Den bergenske postveg etter 1814
Den bergenske postveg eller kongevegen til Bergen frå Christiania gjekk på denne tid over Hakadal og Lunner til Granavollen og vidare oppover langs Randsfjorden til Bruflat og opp over Tonsåsen før den bikka over til Bagn og vidare oppover Valdres. Over Vestre Slidre og Vang og Filefjell og ned til Lærdal. Båt frå Lærdalsøyri til Gudvangen og vidare vegen over Oppheim og Vossastrond, Voss, Evanger, Bolstadøyri og Stanghelle ved Dalevågen. Deretter fjorden til Indre Arna og om Nesttun til Bergen. Meir om vegen og dei mange vegomleggingar er i Samkult1.
Norge kom i 1814 i union med Sverige, men først i 1824 fekk landet ein egen veglov. Dei første tiåra gjaldt de gamle lover og forordningar. Blant anna hadde generalvegmester Lars Ingier i 1808 bestemt at det skulle vera høgrekjøring på vegane. Dette var den fyste regel for høgrekjøring i Norge. (I Danmark vart det innført i 1793.) Skiljinga frå Danmark gjorde og at det vart andre rutinar. Kong Karl Johan var særs oppteken av å få gode mellomriksvegar. Nye vegar vart nå stort sett gjort av betalte arbeidarar, til dels spesialistar som minerarar, murarar og smedar. Men vedlikehaldet var fortsatt utlikna på matrikkelen og gjort av bønder, landarbeidarar og husmenn.
Den bergenske postveg hadde vorte iherdig betra ved minering og omlegging i dei siste 40 åra før 1814. Nikolai Frederik Krogh hadde vore ivrig på å forbetra han både i Lærdal og ikkje minst strekningen Stanghelle, Bolstadøyri, Voss, over Vinje og ned Nærøydalen til Gudvangen. Det var muring og minering for å få fram posten både ved Evangervatn og Bolstadfjorden og Dalevågen. Her var det greitt om sommaren med båt og på kaldaste vinteren med is, men isen var store delar av året særs usikker, difor måtte ein ta seg fram fjell-leies. Det same gjaldt Nærøyfjorden, her var det mye usikker is, og det var på ymse sider bygd postveg av det mest dramatiske slaget.
Og det var her innsatsen vart satt inn i tillegg til at en forsøkte å få kjørbar veg der det elles gjekk an. Elles var det og ei utfordring med alle bruene over elver og bekker. Brutømmer måtte hentast utanfrå skipreie og var kostbart. Bruer over 30 alnar vart finansiert av amtet, elles var det gradering om det var dei næraste grannane (grenda) eller soknet. Kjørbar veg var viktig og vegmeister Georg Daniel Barth Johnsson prosjekterte mellom anna tre harde kleiver på den bergenske postvegen; nemleg Stalheimskleiva og Vindhella og vegen over Seltåsen som eit alternativ til Galdane. Stalheimskleiva og Vindhella vart bygd om, og Henrik Christian Finne (1797-1870) som var ansvarleg for dette, flytte vegen til Seltåsen. Han fekk og lagt om dei verste bakkane opp for Maristova og la kongevegen ned frå høgaste fjellet og langs Smeddalsvatna.
Med ny veglov i 1824 kom det påbod om å byggje steinkvelvbruer over tverrelvene. Det vart i stor mon gjort. Her kan nemnast ei av dei staselegaste; Lunde Bru i Etnedal som var ferdig i 1829 og som fortsatt ligg i eit hovudvegsystem (fylkesveg 251). Vegen var her lagt om frå Leirskogen til Tonsåsen i 1790-åra over til Bagn i Valdres.
Kart 1825 Filefjell 3. Evanger Annex, Vossevangen.
Kart 1825 Filefjell 4. Vossevangen, Staleim.
Kart 1825 Filefjell 5. Borgunds Annex, Tønjum, Eirdalen.
Kart 1825 Filefjell 6. Tønjum, FilleField.
Peder Anker hadde ivra for å få vegen frå Christiania over til Ringerike i orden. Han gav seg som generalvegintendant i 1800, men var nok med i mange samanhengar fortsatt, mellom anna fleire utreiingar om vegen mellom øst og vest. Det var heilt i hans interesse å få vegen over Lommedalen, Krokkleiva og Ringerike forbi Klekken og til Granavollen. Frå 1819 var dette ein del av den nye postvegen til Bergen. Kongevegen over Hakadal og Grua vart då regulert til bygdeveg.
Vegen over Filefjellet nemnes i Vegbudsjettpropositionen 1854 som ein av dei viktigaste vegar i landet. Den gamle vegen var særs bratt og farleg, ikkje minst i vinterhalvåret. Oppetter Land og Valdres blei den lagt om til chaussé i 1860- og 70-årene. I 1862 fekk ein bygd vegen langs fjorden rundt Kvamskleiva i Vang og om lag samstundes vidare til Skogstad. Til Nystuen vart vegen så lagt om tidleg på 1890-talet. I 1850-80 åra fekk ein og bygd chaussé gjennom Lærdal. Dermed var vegen i stor grad justert til maksimal stigning 1:20 og dermed tilpassa meir vogntrafikk.
Det same skjedde på vegen mellom Gudvangen og Voss. I 1844-45 vart den nå så kjende Stalheimskleiva bygd og delar av vegen vestover frå Stalheim i 1850 åra og nærare Voss gradvis forbetra båe i 1870-åra og 1890-åra. Vegen vidare til Stanghelle var meir problematisk. Ein hadde både Evangervatnet og Bolstadfjorden der det var isproblem og ein ikkje lett kunne passera delar av året. Då det i 1850-åra kom dampskip på Sognefjorden var det heller ikkje så stor interesse for å gjera noko med denne strekningen sjølv om posten gjekk her framleis. Men frå 1883 var Vossabanen til Bergen opna som smalspora bane etter denne strekningen. I 1904 vart den bygd om til normalspor og vart ein del av Bergensbanen.
Frå 1889 vart det dagleg postrute mellom Kristiania og Bergen. Frå 1869 vart posten frakta på dampbåt langs Randsfjorden i sommarhalvåret. Drammenbanen kom i 1872 og kunne knytast til Randsfjordbanen som var nokre år eldre (1866-68), eit sidespor var Krøderbanen som og opna i 1872. Alt i frå 1851 vart dampbåten Håkon Adelsten satt i drift på Krøderen, den vart avløyst av DS Krøderen i 1878. Frå 1873 gjekk all post til Bergen over Krøderen og Hallingdal. Postruta over Filefjell var såleis avslutta etter 225 år.
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |