik og i Grunden værre end ingen». Han fikk lagt ny jevnbred brostein i et 7 alen bredt midtfelt, i diagonale skifteganger som møttes i rett vinkel langs midtlinjen. Skrå skifteganger uten fuger parallelle med kjøreretningen sørget for at vognhjulene ikke gravde seg ned i fugene.
Brolegning fra denne tiden finnes ikke lenger i gatene, heller ikke under nyere gatedekker etter at de fleste gater er blitt fullstendig utsjaktet i senere år. Grønnsteinen ble imidlertid brukt på fortauene og på noen mer bortgjemte steder, blant annet på Festningsplassen og langs kasernen i Akersgatas forlengelse langs Kontraskjæret. Et lite felt brolagt med grønnstein i 1870-årene lå inntil nylig som en øy i asfalthavet nederst i Tollbugata utenfor Tollboden. Omkring 1980 ble veien fra Sortieporten på Akershus festning ned til Kontraskjæret brolagt med gjenbruk av gammel grønnstein.
Graving i gata
Brolegning fikk sjelden ligge lenge i ro, enten det var gatedekket selv som måtte utbedres, eller det var den stadig mer kompliserte tekniske infrastrukturen under gatene som skulle anlegges eller vedlikeholdes. Bildet fra Illusteret Nyhedsblad i 1860 (til høyre) fikk redaktør Paul Botten-Hansen til å kommentere byens fredløse brosteiner slik:
«Naar de vel ere ordnede, trampede og stampede fra Brolægningsvæsenets Side, kommer Vandvæsenet og bryder dem op igjen. Ere de saa smukt lagte paany, har Gasvæsenet Brug for en Løbegrav. Er nu ingen av disse Væsener saa heldig, strax igjen at finde Paaskud til at forurolige disse taalmodigt og taust lidende Stene, saa kommer Kloakvæsenet og gjør saa at sige reent Bord i Gadens hele Bredde».
Det ble bare verre med tiden. Femti år senere skrev Vilhelm Dybwad sin berømte revyvise Gravningen i gaterne:
| Først graver de kloak og nedlegger rør og dekker dem pent og forsiktig; så kommer de på, hva de glemte før, at gassrør er likeså viktig. De glemte første gang belysningen, og derfor må de grave op igjen!
|
Så tar det en måned igjen eller to
|
Stadsingeniøren i storstaden
Ordentlig brolegning fantes lenge bare i «Kvartalerne». Det var ikke råd til faste dekker i det nye gatenettet som raskt bredte seg i de gamle forstedene og videre utover, bortsett fra i de viktigste innfartsveiene. Nybyggerstrøkene måtte nøye seg med grusdekke. Stadsingeniøren sto overfor vanskelige valg mellom gatedekker som alle hadde både fordeler og ulemper, og kostnadene både til anlegg og vedlikehold kunne være avgjørende.
Makadamisering var nødløsningen for en underfinanisert stadsingeniør. Metoden var utviklet omkring 1820 av den skotske ingeniøren John McAdam, som også har gitt navn til engelsk tarmac. Dekket blir bygget opp av flere lag pukkstein av gradvis mindre størrelse, som blir valset sammen med fuktig grus og sand. Klingenberg anskaffet den første hestetrukne veivalsen i 1848. Kvaliteten ble mye bedre da tre 6 ½ tonns steinvalser ble innkjøpt i 1864. I 1874 bevilget kommunen 14 000 kroner til den første dampveivalsen på 15 tonn, og noe senere én på 10 tonn. «Ved Hjælp af disse fortrinlige Redskaber kan der gives Veibanerne en Haardhed, Jevnhed og Stabilitet, der langt overgaar, hvad der kunde opnaaes med de tidligere Hestevalser», forteller femtiårsberetningen.
Et grusdekke kostet bare 1/3 av brolegning, og dette sikret noenlunde ordentlige gater i de nye bydelene. Men selv de beste grusdekker er utilfredsstillende og krever mye vedlikehold. De sterkt trafikkerte innfartsveiene ble så raskt nedslitt at de måtte fornyes flere ganger årlig. Opfindelsernes Bog omtalte grusdekkene slik i 1900: «De makadamiserede Gader give en Kørsel, der ikke er videre larmende, men de ere ikke vandtætte, og de have den store Ulempe, at de i fugtigt Vejr ere overordentligt smudsede, medens de i tørt Vejr, og naar det blæser, kunne afgive et ulideligt Støv».
Da hestesporveier ble innført i 1875, ble skinnene ute i forstedene til å begynne med lagt oppå grusdekket, til stor ulempe for all annen ferdsel. Det ble snart klart at man måtte brolegge gatene før skinneganger kunne føres frem. Noen hovedferdselsårer i de ytre bydelene fikk dermed for første gang faste dekker, i begynnelsen bare langs og mellom skinnene.
Inne i sentrum ble det samtidig nødvendig å heve standarden på gatedekkene. Nå ble kampestein i sidefeltene etter hvert fjernet, og kjørebanen ble ordentlig brolagt i hele bredden. Der midtfeltet allerede hadde diagonal brolegning i fiskebeinsmønster, ble dette utvidet. Ved full fornyelse ble skiftegangene heretter satt vinkelrett på gateretningen, men stadig diagonalt i åtte trekanter i gatekryssene.
Omkring 1870 var byens egne forekomster av grønnstein uttømt. Byen måtte hente gatestein annetsteds fra, og det ble eksperimentert med andre steinarter. Sandstein var for lite slitesterk, men granitt viste seg ideell. Lokal rødlig «grorudgranitt» (egentlig syenitt) ble mest brukt i bakgårder og på innkjørsler, men også til fortauskanter og renner for takvann. Vanlig gatestein kjøpte byen etter hvert fra steinbrudd ved Iddefjorden og Fredrikstad. Behovet for gatestein i Kristiania og andre byer i inn- og utland skapte den veldige steinindustrien som lenge var en hovednæringsvei i Østfold.
Fra omkring 1880 ble det også stilt strengere krav til bearbeidelsen av gatestein. Nå skulle den hugges med loddrette sider og ens bredde. Et regelmessig og rettvinklet format gjorde steinen lettere å legge og mer stabil, slik at den ble jevnere slitt. Jernbeslåtte hjul slet voldsomt på gatedekker, og enda verre var rundslitasjen som skyldtes hesteskoene. Hver gang jernskoen traff steinkanten, slo den av en liten bit av steinen, som etter hvert fikk en hvelvet toppflate. Norske vinterhestesko med haker og grev for feste i snø og is var de verste. Med rundslitt brostein fulgte en av bylivets verste plager, vognrammelen. «Lægevidenskaben har været i Stand til at paavise, at den stærke Vogntummel i Gaderne er en væsentlig Aarsag til, at Nervesygdomme i vor Tid ere blevne saa almindelige», forteller en samtidig autoritet.⁴
Underlaget ble etter hvert forbedret. Til å begynne med ble steinene satt i sand uten ytterligere fundamentering og stampet ned 4ꟷ6 cm med «jomfru» eller valse. Utførelsen var lite motstandsdyktig mot telehiv og setninger og vanskelig å reparere etter gravearbeider. Derfor gikk man over til å legge et 40 cm tykt bæredekke av valset grus og sand, og å fylle fugene med jordbek eller sementmørtel. Det bidro til å stabilisere dekket, men først og fremst til å gjøre det mer vanntett. Hestemøkk var et alvorlig problem som bekymret de sakkyndige. Det sies at amerikanske pessimister advarte om at det bare var et tidsspørsmål når storbyene bokstavelig talt ville drukne i hestemøkk. Én ting var å få spadd den vekk, vanskelig nok når den stadig ble tråkket ned i fugene under den uopphørlige trafikken av hester og vogner. Verre var trusselen mot folkehelsen. Eksperter mente at «Gadens Overflade bør være uigennemtrængelig for Vand, thi da vil alt Regnvand, der opløser en Del af Gadesmudset, ad den korteste Vej løbe til Kloakerne, medens det i modsat Fald søger ned i Grunden og gennemtrænger denne med forskellige Stoffer, der opløses i Grundvandet og blive skadelige for Sundheden».⁵
Langs fortauskantene løp nå rennesteiner av tre rader stor gatestein, som (forhåpentlig) førte til sluk med rist over nedløp til kloakken.
Fortauene
Kommunen overtok ansvaret for fortauene i 1843. Tilstanden var trøstesløs: «Nogle Fortoge vare brolagte med flade Heller, medens andre, undertiden lige i Flugt med de hellelagte Fortoge, kun vare nedsatte med Kampesten». Fortauskanten var i beste fall markert av en opphøyd kant av brostein innenfor rennesteinen. De gamle fortauskantene av tre var formodentlig for lengst smuldret bort. Først i 1853 begynte kommunen å bruke ordentlig tilhugget kantstein, «Bordursten». I begynnelsen var den grovt tilhugget og bare 5" bred. Snart økte man bredden, «der ligeoverfor Omkostningsspørgsmaalet spiller en underordnet Rolle, medens den i høi Grad letter Færdselen». I 1870 var bredden blitt 8" eller ca. 20 cm, og omkring 1880 var den blitt 12" eller ca. 30 cm, en bredde man med noen avbrudd holdt fast ved helt til inn i 2000-årene.
Hardangerheller på fortauene ble avløst omkring 1850, men fantes lenge på fortauene i utkanten. I stedet la kommunen mer solide ringeriksheller av rød sandstein, hugget i standard bredder på 1 og 2 alen. De ble lagt én eller to i bredden, avhengig av fortausbredden og trafikkbelastningen. Langs husveggene ble det lagt en kantbrolegning av kampestein. Slik veggkanting kunne fange opp varierende fortausbredder og trapper, karnapper og andre forstyrrende fremspringende bygningsdeler. Men ringeriksheller viste seg også å være lite solide og ble snart forlatt.
I 1865 kom kommunen frem til det perfekte fortausbelegg, to eller flere rader solide granittheller med bredde 12" (30 cm) eller 16" (42 cm), adskilt av omtrent like brede mellomrom brolagt med vrakstein, mest utslitt grønnstein. Gjenværende areal inn mot husveggen ble dekket med grus eller vrakstein. Denne «hensigtsmæssige og varige Brolægningsmaade» avløste ringerikshellene, men de ble stadig brukt på sterkt trafikkerte fortau som måtte brolegges i hele bredden. Mot slutten av århundret fikk noen fortau luksusdekker av sletthugne granittheller i mer enn én meters bredde. Samtidig med granitthellene og de brede fortauskantene kom forseggjorte vannrenner av granitt fra taknedløpene til uthugne utløp i kantsteinene. De ble hugget ut av ett stort stykke granitt, med et lite basseng innerst for å ta imot takvannet. Men granittheller ble for dyre etter «Kristiania-krakket» i 1899. Vi kan fremdeles glede oss over noen av de siste som ble anlagt omkring 1900, fortauene i Eugenies gate ved Bolteløkka skole og i Thomles gate.
Krisen ved forrige århundreskifte fremtvang en jakt etter billigere fortausdekker, slik det også skjedde for kjørebanenes del. Mange fortau fikk bare grusdekker for å spare anleggsutgifter, og det var nok planen at de senere skulle dekkes med heller. Men renhold og vedlikehold var umulig, inntil grusdekkene ble smurt med tjære i 1908. Kommunen eksperimenterte også med betongheller, men de første forsøkene falt uheldig ut, betongen tålte ikke trafikk og frost. Først i 1909 kom man frem til et brukbart produkt. Overingeniør Roshauw skrev i 1917: «Efter indgaaende forsøg har det lykkes os at fabrikere cementheller som er udmerket vel skikket som fortaugsbelæg. Disse fortaug taaler den sterkeste trafik og er særdeles billige at vedlikeholde, idet fortauget, naar det først er lagt, ikke trænger nogen reparation i løpet av mange aar. – I de sidste aar har vi lagt ca. 10 000 kvm. aarlig af disse fortaug».⁶
Roshauw skrev mer i samme artikkel: «Asfaltfortaug er maaske det mest fuldkomne fortaugsdække, men da det er adskillig dyrere end cementheller, har vi næsten forlatt det her i byen». I asfaltalderen undres vi over dette, men utsagnet handlet mest om en fattig kommunes økonomi. I virkeligheten fikk mange fortau asfaltdekke allerede i 1880-årene eller tidligere, bekostet av private gårdeiere. Fra 1886 begynte kommunen å asfaltere fortau for egen regning fordi vedlikeholdet var rimeligere, mens granittheller stadig ble dyrere. Men i krisetidene ble også asfalten for dyr.
Kommunalteknikk i krisetider
Etter 1890-årenes «jobbetid» ble Kristiania i 1899 rammet av en krise som lammet byggevirksomheten og undergravde kommunens økonomi. Veivesenets krafttak for å gi byen et tidsmessig gatenett måtte oppgis. Fra 1900 til 1910 ble det nesten ikke lagt nye brosteinsdekker, til tross for at 75 % av gatene stadig var uten fast dekke. I Europa var det bare det tilbakeliggende Russland som kunne fremvise like elendige tilstander. Kommunen måtte finne rimeligere gatedekker da brolegning ble for kostbart. Veivesenet vurderte flere muligheter: makadamisering, tjæremakadamisering, asfalt, trebrolegning og «kleinpflaster». Makadamisering er allerede nevnt; det var den bitre virkelighet, som virkelige storbyer ikke kunne være bekjent av. I lengden ble det billigste for dyrt på grunn av stadig og kostbart vedlikehold. Sølete var gatene både vår og høst, og støvete om sommeren. Tjæremakadamisering hadde bedre egenskaper, særlig ble støvplagen vesentlig redusert. Men belegget var ikke slitesterkt og fikk derfor størst utbredelse på fortauene.
Asfalt «synes at have den bedste Udsigt til efterhaanden at fortrænge al anden Brolægning; den byder i Virkeligheden meget store Fordele i Sammenligning med de andre Brolægningsmaterialier: Asfalten er absolut uigennemtrængelig for Vand, den giver en Kørsel næsten uden Støj og kan let renholdes, men Asfaltbrolægning er paa den anden Side meget kostbar, da den trænger til jævnlig og grundig Udbedring. Det er bleven indvendt imod Asfaltbrolægning, at Hestene have lidt vanskeligt ved at faa fast Fodfæste paa den; denne Indvending er dog kun til en vis Grad berettiget, thi Hestene ville hurtigt lære at bevæge sig paa denne forholdsvis glatte Flade, og Asfalten byder i alt Fald Indbyggerne saa mange Fordele, at Hensynet til Hesten maa træde tilbage i anden Række».⁷ Her tok Opfindelsernes Bog ikke hensyn til vinteren og det kuperte terrenget i Kristiania. For her mente man at asfalt med vinterføre var for glatt for hestene i byens mange bratte gater. Asfalt ble derfor overhodet ikke lagt som gatedekke på kjørebanene før 1. verdenskrig. Men vi vet hvordan det siden gikk. Hestene lærte seg faktisk å mestre asfalt før de – men ikke asfalten – forsvant fra gatene.
Trebrolegning fikk en viss utbredelse før 1. verdenskrig. Den var ikke billig, men dempet støyen. 12 cm lange kubber av impregnert furu ble satt på høykant, hver 3" i kvadrat, på et 20 cm tykt fundament av pukkstein og betong. Varigheten var bare 10 år, og det ga dårlig feste for hestehovene til de hadde slitt det ujevnt. Derfor fikk vi fra 1896 trebrolegning bare på noen horisontale paradegater. Karl Johans gate var en av dem.
«Kleinpflaster»
«Kleinpflaster» eller «chausséebrolegning» med smågatestein reddet den kriserammede kommunen. Vi kaller også dette «brolegning» og kjenner knapt noen annen utførelse, men ved forrige århundreskifte ble dette betraktet bare som en erstatning for «virkelig» brolegning. Den avgjørende fordelen var prisen. «Kleinpflaster» lå i anleggspris midt mellom makadamisering og skikkelig brolegning med stor gatestein. Varigheten var tilfredsstillende; man regnet med 15 år. (Vi vet at mange slike dekker har ligget uten nevneverdig vedlikehold i opptil 90 år). Små gatestein med nominelle mål på 10 x 10 x 10 cm kunne legges direkte på gammel og nedslitt makadamisering etter skraping og planering. Dette var løsningen for de lange radielle innfartsveiene som det aldri var blitt råd til å brolegge. De første dekkene med «Smaastensbrolægning» ble lagt som eksperiment i 1908. Etter noen begynnerproblemer var suksessen sikret. Slik brolegning ble mellomkrigstidens standard dekke i bygater og på innfartsveier, og mange er i behold, mer eller mindre vanskjøttet og lappet med asfaltklatter.
Gatedekket med kubiske steinblokker lagt i buemønster er i all sin enkelhet genialt. Ikke bare fordi det er pent å se på, men fordi geometrien gir så mange fordeler. Buene gjør det mulig å utnytte stein med betydelige avvik fra kubisk form og ideelle mål. Stein med overmål ble lagt midt i buen, mens undermåls stein, hvor diagonalen nærmer seg lengden på sidekanten av en overdimensjonert stein, passer langs linjen hvor buene møtes i 45 graders vinkel på gateretningen. Der kan også skjevt hugget stein brukes. Buens korde kan med fordel være 120ꟷ140 cm, litt kortere enn broleggerens rekkevidde. Han sitter på sin lille enbente krakk («kraveknappen») og legger stein mellom de to snorene som definerer skjæringslinjen mellom buene og grensen mot kollegene på hver side. På den allerede ferdige brolegningen løper hjelpegutten frem og tilbake med stein til broleggerne og sørger for at hver av dem har nok av alle størrelser. Dekket legges med en halv bue mot hver rennestein eller fortauskant, slik at ytterste stein møter kanten i rett vinkel. Dermed er det ikke behov for tilhugging på arbeidsstedet, bortsett fra der broleggeren møter unntakstilfeller som kummer, trafikkøyer eller gatekryss. Man unngikk sammenhengende langsgående fuger i toppen av buene, slik at vognhjul overalt krysser fugene i skrå vinkel. Om det er tilsiktet eller ikke, er det også slik at buer som peker mot gatens fallretning hindrer at dekket siger og blir deformert av tyngdekraften og av fraspark fra hester eller bilhjul. Mønsteret kan også problemfritt følge kurver i gaten. Til slutt gjensto å fylle fugene med sand, stampe med «jomfruen» og komprimere dekket med dampveivalse.
Mønsteret ble oppfunnet i 1885 av ingeniør og «Baurat» Heinrich Ludwig Dietrich Friedrich Gravenhorst (1835–1915) fra Holstein, som i 1873 ble «Wegebauinspektor» og leder for veibygging i «Landesbauamt» i hansabyen Stade ved Elben i Niedersachsen, den gang innlemmet i kongeriket Preussen. Hans mønster for legging av «Kleinpflaster» ble første gang brukt i januar 1885 på en prøvestrekning av Ritzebütteler Chaussee ved Cuxhaven.⁸ Gravenhorst anvendte da kubisk brostein av mindre format omkring 5 cm, som var mye brukt i Tyskland. Mønsteret ble snart tatt i bruk over hele verden, men oftest med stein av større format. Det vant frem fordi det var billig, solid, rasjonelt og raskt å legge.
I Norge har vi feilaktig kalt det «Wienermønster». Ja, det finnes også i Wien som i nesten alle verdens byer, men det ble oppfunnet i Nord-Tyskland som det perfekte veidekket for de lange chausseene mellom tettstedene på slettelandet. I Kristiania ble «Kleinpflaster» vanligvis lagt med Gravenhorsts buemønster, men i Storgata lå gatesteinene i rader diagonalt på gatens retning og bøyde av i bue for å møte rennesteinen i rett vinkel. «Smaastensbrolægning» ble i 1910 tatt i bruk for alvor og ble først lagt på sterkt trafikkerte gater som Drammensveien og Oslo gate. I mellomkrigstiden ble det standard-dekket i bygater og på innfartsveier. I 1930-årene ble enkelte riksveier brolagt med smågatestein i buemønster som nødsarbeid for arbeidsløse.
Dette ble gatedekket for første bolk av bilens tidsalder, før asfalten seiret. Asfalt ble første gang lagt på kjørebaner i 1922, men brolegning ble liggende der den fantes, fordi den var mer holdbar enn asfalt. Enda mer slitesterke var betongdekker, som Aker kommune la på de mest trafikkerte hovedveiene fra 1925. Grusdekkene ble liggende på villaveier i Aker, men forsvant stort sett fra bygatene i mellomkrigstiden. Så sent som i 1947 var over halvparten av byens kjørebaner brolagt, og bare 18 % asfaltert.⁹
Bilens tidsalder
De første automobiler viste seg i byens gater rett før 1900. De ble snart flere, men i 1910 var det fremdeles bare ca. 300 biler i hele landet. Tre år senere var antallet mer enn fordoblet, og så tok det helt av. I 1919 var det 4000 motorkjøretøyer i Norge, mange av dem i Kristiania. Hva som videre hendte, er ikke emnet for denne artikkelen. Det kan oppsummeres slik: Asfalt viste seg å være det ideelle vei- og gatedekket for biler. Innvendingene mot asfalt, som skyldtes at hestene ikke fikk godt nok fotfeste, forstummet mens hestene ble færre og færre. Også de lærte seg å leve med asfalt. Nyttetrafikk med hest varte helt til 1960-årene, men så var det slutt, omtrent samtidig med at bilsalget ble frigitt. Resten av historien kjenner vi. De gamle brosteinsgatene tålte ikke den økende trafikken, særlig av tunge busser og lastebiler. Legging og vedlikehold av steinbrolegning ble for kostbart, og skader ble lappet med asfalt. Det er ikke til å komme fra at både biler, busser, sykler og fotgjengere faktisk ferdes mer behagelig på asfalt – til den blir slitt, hullete og lappet nødtørftig.
Kilder
- Bassøe, P.: «En sammenligning mellen de i Kristiania anvendte Veidækker særlig hvad den økonomiske Side av Saken angaar.» Teknisk Ukeblad 1910, a. 254–256.
- Beretning om Kristiania Kommune 1886ꟷ1911. Kristiania 1911, s. 209–224.
- Baalsrud, A.: «Automobilenes Forhold til Veiene». Teknisk Ukeblad 1920, s. 193–198.
- «Brolægning». Salmonsens Konversationsleksikon. Annen utgave 1915ꟷ30, bind IV, s. 69.
- Femtiaars-Beretning om Christiania Kommune 1837ꟷ1886. Christiania 1892, s. 192–249.
- Helland, Amund: Topografisk-statistisk beskrivelse over Kristiania. Kristiania 1918, s. 89–96.
- Lütken, André (red.): «Anlæg af Stæder». Opfindelsernes Bog. København 1900. Bind II, s. 5ꟷ38.
- Veivesenets protokoll «Gader og Veie i Christiania». Samferdselsetaten, Oslo kommune.
- Roede, Lars: «Brolegning i Christiania». Fortidsvern nr. 1 1988, s. 6–14.
- Roede, Lars: «Gatelangs i Christiania». Byminner nr. 1 2008, s. 2–23.
- Roshauw, J.C.: «Gader og Sporveie. Spredte Meddelelser fra en Stipendiereise». Teknisk Ukeblad 1908, s. 55ꟷ56.
- Roshauw, J.C.: «Gatebygning og Trafikforholdene i Kristiania». Teknisk Ukeblad 1917, s. 100–102.
- Thingsrud, Leif: «Kristianias gater – Gjørmehav og kampestein». Tobias nr. 2 1997, s. 14–15.
- von Jessen, Curt m.fl.: Byhuse – Byggeskik i købstaden. København 1980, s. 8–11.
Noter
1 Clarke, E.D.: Travels in various Countries of Europe, Asia and Africa. London 1824. Del 3, bind 10, s. 408.
2 Worm-Müller, Jac. S.: «Kristiania i 1822. Fredrik Meltzers dagbøker». St. Hallvard 1923, s. 262.
3 Femtiaar-Beretning 1837–1887.
4 Lütken 1900, s. 10.
5 Ibid. s. 10.
6 Roshauw 1917, s. 100–102.
7 Lütken 1900, s. 11ꟷ12.
8 Tysk Wikipedia: Friedrich Gravenhorst. Avlest 21.08.2017.
9 Thingsrud 1997.
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |