Strømmen stasjon
.jpg)
Strømmen stasjon på Hovedbanen er en jernbanestasjon i Lillestrøm kommune. Den var landets første endestasjon utenfor hovedstaden. Det er ikke allment kjent at Strømmen var en stor og betydelig stasjon allerede før Hovedbanen åpnet fram til Eidsvoll. Innvielsen med passasjerer skjedde 4. juli 1853, og deretter var Strømmen endestasjon inntil prøvekjøringen helt fram til Eidsvoll kom i gang. For godstrafikk ble det gitt tillatelse til prøvedrift allerede 5. november 1852. Også industrisporet som grenet av fra Strømmen stasjon, kom tidlig på plass, det fulgte Sagelva helt ned til dagens rundkjøring i Sagdalen.
Skedsmos jernbanehistorie startet på Strømmen
Da Hovedbanen mellom Christiania og Eidsvoll åpnet i 1854, ble Skedsmo knyttet enda tettere til hovedstaden og omlandet. De første årene var Strømmen stasjon kommunens eneste – den ble sågar endestasjon et års tid før banen åpnet offisielt 1. september 1854. Lillestrøm stasjon lå i Rælingen kommune fram til Kongsvingerbanen kom i 1862, og Leirsund stasjon kom i 1865 etter å ha vært stoppested siden 1859. Lørenskog stasjon lå også innenfor Skedsmos grenser på den tiden. Stasjonen åpnet i 1857 og hadde i starten varierende status, men siden 1895 har den hatt status som stasjon. Navnet var i begynnelsen Robsrud (etter en lokal gård), men forveksling med Roverud tilsa navnebytte. Navnet ble endret til Lørenskog i 1909, etter at Lørenskog året før var blitt utskilt fra Skedsmo kommune. Ved anlegget av dobbeltsporet i 1901-1904 måtte Strømmen stasjon få ny stasjonsbygning på motsatt side av sporene. Sagdalen stoppested kom i 1938. Ved åpningen i 1854 var det ingen stasjoner på strekningen Christiania - Strømmen, men Grorud stasjon åpnet noe senere samme år. Se egen artikkel om Jernbaneanlegget Strømmen-Sagdalen.
Godstrafikk allerede i 1852
Arbeidet på Hovedbanen ble igangsatt på flere steder samtidig. Av flere grunner var det likevel naturlig å prioritere strekningen Christiania-Strømmen: Det var første etappe ut fra hovedstaden, det var få større bruer slik man hadde nærmere Eidsvoll, og det var her trafikkproblemene var størst. Flere ting tyder på at det kan ha foregått noe godstrafikk her allerede i 1852. Sidesporet langs Sagelva gjorde det mulig med uttransport av ferdigsaget virke, og formell tillatelse til trafikk på strekningen ble utstedt 5. november 1852.
Den offisielle planketransporten til Christiania ser ut til å ha startet 15. juli 1853, noe som fremgår av følgende morsomme notis:
Morgenbladet Søndag 17de Juli 1853:
«Christiania, den 16de Juli. Tømmertransporten på Jernbanen fra Strømmen begyndte igaar; men uagtet det altsaa ikke er stort mere end et Døgn siden denne Trafik begyndte, har dog Tvende Gange i dette korte Tidsrum alvorlige Ulykkestilfælde været nær forhaanden. Politiet greb nemlig i Formiddag en omtrent 10 Aar gammel Dreng i det Øieblik da han havde lagt en Sten paa Skinnen for – som han strax tilstod – at bringe Lokomotivet til at standse. Drengen blev strax indbragt i Raadstuarresten, hvor han fremdeles hensidder. Ved det andet Tilfælde, et Sammenstød mellem Lokomotivet og en Vogn paa det Punkt, hvor Galgebjergveien overskjærer Banelinien, var Faren endnu nærmere, og det var ganske mærkeligt at intet Menneske kom til Skade, thi Lokomotivet knuste den bagerste Deel af Vognen, og Manden, der sad Paa samme, blev slynget ud, men slap heldigvis helskindet derfra. Vognmanden skyder Skylden paa Lokomotivføreren, idet han paastaar, at Lokomotivets komme paa ingensomhelst Maade blev signaliseret; men selv om hans Paastand ikke er rigtig, saa maa man dog antage, at vedkommende Bestyrere af Banen have vist en Mangel paa Konduite, ved ikke at ansætte Banevogtere ialfald paa de Punkter, hvor Linien overskjæres af en Kjørevei.»
Åpningstog med passasjerer på kongens fødselsdag i 1853
Illustreret Nyhedsblad meldte at det først var meningen å kjøre et prøvetog fra Grønland] og en halv mils vei oppover på sankthansdagen 1853. Dette ble det imidlertid ikke noe av, fordi statsråd Frederik Stang i Indredepartementet, som blant annet styrte landets samferdsel, ikke ville være med på åpningen av det lille stykket. Han mente strekningen ikke var bra nok, og foretrakk å vente til hele linjen til Strømmen kunne tas i bruk.
Etter noen ukers intenst arbeid mente en å være såpass ferdig at banen, selv om den manglet atskillig finpussing, kunne trafikkeres av et persontog. Endelig ble åpningsdagen fastsatt til 4. juli, at det falt sammen med kong Oscar Is 54-årsdag burde sette en ekstra spiss på begivenheten. Men heller ikke denne gang ble Stang eller noen av de andre autoritetene med. Da alt var gjort klart og innbydelsene var sendt ut, ble de innbudne plutselig avsagt med den grunngivning at man fryktet for at den siste tids regnvær hadde skadet jordfyllingene i den grad at det var farlig å kjøre over dem. Følgen var at de eneste som deltok på prøveturen den 4. juli var banens ingeniører, et par medlemmer av tilsynskommisjonen og noen få privatpersoner.
Det første persontoget startet ved Grunningen ved Oslo Ladegård fordi stasjonsbygningen ikke var ferdig. Lokomotivet som førte toget bar Robert Stephensons navn. Lokomotivet trakk en førsteklasses og en annenklasses personvogn, og foran lokomotivet var en bremsevogn plassert. Et samtidig kobberstikk gir et fornøyelig bilde av ferden over brua ved Osloveien, med Vår Frelsers kirke og Slottet i bakgrunnen. Illustreret Nyhedsblad forkynte i 1853 at
| En skjærende lyd hørtes fra lokomotivet ... og folk måtte fjerne seg fra linjen. I begynnelsen gikk det langsomt, og toget gjorde holdt straks ovenfor utgangspunktet på den bro der overskjærer Osloveien. Men da det atter satte seg i bevegelse, tiltok hurtigheten og det forsvant snart for øyet. Etter 31 minutters forløp nådde toget frem til Strømmen, uaktet at det underveis hadde stanset fem minutter for å innta vann og dessuten var blitt sinket ved at folk ikke ville fjerne seg fra banen. Ved ankomsten ble det mottatt av et stort antall mennesker med tydelige velkomsthilsener, likesom her også var oppført en æresport av grønt, hvori ordet VELKOMMEN var anbragt med store bokstaver. Tilbakeveien ble tilbakelagt på 25 minutter. Da toget kl. 2 på eftermiddagen vendte tilbake til byen, hadde mange tilskuere atter forsamlet seg for å være vitne til den vidunderlige fart. | ||
Stasjonens tidlige historie (fra 1852 til 1910)
Strømmen fikk landets aller første stasjon – før begge endestasjonene Christiania og Eidsvoldsbakken til og med. Stasjonens etablering kan derfor fortjene en nærmere beskrivelse ut fra det vi kjenner til i dag. Betydningen av å få med Strømmen i jernbanenettet understrekes av følgende sitat fra boken Jernbanen i Norge 1854-2004, side 31:
Trelastnæringens betydning kom også til uttrykk i kommisjonens vurdering av hvor mange stasjoner som trengtes, og hvor de skulle ligge. I tillegg til endestasjonene Christiania og Eidsvollsbakken, var Strømmen det selvfølgelige valget. Strømmen var det ene stedet som på grunn av «den betydelige derifra stedfindende Trælasteksport», var så viktig at det måtte ha en stasjon. Som følge av denne stasjonens «særdeles viktighed» måtte den bli «fulkomnere indrettet end de øvrige Mellemstationer»".
Et nylig fremskaffet kart fra Jernbanemuseet gir et interessant innblikk i stasjonens tidlige historie. Kartet stammer fra 1863, med mindre påtegninger fra 1872. Vi ser her at stasjonen hadde to spor med hver sin perrong foran stasjonsbygningen. Et kort sidespor grener av mot et godsområde tilhørende Ihlen. Wincentz Thurmann Ihlen eide på den tid Fjellhammer gaard, og startet i 1873 Strømmens Værksted.
Et hus nærmere Braate bru har inngjerdet hage, og antas å være bolig for stasjonsmesteren og hans familie. I folketellingen 1865 er følgende anført for Strømmen stasjon under Braate gaard: Ole Jensen, stasjonsmester, 38 år f. i Urskog, hustru Karen Helene Jensen 38 år f. i Hurum. Barn: Jørgen 10 år, Caroline 7 år, Jonette 5 år, Carelius 2 år, Samuel 1 år, pleiedatter Jonette Andersd. 13 år f. i Urskog.
Den første stasjonsbygningen ble altså anlagt på sporets østside. I starten var det satt opp få persontog, for jernbanens etablering var i hovedsak begrunnet i behovet for trelast- og varetransport. Ventetiden for passasjerene kunne derfor bli lang, så behovet for et «avtrede» var viktig å få på plass fra dag én. Et fotografi fra 1860 viser at avtredet var plassert i et uthus av beskjeden størrelse og utforming. I Hovedbanens driftsberetning av 1868 fremgår det imidlertid at det dette året ble utført flere arbeider ved stasjonen, bl. a. ble det oppført et nytt privet – et finere ord for avtrede.
Dette privetet skulle senere vise seg å få en ærefull skjebne. Ved bygging av dobbeltsporet med tilhørende skiftespor måtte stasjonens bygninger fjernes. Stasjonsbygningen ble revet, men privetet ble flyttet over til posisjonen det har i dag. Både privetet fra 1868 og stasjonsbygningen fra 1902 er senere regulert som bevaringsverdige, og begge blir tatt godt vare på.
Dramatisk hamskifte rundt år 1900
Ved anlegg av dobbeltspor Lillestrøm-Christiania ble det gjort en rekke andre tiltak. To sammenstilte bilder forklarer endringene, de er begge tatt fra omtrent samme sted ved Bråte gård. Det øverste er tatt av ukjent fotograf i 1899, det nederste er tatt av Anders Beer Wilse i 1903 og har slik påskrift:
- 2332
- Eneberettiget 1903
- Wilse.Xania
På det øverste bildet ser vi følgende bebyggelse langs jernbanen, regnet fra venstre: To bolighus som ganske sikkert er jernbanens egne, det ene for stasjonsmesteren og hans familie. Videre ligger privetet fra 1868, stasjonsbygningen fra 1853 eller 1854, samt et godshus av usikker opprinnelse. Lenger bak i bildet ligger fra venstre et nyoppført privateid hus – senere kjent som Suphammergården. Videre ser vi Tvetergården som er under bygging, huset står ferdig på bildet fra 1903.
På det nederste bildet er stasjonens utseende fullstendig endret. Stasjonsbygningen er ferdig oppført, den ble tegnet av arkitekt Finn Knudsen og levert av Strømmen Trævarefabrik. Dobbeltsporet Lillestrøm-Christiania står ferdig, sporets siste etappe Bryn-Christiania ble åpnet i 1904. Banegården står ferdig med sine fire rangeringsspor, men pakkhuset er ikke på plass ennå. Det er heller ikke Jernbanegata/Stasjonsveien, veien ble ikke anlagt før i 1910.
Stasjonsområdet i Strømmen
Ved etableringen av Strømmen stasjon var det én ansatt. Etter siste krig da en hadde stor godstrafikk, stillverk og baneavdeling, hadde en nærmere 30 ansatte på lønningslisten. Men omstrukturering, modernisering og bortfall av godstrafikken medførte stadig færre ansatte, og i dag er det ingen igjen.
Før krigen var det en fryd å besøke stasjonen. Venterommet hadde inngang både fra stasjonssiden og fra den motsatte siden. I venterommet drev stasjonsmesteren en kafé med runde, tunge marmorbord pluss et langbord av tre vendt mot undergangen som ble etablert 1936 og ombygd 2006. Narvesen drev en velassortert kiosk som var åpen hele dagen. Mot Bråte bru var det et nydelig parkanlegg med spaserveier fram til et lysthus med benker og flaggstang. Inne i venteværelset hang et diplom fra NSBs ledelse for vel utført og vedlikeholdt parkanlegg.
På motsatt side av det brede sporområdet lå godsekspedisjonen. Ved Smithbakken opp mot Grønlia lå et uthus for ved og arbeidsredskaper. På toppen av bakken ble Skovly pensjonat oppført i 1883. Det lå bare 100 meter fra stasjonen og var Strømmens første pensjonat. I 1899 ble bygningen ervervet av NSB og innredet til boliger for egne ansatte, inklusiv stasjonsmesteren. Siden den gang ble huset gjerne kalt Mesterboligen. Huset er nå revet.
Strømmen Sidebane
Etter påtrykk fra sagbrukseierne ble det tidlig etablert en sidebane til sagene langs Sagelva, og allerede i 1853 sto Norges første industrispor klart til bruk. Sidebanen var først en hestejernbane, men etter to år ble banelegemet forsterket slik at en kunne kjøre med lokomotiv til Flaen Brug. Videre derfra gikk banen i bru over Sagelva, og den dag i dag er det mulig å se trepålene etter brua ved lavvann i elva. Sidebanen gikk deretter under brua for Hovedbanen, og her var det så lavt at det bare kunne benyttes hester som trekkraft. Sporet hadde sin store nytte både for inntransport av tømmer og uttransport av ferdigsaget virke, men allerede rundt 1860 ble det mindre bruk av banen.
Kartet fra 1863 viser at Strømmen Sidebane grener av fra Hovedbanen nærmere Lørenskog, rett ved pumpehuset hvor damplokomotivene fikk sin vannpåfylling fra Sagelva. Sidebanen hadde to spor av tilstrekkelig lengde til å kunne rangere vogner til et tog mot hovedstaden. To av de mindre husene rett ved må antas å være stall for hestene på sidebanen samt hvilebu for hestekarene.
Med årene er sidebanen kuttet ned gradvis, men den var til meget stor nytte for Strømmens Værksted da bedriften startet i 1873, senere for Strømmen Trævarefabrik da denne bedriften startet i 1884, og endelig for Flaen Brug som i en årrekke leverte snekkerinnredninger til produksjonen av jernbanevogner på Strømmens Værksted. Helt fram til utløpet av 2011 gjorde banen nytte som industrispor for Bombardier Transportation som da fraflyttet de tidligere lokalene til Strømmens Værksted. Sporet har etter dette ikke hatt trafikk. Mange godstog på vei til Alnabru godsstasjon nordfra må fortsatt ha assistanselokomotiv i stigningen fra Lillestrøm til Strømmen.
Vanntårn og lokomotivhopp
Stasjonen fikk tidlig et vanntårn for damplokomotivene, dette ble fylt fra Pumpevika i Sagelva. Tårnet sto på sporenes østside rett ved brattbakken – også kalt pumpebakken – i Grønliveien som i dag går langs jernbanelinjen. Lørdag 22. desember 1888 ble det her satt en verdensrekord som nok må regnes som uslåelig, i den uvanlige øvelsen høydehopp uten tilløp for to lokomotiver. Hendelsesforløpet var dette:
Morgentoget til Eidsvoll var forspent med to lokomotiver. Nr. 1 var ferdig med vannpåfylling, mens Nr. 2 var nesten ferdig. Plutselig inntraff en kraftig rystelse, og like etter eksploderte vannkjelen på Nr. 2. Det 20 tonns lokomotivet gikk til værs og slet seg fra kullvognen (tenderen), men det ble hengende fast i Nr. 1. Dermed snudde det elegant i lufta og landet trygt oppe på Nr. 1, som ikke ble mer skadet enn at det kunne trekkes rett inn i verkstedet med den nybakte rekordholderen på ryggen. Tre av lokomotivenes betjening ble skadet, men ingen alvorlig.
Minnetavle 2009
I kjølvannet av jernbaneanlegget ved Strømmen fulgte flere hendelser som fortjener betegnelsen Først i landet. Dette faktum ble behørig markert ved oppsetting av en minnetavle på Strømmen stasjon. 11. juni 2009 var mer enn 100 mennesker samlet for å markere begivenheten, som var initiert av Strømmen Vel med Skedsmo kommune og Jernbaneverket som samarbeidspartnere. Tiltaket inngikk i Strømmenvandringen 2009 som var innom flere steder av kulturell og historisk interesse.
Noe av minnetavlens ordlyd:
KULTURMINNE
Strømmen stasjon
FOR FØRSTE GANG… Hensikten med landets første jernbane var å få en god forbindelse fra hovedstaden til Mjøsa. Samtidig ble det lagt stor vekt på å effektivisere planketransporten fra Romerike, særlig fra området langs Sagelva. Norsk Hoved-Jernbane ble åpnet fram til Eidsvoll 1. september 1854, men det var Strømmen som ble landets første jernbanestasjon utenfor hovedstaden. Dette ledet til flere hendelser som fortjener betegnelsen først i landet:
- Den 4. juli 1853 ankom åpningstoget med inviterte gjester fra Christiania.
- Godstog hadde tillatelse fra 5. november 1852, men kjørte neppe før året etter.
- Landets første industrispor til sagene ved Sagelva ble ferdig i 1853.
- Det første telegrammet ble sendt fra Sagdalen 19. desember 1853.
- Landets første jernbanepoståpneri ble etablert på Strømmen i 1855.
Johannes Nygård
Strømmen stasjon har i dag ingen ansatte. Men til å bistå med avdukningen hadde Strømmen Vel sikret seg en som hadde den rette bakgrunnen. Johannes Nygård (1921-2010) fra Strømmen startet ved Østbanestasjonen i 1940, og kom til Strømmen stasjon som trafikkelev i 1942. Etter hvert ble han telegrafist, og han tjenestegjorde senere ved både Ganddal stasjon, Kløfta stasjon, Ljan stasjon og igjen Østbanestasjonen til han gikk av etter 43 års sammenhengende tjeneste. Da hadde han steget i gradene og var understasjonsmester ved Lillestrøm stasjon.
Telegraftjenesten ved Strømmen stasjon
Jernbanen gjorde det nødvendig å ha et godt telegrafnett både på stasjonene og ved enkelte andre viktige installasjoner. Det første telegrammet i Norge ble sendt fra bomvekterstua rett nedenfor Nordre Stalsberg den 19. desember 1853 med slik tekst: «The telegraph in order between here and Christiania». Med engelsk entreprenør var det naturlig med engelsk som arbeidsspråk i den første tiden. Det var anlagt bomvokterstue ved Stalsberg gård fordi hovedveien – nåværende Gamle Strømsvei – på den tiden måtte krysse jernbanen i plan. Ved anlegg av dobbeltspor i 1901 ble det bygd undergang for Gamle Strømsvei, og denne ble også benyttet for den nye Strømsveien i 1911, og benyttes i 2010 for Sagstien. Dermed kunne bomvokterstua nedlegges etter nesten femti års tjeneste.
Telegrafen fulgte jernbanen i hundre år, og telegrafistene var en del av stasjonsbetjeningen til rundt 1950. Telegrafverket, som senere ble Televerket og Telenor, ble deretter alene om telegramtjenesten.
Telegrafmeldingene kom på morse og telefon. Telegrammer skulle bringes ut til ulike adressater, og mange av barna i Strømmen tjente sine første kroner på dette. Et vanlig telegram ble brettet sammen på en spesiell måte til en størrelse på ca 10 x 6 cm, festtelegrammene ble lagt i konvolutt i B5-størrelse.
Strømmen stasjon fikk det første jernbanepoståpneriet i landet
Før 1855 fikk strømlingene sin post over Relingen poståpneri i Fedt prestegjeld. Poståpneriet ble fra 1. februar 1855 flyttet til Strømmen jernbanestasjon og fikk samtidig navnet Strømmen Jernbanestasjon poståpneri. I 1855 hadde poståpneriet et 3-rings kassasjonsstempel, men i 1859 kom datostempel av 1-rings type med stenskriftbokstaver med tekst Strømmen jernbst. Kassasjonsstempler ble benyttet før de senere stemplene med datoangivelse ble innført. Kassasjonsstemplene hadde gjerne tre eller fire ringer etter samme mønster som ringene i de gamle vedkomfyrene. Stempelet ble da som nå påført frimerkene for å hindre at frimerkene kunne brukes på nytt.
Gårdbruker Knud Ryen var den første poståpneren, senere fulgte stasjonsmester Sørlie i 1861, stasjonsmester Ole Jensen i 1865, fra 1895 telegrafist K. J. Strand (i ni mnd.), videre stasjonsmester H. P. Hansen, stasjonsmester B. O. Andersen i 1897, stasjonsmester D. E. Høyer i 1899, telegrafist O. Ellingsen i tre måneder 1904, etterfulgt av stasjonsmester Fr. M. Andersen.
Da dobbeltsporet mellom Kristiania og Lillestrøm ble ferdig i 1901/02, flyttet stasjonen til nåværende plassering, og postkontoret fulgte med. I 1905 ble stasjonsmester A. Smith poståpner. I 1919 overtok kontorist Even Hoberg stillingen og bygde senere et nytt poståpneri i Strømsveien. Dette lokalet er senere innbygd i den nåværende Hoberggården. Hans kone, Marie Hoberg, overtok stillingen i 1921. Den videre posthistorien i Strømmen finnes under kapitlet Posthistorie i Skedsmo.
Stasjonsparken
Parkområdet på stasjonens østside ble anlagt før andre verdenskrig, og fikk navnet Stasjonsparken. I 1950 ble monumentet Kvernkallen med plaskebasseng anlagt. Det er reist som et symbol og minne om vasshjulene som drev alle sagene og møllene i Sagelva. Skedsmo kommune fattet vedtak om statuen allerede i 1933, og oppdraget ble gitt til billedhuggeren Trygve Dammen. I 1955 ble statuen av utenriksminister Nils Claus Ihlen reist rett ved bassenget. Se mer om statuene under Strømmens minnesmerker og minnetavler.
I 2007 ble parken fullstendig ombygget i forbindelse med etableringen av Strømmen kollektivterminal. Kvernkallmonumentet ble da flyttet til ny posisjon nær den opprinnelige.
Stasjonsparken fra Kvernkallbassenget mot Strømmen stasjon 1955. I venstre bildekant ligger drosjebua, videre pakkhuset, privetet fra 1853, stasjonsbygningen fra 1902 og sist hus over trappenedgang til fotgjengerundergangen.
Stasjonsparken i Strømmen med bassenget 1957. Her har fotografen Julie Kværne stått med ryggen mot stasjonen.
Stasjonsparken etter ombyggingen 2008, fotografert under Strømmenvandringen 2009. Suphammergården i bakgrunnen. Foto Svein O. Arnesen.
Minnetavle på Strømmen stasjon
Strømmen stasjon fasade mot sporene - ny stasjonsbygning tegnet av arkitekt Finn Knudsen 1901. Oppført av Strømmen Trævarefabrik.
Strømmen stasjon gatefasade. Arkitekt Finn Knudsen 1901.
Strømmen stasjon 1903. Her er dobbeltsporet og ny stasjonsbygning fra Strømmen Trævarefabrik nettopp kommet på plass.
Strømmen stasjon 1903. Foto Anders Beer Wilse.
Strømmen 1899 sett fra Bråte. Ukjent fotograf.
Strømmen stasjon ved Hovedbanens 50-årsjubileum 1904. Kort før dette ble dobbeltsporet Lillestrøm-Kristiania anlagt, noe som krevde at den avbildede stasjonsbygningen ble oppført vest for sporene.
Pyntet lokomotiv på Strømmen stasjon ved Hovedbanens 50-årsjubileum 1904.
Strømmen stasjon 1920. Bråte gård i bakgrunnen. Carl Normann/Nasjonalbiblioteket.
Jernbanestationen Strømmen. Nasjonalbiblioteket.jpg
Strømmen stasjon. Elektrisk drift under montering, dvs foto tatt 1927 eller 1926. Et skiftelokomotiv forlater rangeringsområdet på vei til Lillestrøm etter dagens tørn. Nasjonalbiblioteket.
Strømmen stasjon 2021 sett fra Sagbruksveien. Den verneverdige stasjonsbygningen pusses opp. Foto Steinar Bunæs.
Referanser
Litteratur og kilder
- Bergh, Trond: Jernbanen i Norge 1854-2004. Bind I. Bergen 2004.
- Bunæs, Steinar: Gisledal mølle – et hundreårs minne for Strømmen. Utgitt av Sagelvas venner og Strømmen Vel 2007.
- Gulowsen, J og Ryggvik, H.: Jernbanen i Norge 1854-2004. Bind II. Bergen 2004.
- Haavelmo, Halvor: Skedsmo. Bygdens historie. Bind II. Oslo 1950-1952. Digital versjon på Nettbiblioteket
- Stefferud, Alf og Steinar Bunæs: Strømmen I. Historier om stedet og folket. Utgitt av Sagelvas Venner og Strømmen Vel. Strømmen 2009.
- Sørheim, Thor: Skedsmo. Lokalhistorisk opplegg. Skedsmo kommune 1976. Digital versjon på Nettbiblioteket.
- Østby, Arvid: Jernbanestasjoner på Romerike. I Romerikstun. Årbok 1970. Bind VII. Romerike historielag. S. 147
- Østvedt, Einar: De norske jernbaners historie. Bind I. Tidsrommet fra 1851 til omkring 1883. Oslo 1954.