Posten som nasjonsbyggingsverktøy 1814–1905
Posten som nasjonsbyggingsverktøy 1814–1905 - Under unionen med Sverige ble Posten benyttet som et verktøy for nasjonsbygging. Dette skal vi underbygge i det følgende, men først må vi se på det som skjedde i årene like foran 1814.
Beslutninger utenfor landets grenser
Etter at engelskmennene i 1807 bombarderte København og stjal med seg hele den dansk-norske flåten, havnet Danmark-Norge på Napoleons side i den store konflikten som i begynnelsen av 1800-tallet utspilte seg i Europa. Hovedmotstanderne var Storbritannia og Frankrike. I oktober 1813 led Frankrike og Napoleon et endelig nederlag ved Leipzig, og i fredsslutningen ble den dansk-norske kongen tvunget til å avstå Norge til Sverige – landet som under konflikten hadde støttet britene. Norge var svenskenes belønning for innsats på slagmarken.
Disse begivenhetene førte til en endret hverdag for det norske postvesen, som helt siden 1719 hadde blitt styrt fra København. Postvesenet måtte, akkurat som den norske stat, i tiden etter 1814 stå på egne bein. Denne endringen gav muligheter, både for myndighetene og for Postvesenet. En god del midler, som tidligere hadde blitt løpende overført til Danmark, ble derved frigjort. Blant annet opphørte overføringen til sykehuset Fredriks Hospital i København. Store deler av overskuddet til det norske postvesen hadde tidligere havnet der.
Fra enevelde til politisk styring
Under kongefellesskapet med Danmark hadde Norge vært en del av et enevelde. Under store deler av denne tiden var det Generalpostamtet i København som hadde administrert den norske posten. Kongen og hans råd hadde avgjort saker av større betydning, etter innstilling. Begivenhetene i 1814 førte til at Norge ble en selvstendig, konstitusjonell stat i union med Sverige. Denne omveltningen førte til at Generalpostamtets oppgaver ble overtatt av et norsk departement. I viktige saker ble det heretter Stortinget og regjeringen som ble avgjørende instans. Postvesenet gikk dermed fra å bli styrt av en eneveldig monark til å bli politisk styrt. Dette fikk store konsekvenser for utviklingen av kommunikasjonene i Norge.
Liberal ideologi som rettesnor
Den nye norske staten valgte å legge liberalistiske prinsipper til grunn for sitt styresett. Etter 1814 skulle ikke myndighetene ivareta særinteresser – slik de hadde gjort under eneveldet. Borgerne skulle behandles mest mulig likt. Ifølge denne tankegangen var Statens rolle å ivareta de allmenne interesser.
Tilgang til posttjenester = allmenn interesse
Den norske postens nettverk var på 16- og 1700-tallet svært grovmasket. Det var kun noen få byer som var tilknyttet postrutene, med Christiania (Oslo) som knutepunkt. På denne tiden var postsystemet i Norge først og fremst innrettet etter styresmaktens behov. Det var viktig at ordre, regnskaper og innberetninger kom hurtig, regelmessig og sikkert frem. Postvesenet skulle betjene de få – ikke de mange. Den liberalistiske linjen myndighetene fulgte etter den nye selvstendigheten fikk umiddelbare konsekvenser for utviklingen av samferdselen og kommunikasjonene i Norge. Likebehandlingsprinsippet medførte en storstilt utbygging. Gode forbindelser var viktig for handelen og for statsforvaltningen. Men det hadde også en viktig kulturell dimensjon ved seg, og dette var et argument som ofte gikk igjen i det offentlige ordskiftet. Gjennom Postvesenet kunne det spres opplysning, kunnskap, nye ideer. Gode postforbindelser ville bidra til meningsutveksling og diskusjon. Det liberale tankesettet trådte tydelig frem.
Enkelte områder i Norge, som Østerdalen og deler av Telemark, og langs kysten, hadde svært dårlige postforbindelser. Fra disse områdene, men også fra andre deler av landet, strømmet det inn ønsker til myndighetene fra bygder og tettsteder om å få bli knyttet til postnettet. Svært mange så betydningen av forbedrede kommunikasjoner. Ledende personer var tydelige på at landet, nasjonen, og folk måtte knyttes tettere sammen. For å klare det måtte det bygges en bedre infrastruktur, noe som ville være til gavn for fellesskapet. Nyheter, aviser, blad, informasjon, og folk måtte få bedre mulighet til å flyte rundt i landet.
Denne utviklingen av mulighetene for bedre kommunikasjon, er sentral i det som vi i dag omtaler som nasjonsbyggingsprosessen. Denne prosessen fikk ytterligere fart og kraft som følge av et annet større skifte i Europa.
Postvesenet får dampen opp
Norges og Postvesenets første, selvstendige skritt falt sammen med en annen viktig omveltning i Europa - nemlig starten på en dampdrevet kommunikasjonsrevolusjon. På 1600-tallet og 1700-tallet hadde Postvesenet som prinsipp at posten skulle føres over land – der det var mulig. Posten som skulle til København og videre sørover i Europa ble av denne grunn ført gjennom Sverige og fraktet over til Helsingør i Danmark. De mange urolighetene og det spente forholdet til Sverige i årene før og etter 1814 vanskeliggjorde driften av denne ruten. Løsningen ble å opprette en sjøpostrute mellom Norge og Jylland. Stortingskomiteen som sto bak innstillingen om å opprettet denne ruten påpekte at en slik rute ville føre til raskere forbindelse med Hamburg, og dermed resten av Europa, enn man tidligere hadde hatt.
Seilskuter ble kjøpt inn og ruten ble satt i gang. Prosjektet ble imidlertid ikke så vellykket som man hadde håpet på. Skutene ble ofte forsinket – spesielt om vinteren, og flere av dem forliste. Behovet for bedre farkoster som kunne levere bedre regularitet var tydelig.
Til alt hell fantes det bedre farkoster på markedet – nemlig dampskip. Den norske stat trengte ikke se lenger enn til England. Siden verdens første brukbare dampskip ble tatt i bruk i USA i 1807, hadde engelskmennene raskt utviklet seg til å bli verdensledende i bruk av denne nye teknologien. Her tok private initiativ i bruk dampskip til posttransport allerede i 1812.
Ledende privatpersoner hadde også lenge snust på mulighetene av å anskaffe dampskip til Norge, men det var den norske stat ved Finansdepartementet som fikk ballen til å rulle. Departementet mente at brukerne av sjøposten hadde krav på en større regelmessighet i postgangen enn det seilskutene kunne levere. Det endte med at to dampskip ble kjøpt inn fra England i 1827. De skulle finansieres av Postvesenets overskudd i årene som kom. Skipene het «Constitutionen» og «Prinds Carl». Håpet fra Finansdepartementet var at: «En regelmessig pakkepost og passasjertrafikk ville sette Norges kjøpsteder i forbindelse med det øvrige Europa og med hverandre innbyrdes, noe som måtte ansees for «at være af største vigtighet for den indre Rørelse i landet»».
Etter hvert ble det etablert flere dampskipsruter, og post- og passasjertrafikken fikk bedre vilkår, både innenlands - langs kysten og på innsjøene våre, og til utlandet. Private initiativ var viktig i denne prosessen, godt støttet av tilskudd fra Postvesenet. Tid ble spart og Norge ble knyttet tettere sammen, og vi fikk en bedre forbindelse med Europa.
Ikke minst for Nord-Norge fikk dampskipstrafikken stor betydning. Denne landsdelen ble knyttet til postnettet gjennom en rute som ble etablert på slutten av 1600-tallet. Postgangen nordover var imidlertid sein og uregelmessig – og mange klaget over at dette gikk ut over handelen. Et brev fra Terråk til Alta brukte tre-fire uker om sommeren. Vinterstid kunne forsendelsestiden være på fem-seks uker. Et forslag om å sette inn et dampskip i rute nordover ble således raskt fremmet i Stortinget. Finansdepartementet så på saken, Stortinget gav sin tilslutning – og dermed innvilget budsjettkomiteen de nødvendige midler. Nok et dampskip ble kjøpt inn fra England og dette ble gitt navnet «Prinds Gustav». Skipet ble satt i drift i begynnelsen av mars 1836 og det kom til å revolusjonere både postgangen og samferdselen i Nord-Norge. Et brev fra Christiania brukte nå kun 9 dager i seilingssesongen. Vinterstid måtte man fortsatt ty til den gamle båtposten.
Etter at forholdene i Nord-Norge var bedret, var neste mål for Finansdepartementet å etablere dampskipsfart langs hele kysten. Det var likebehandlingsprinsippet som var førende.
Posten på skinner
Dampmaskinen gjorde seg også gjeldende på land. Norges første jernbanestrekning åpnet i 1854 mellom Christiania og Eidsvoll – og samarbeidet mellom Posten og jernbanen skulle vise seg å bli svært fruktbart. Som i de andre tilfellene var også hensynet til Posten i bildet når en anla jernbaner. På stasjonene ble det opprettet poståpnerier, og om bord i togene reiste det etter hvert postmenn som sorterte posten mens den var underveis til bestemmelsesstedet. Dette var også en ordning som ble etablert på dampskipene. Ordningen ble hetende Postens reisetjeneste, og var Postens spydspiss inn i den moderne tid. Tid ble spart – Posten kom hurtigere frem – nyheter og annen informasjon reiste raskere enn noen gang før!
Posten på nye veier
Det var blitt gjort en hel del i forhold til å bedre veistandarden i Norge på slutten av 1700-tallet. Dette arbeidet ble videreført etter 1814. Ifølge beregninger som har blitt gjort ble det i perioden 1814 til 1850 bygget ca 2400 km med offentlig kjørevei. Dette er omtrent en utvidelse av veinettet på ca 20 %. Begrunnelsene for å utbedre og bygge nye veier var de samme som for innkjøp av dampskip. Nye veier, bedre veier ville gjøre det lettere å ta seg frem i landet vårt, og det ville være nyttig for handelen. Ikke minst ville en bedret veistandard medvirke til at posten kom raskere frem. Det var altså flere hensyn som falt sammen. En av strekningene som ble prioritert var stykket mellom Kristiansand og Stavanger – en vei som var beryktet. Et annet veistykke som ble utbedret var Vindhella, ned fra Fillefjell til Lærdal, i forbindelsen Christiania – Bergen, samt forbindelsen over Fillefjell - den eldste vinteråpne forbindelsen mellom Østlandet og Vestlandet.
Nettet snører seg sammen
Unionen med Sverige fikk en umiddelbar postal konsekvens. Tidlig i 1815 ble det opprettet en ny postrute mellom Christiania og Stockholm over Kongsvinger. Posten gikk to ganger om uken her, og snart var dette tilfelle også i de fleste andre hovedrutene . Forbedrede veier og kjørende post gjorde dette mulig. Planen fra midten av 1700-tallet om å knytte Møre og Romsdal til hovedruten Christiania – Trondheim gjennom Romsdalen og Lesja ble også realisert. Den kom i gang i 1822. Både Ålesund og Kristiansund var i fremgang, og myndigheten påpekte viktigheten av at også disse stedene hadde god forbindelse.
Utover på 1830-tallet og 1840-tallet ble det videre opprettet mange nye bipostruter og etablert poståpnerier og brevhus i stor stil. I 1814 hadde 30 % av landets prestegjeld poståpneri. En del år senere, i 1848, var tallet 60 % - selv om antallet prestegjeld hadde vokst. De tidligere nevnte områdene Østerdalen og Telemark, som ikke hadde statlig post, fikk også ta del i den positive utviklingen. Det ble bestemt at den ene av de to postturene over Dovre til Trondheim isteden skulle gå gjennom Østerdalen – og det ble etablert poståpnerier på Grundset i Elverum, Rena og videre nordover i dalen. I Telemark ble det etablert rute mellom Skien og Kviteseid med poståpnerier ved Ulefoss, Sauherad, Bø, Seljord og Kviteseid. Den samme utviklingen finner en igjen i mange deler av landet som tidligere ikke hadde tilknytning.
Porto – pris for å benytte Postvesenet
Som vi har sett var Postvesenet i utgangspunktet ikke innrettet for å tjene almenheten. Derfor høres det litt paradoksalt ut, sett i lys av fremhevelsen av likebehandlingsprinsippet og de liberale verdier, at noe av det første de norske myndighetene gjorde når de overtok styringen av det norske postvesen, var å skru opp prisen ytterligere. Stortinget budsjetterte med overskudd fra Postvesenet. Midlene til dampskip skulle dekkes opp herfra. Portoen ble altså som før – svært høy. En vanlig arbeidskar måtte dermed slite en hel dag for å få råd til å sende et brev fra Christiania til Bergen – 16 skilling. Som følge av dette fikk norske myndigheter en utfordring. For å sikre at flere fikk mulighet til sende og motta brev, aviser, blader, opplysning, til å delta i meningsutveksling – måtte de styrende på sikt gjøre noe med prisnivået. Og det gjorde de – og nok en gang ble inspirasjonen hentet i England – der prisene var senket og det var innført enhetsporto på 1 penny – i 1840. Det man tapte i portoinntekter ville man hente inn igjen ved at flere benyttet tjenesten, mente engelskmennene. I Norge ønsket Stortinget å forsøke det samme. I en innstilling ble det slått fast at: «Men fornemmelig legger Departementet vægt paa, at en moderation i Afgifterne av Brevbefordringen ville lette alle Forbindelser, bidrage til Næringsveienes Udvikling og til Oplysningens Fremme». Prop 58. 1848.
Som sagt så gjort – portoen ble redusert, om enn ikke så mye som den engelske. Håpet var som i England, at Posten skulle hente inn igjen tapte portoinntekter gjennom økt volum. Den norske portoreformen var gradvis, og den ble sluttført gjennom innføringen av enhetsporto og frimerke i 1855.
Innovasjon i distribusjonen var nødvendig
Gjennom 7 artikler i Samkult 1 ble postvirksomheten i unionstiden med Danmark beskrevet og analysert. Postrutenettet var grovmasket, og Samkultgruppen har anslått at det i 1814 var omtrent 100 postkontorer/poståpnerier/ postekspedisjoner i landet. På disse stedene måtte post innleveres eller hentes. Velstående kunne mot betaling ordne så posten kom hjem til seg fra disse stedene. I viktigere ruter ble posten sendt én gang i uken, i Nord-Norge-ruten hver tredje uke. Den eldste poststatistikken fra 1806 oppgir at det ble sendt 357 000 brev fra norske byer og ladesteder det året.
Samkultgruppen har anslått at ved utgangen av unionstiden med Danmark arbeidet nesten 900 personer for Postverket, men de aller fleste var postkarer som myndighetene hadde pålagt å føre posten fra en postgård til en annen. Postgårdene kunne ligge med omtrent en landmils avstand fra hverandre (vel 11 km). For å bruke et moderne ord kan vi si at postkarene var deltids arbeidere. I Nord-Norge ruten var avstanden mellom postgårdene vesentlig lengre enn sørpå. Samkultgruppen har beregnet at de seks hovedpostrutene som fantes, hadde en samlet lengde på 5 000 km.
Postverket kunne ikke pålegge svenske gårder å føre norsk post, så der hadde myndighetene satt bort fremføring til såkalte kontraktører som betalte for eksempel svenske bønder for å føre post, eller norske postryttere som førte posten hele veien. Mot slutten av unionstiden var veinettet på Østlandet blitt så godt at postkarene stort sett benyttet hest og vogn i barmarkstiden. Mellom Kongsberg og København kjørte til og med en diligence som tok med både post og passasjerer.
Som vi har vist foran i artikkelen, revolusjonerte dampskip og tog langdistanse fremføring av post. Lenge var fremføring med dampskip ikke mulig vinterstid, men mot slutten av det nittende århundret hadde landet mestret de tekniske utfordringene med helårs drift. Til å begynne med ble ikke togene ført frem om natten, men dette problemet ble ganske raskt overvunnet.
Ifølge statistikken i neste avsnitt behandlet Postverket 77 millioner brev i 1905. Det gir i gjennomsnitt en formidabel årlig vekst på vel 5,5% fra 1806. I dette tidsrommet økte folketallet bare med 1% om året, så det skjedde en voldsom vekst i virksomheten til Postverket. For å kunne greie denne utviklingen måtte Postverket lykkes med vidtrekkende innovasjon. Forenklet kan vi si at under unionstiden med Danmark måtte folket henvende seg til Postverket for å hente eller sende brev, under unionstiden med Sverige kom Postverket til folket.
Innovasjon ble gjennomført på mange områder av Postverkets virksomhet under unionstiden med Sverige. Gradvis gikk postfremføring over fra at bøndene ble pålagt fremføringen som deltidsarbeid til å bli profesjonelt arbeid på heltid. Enhetsporto og innføring av frimerket i 1855 la på flere måter grunnlaget for utviklingen. Tidligere måtte postmesteren skrive på brevet og signere at betaling var utført. Det kan kanskje være vanskelig for oss i dag å fatte hvor genial innovasjonen med frimerket var: en gummiert papirlapp med påtrykt porto og som kunne kjøpes på posthuset. Brev med frimerke ble innlevert på posthuset og stemplet eller det ble overskrevet med signatur. Med tiden utviklet filatelien seg til en verdensomspennende hobby.
Det var naturligvis tungvint at folk måtte gå på posthus for å få sendt brev. Postkassene løste det problemet. Et system med postkasser måtte før eller senere komme til å se dagens lys. Det tok riktignok noen årtier før veksten i antall utplasserte postkasser skjøt fart, oversikten i neste avsnitt viser en sterk vekst mot slutten av århundret fra 865 i 1888 til 3680 i 1900. Dette innebar at det kunne være mange postkasser utplassert i en kommune. Oversikten viser også at antall poststeder økte sterkt i unionstiden med Sverige fra 100 i 1814 til 2465 i 1900. Selv i mindre kommuner kunne det være flere poststeder, i byene kunne det være mange poststeder. Ser vi på veksten i antall brev som ble sendt i posten, ser vi at hvert poststed behandlet langt flere brev ved utgangen av unionen enn ved inngangen. Organiseringen av posten må følgelig ha blitt langt mer effektiv med tiden.
Dampskip og tog gjorde det mulig å øke hyppigheten i postgangen fra én i uken til stadig flere, og mot slutten av unionstiden ble post sendt daglig i hovedrutene. De nye samferdselsgrenene førte til et tettere samliv med Postverket ved at et poståpneri kunne samlokaliseres med jernbanestasjon. Ved dampskipskai kunne et poståpneri rasjonalisere postgangen. I viktige forbindelser kunne Postverket fordele fremføringen på flere strekninger, for eksempel Gudbrandsdalen og Østerdalen i ruten Christiania-Trondhjem. Dermed kunne poståpnerier forsynes uten egne bipostruter.
Landpostbudruter var en nyskaping. Landpostbudet kombinerte både postbudets og poståpnerens funksjoner. Landpostbudet både tok imot og utleverte brev og tømte postkassene i ruten. På landet kunne landpostbudet erstatte kostbare bipostruter. Selv i bymessige strøk uten egne poståpnerier kunne slike landpostbudruter være hensiktsmessige. Ved århundreskiftet fantes omtrent 450 landpostbudruter.
En bipostrute som knyttet sammen et poståpneri med en hovedrute ble betjent med gående eller kjørende post avhengig av veistandarden. I siste halvdel av århundret kunne posten gå både to eller tre ganger i uken i en slik bipostrute.
En postal nyskaping i annen halvdel av århundret ble kalt brevhus. De utførte enkle posttjenester og ble utført av privatpersoner og forretninger uten godtgjørelse. I 1910 fantes det 714 brevhus i Norge.
I byene levde den gamle ordningen for distribusjon lenge. Enten henvendte folk seg på postkontoret eller de betalte såkalte bærepenger for å få posten levert hjem til seg. Omkring midten av århundret ble en bypost opprettet i Christiania som en prøveordning. Posten ble brakt ut noen ganger om dagen for en fast takst som var vektavhengig. Ordningen ble meget populær og gjort permanent. Senere ble det opprettet offentlig bypost i flere byer. Noen byer organiserte også byposten i privat regi. Senere kom myndighetene til den slutning at byposten burde bli et offentlig anliggende. Postloven av 1888 utvidet postmonopolet til også å gjelde lokal postombæring. På den tiden arbeidet som eksempel omtrent 40 mann i budkorpset i Christiania, så det må på landsbasis ha vært ganske mange som arbeidet med lokal postombæring enten som deltidsjobb eller i full stilling.
I begrepet brev som vi i neste avsnitt viser omfanget av, ligger også brevkortet som var et tilbud posten skapte. Brevkortet egnet seg for korte beskjeder. Private virksomheter fant ut at brevkort også egnet seg godt for å gjengi by-, natur- eller høytidsbilder på forsiden, og de ble meget benyttet. Både frimerker, stempler og illustrerte brevkort ble samleobjekter. I 1905 utgjorde brevkortene 16 % av alle brevpostsendinger. Utover brevsendinger distribuerte Postverket i 1905 nesten like mange blad og tidsskrifter. Postverket hadde ansvaret for å distribuere mange slags kategorier sendinger.
Resultatet
Førte satsingen frem? Noen tall fra Poststatistikken kan kaste et lite lys over utviklingen. Følgende tall viser antall brev behandlet av Postvesenet for en rekke år i perioden 1857 til 1900. Tendensen er tydelig! Det er flere som har tatt i bruk Postvesenet.
| Antall brev behandlet av Postvesenet |
|---|
| 1857: 2 880 000 |
| 1866: 4 707 000 |
| 1872: 7 479 000 |
| 1877: 12 120 000 |
| 1882: 16 718 000 |
| 1888: 23 429 000 |
| 1894: 34 243 000 |
| 1905: 77 024 000 |
Det er grunn til å tro at utbyggingen av rutenettet, bedre tilgjengelighet og at det ble rimeligere å bruke Postvesenet var viktige årsaker til denne økningen, samt det faktum at lese- og skriveferdighetene hos befolkningen ble bedre på denne tiden. Andre sentrale tall som viser utviklingen er:
| 1888: Postrutenes lengde = 39 803 km |
|---|
| (Hvorav 1 578 km jernbane, 10 624 km landevei og 27 601 vannvei) |
| Poststeder (faste og reisende) = 1336 |
| Offentlige postkasser = 865 |
| Ansatte = 1869 (38 ledere) |
| 1891: Postrutenes lengde = 54 741 km |
|---|
| (Hvorav 1 578 km jernbane, 11 353 km landevei og 41 810 km vannvei) |
| Poststeder (faste og reisende) = 1541 |
| Offentlige postkasser = 2220 |
| Ansatte = 1865 (41 ledere) |
| 1895: Postrutenes lengde = 64 461 km |
|---|
| (Hvorav 1 961 km jernbane, 19 900 km landevei og 42 600 km vannvei) |
| Poststeder (faste og reisende) = 1895 |
| Offentlige postkasser= 2793 |
| Ansatte= 2278 (40 ledere) |
| 1900: Postrutenes lengde= 66 317 km |
|---|
| (Hvorav 2 095 km jernbane, 18 500 km landevei og 45 722 vannvei) |
| Poststeder (faste og reisende)=2465 |
| Offentlige postkasser=3680 |
| Ansatte=2904 (39 ledere) |
Kilder
- Finn Erhard Johannessen, 1997, Alltid underveis – Postverkets historie gjennom 350 år, bd.1, Elanders.
- Poststatistikk 1850 – 1900
- Stortingsforhandlinger
- Departementstidende
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |