Hovedbanen: Forskjell mellom sideversjoner

Fra lokalhistoriewiki.no
Hopp til navigering Hopp til søk
(→‎Galleri eldre historie: Lagt inn foto.)
m (Robot: Legger til {{bm}})
 
(31 mellomliggende versjoner av 8 brukere er ikke vist)
Linje 1: Linje 1:
<onlyinclude>{{thumb høyre| Hovedbanestasjonen 1854 og 1904.jpg| Hovedbanestasjonen 1854 utviklet seg til Oslo Ø i 1904.|[[Norsk Jernbanemuseum]]}}
<onlyinclude>{{thumb|Hovedbanestasjonen 1854 og 1904.jpg| Hovedbanestasjonen 1854 utviklet seg til Oslo Ø i 1904.|[[Norsk Jernbanemuseum]]}}
'''Hovedbanen''' mellom [[Oslo]] og [[Eidsvoll]], Norges eldste jernbanestrekning, ble høytidelig åpnet som [[normalsporet jernbane]] [[1. september]] [[1854]]. De vesentligste begrunnelsene for å bygge banen var styrking av forbindelsen fra Christianiafjorden til [[Mjøsa]] samt å overføre den store planketransporten fra Romerike til [[Christiania]] fra det skrøpelige veinettet til jernbanen. </onlyinclude>
'''[[Hovedbanen]]''' mellom [[Oslo]] og [[Eidsvoll]], Norges eldste jernbanestrekning, ble høytidelig åpnet som [[normalsporet jernbane]] [[1. september]] [[1854]]. De vesentligste begrunnelsene for å bygge banen var styrking av forbindelsen fra [[Christianiafjorden]] til [[Mjøsa]] samt å overføre den store planketransporten fra Romerike til [[Christiania]] fra det skrøpelige veinettet til jernbanen. </onlyinclude>


{{thumb høyre|No-nb digibok 2007072312002 0128 1.jpg|Hovedbanestasjonen 1854. <br />
{{thumb|No-nb digibok 2007072312002 0128 1.jpg|Hovedbanestasjonen 1854. <br />
<small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>}}
<small>Kilde: ''Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar''. nb.no</small>}}
 
== Bakgrunn ==
Kristiania hadde gjennom flere hundreår vært hovedutskipningssted for de dype østlandsskogene. Varekjørselen la også beslag på et stort antall folk og hester. Allerede i 1805 var det blitt nedsatt en kongelig kommisjon som endte opp med forslag om en kanal fra Nitelva til Kristiania, som ville koste fra 3 til 4 tønner gull. Saken ble tatt opp igjen i 1824 gjennom statsråd [[Jonas Collett]] i [[Finansdepartementet]], som ga kanaldirektøren i oppdrag å utrede ferdselsmulighetene på Vorma og Glomma – om muligheten til å omgå fossefall ved jernveier, som var innrettet for dampvogner. Denne ambisiøse planen ble imidlertid for kostbar.
 
== Da engelskmennene kom ==
Tjue år etter åpningen av verdens første jernbanelinje mellom Stockton og Darlington i England, ble det igjen åpnet for å drøfte tanken om å innføre dette nye kommunikasjonsmiddel i Norge. I 1844 ble det tatt et privat initiativ da trelasthandler [[Westye Egeberg (1805–1898)|Westye Egeberg]] for egen kostnad engasjerte ingeniørkaptein [[Johan Georg Ræder (1814–1898)|Johan Georg Ræder]] til å stikke ut en jernbanetrasé mellom [[Lillestrøm]] og Christiania, med et tilhørende kostnadsoverslag. Statråd [[Frederik Stang]] i [[Indredepartementet]] fremmet deretter forslag om å nedsette en jernbanekommisjon som fikk i oppdrag å undersøke og avgi innstilling om den mest hensiktsmessige måte «et Communcationsanlæg kan istandbringes til Forbindelse mellom Christiania, Øieren og Mjøsen». Medlemmer av denne jernbanekommisjonen var amtmann [[Erik Røring Møinichen|Erik R. Møinichen]], oberst [[Balthazar Nicolai Garben|Baltazar N. Garben]], professor [[Anton Martin Schweigaard]], nevnte ingeniørkaptein Ræder og grosserer [[Hans Gulbranson (1787–1868)|Hans Gulbranson]]. Dette ble vedtatt i kongelig resolusjon av 16. juni 1845.
 
Samme høst anbefalte jernbanekommisjonen en søknad om konsesjon fra den engelske generalkonsul i Norge, John R. Crowe, på å anlegge en jernbane mellom Kristiania, [[Øyeren]] og [[Mjøsa]]. Crowe fikk Robert Stephenson, sønn av den legendariske George Stephenson, til å lage rapport om prosjektet.           
 
Vilkårene i Stephensons sluttrapport godtok imidlertid ikke jernbanekommisjonen. Med et kostnadsoverslag på 1 900 000 spesiedaler, hvorav den norske stat skulle overta en tredjedel uten adgang til utbytte, ønsket den heller å anlegge en jernbane for egen regning. Den store nasjonale jernbanesaken ble således ikke avgjort på Stortinget i 1848. Først og fremst hersket det uklarhet med hensyn til de ekstraordinære låneoperasjoner for et så betydelig statslån. Utenfra kjentes uroen i kjølvannet av februarrevolusjonen i Frankrike og den dansk-tyske krigens nærhet.
 
== Utformingen av kontrakten ==
Men vindene snudde. Man var blitt mer og mer klar over at utenlandske investorer ville være nødvendig for å virkeliggjøre banen. Etter at Møinichen på foranledning av ildsjelen statsråd Stang i mai 1850 reiste til London for å forhandle med engelske jernbaneinteresserte investorer, forelå det to alternative forslag fra et selskap i London ved Lewis Ricardo, Samuel Morton og Thomas Brassey. Det ene av disse ble grunnlag for den videre drøfting med G.P. Bidder som ble sendt til Kristiania høsten samme året.
 
Samtidig med dette ble folkeopinion for aksjetegning som resulterte i at en komite 9. september la frem en subskripsjonsinnbydelse. Størrelsen på aksjene ble satt til 100 spesiedaler. Aksjetegningen ble en folkesak. Den vakte også interesse underveis i forhandlingene med engelskmennene. Det engelske forslaget gikk kort fortalt ut på at entreprenørene skulle bygge en [[normalsporet jernbane]] med elektrisk telegraf mellom Kristiania og Eidsvoll for 450 000 pund.
 
Den norske stat skulle tilveiebringe halvparten av denne anleggssummen på 2 025 000 spesiedaler, mens engelskmennene skulle stå for resten. I forslaget var det også andre vilkår som måtte avklares, før utformingen av den engelske kontrakten. Det gjaldt viktige spørsmål som vedlikehold, administrasjon og ferdigstillelse av banen. Kontrakten på 18 paragrafer ble sluttet 17. desember, men den endelige godkjenningen ble gjort avhengig av Stortingets samtykke.
 
== Historisk stortingsdebatt i tre dager ==
På Stortinget var jernbanesaken alt annet enn avklart, da det mottok den kongelige proposisjonen 30. januar 1851 om anlegg av en «Norsk Hovedjernbane». Også i en oppnevnt spesialkomite gjorde seg gjeldende forskjellige oppfatninger om omfanget og vilkårene for Statens medvirkning. I den endelige debatten som varte i tre dager, sto det mellom proposisjonen som var det «det engelske Forslag» og det norske. Var det både unasjonalt og ydmykende å slippe engelskmennene til? Lørdag 15. mars ble proposisjonen vedtatt med 82 mot 24 stemmer. Beslutningen ble hilst med jubel blant tilhørerne på galleriet.


== Første spadestikk i 1851 ==
== Første spadestikk i 1851 ==
Ved seremonien for Hovedbanens anleggsstart 8. august [[1851]] var alle de inviterte kledd i galla, og en mahognytrillebår og sølvspade lå klar. Om spaden kjenner vi til følgende historie beskrevet i brev fra Jernbanemuseet til [[Norsk Folkemuseum]] i Oslo, datert 11.6.1948:
Anleggsarbeidet ble høytidelig åpnet 8. august 1851. Stattholder [[Severin Løvenskiold]] tok det første spadetak under overværelse av en stor folkemengde, offisielle representanter og engelskmennene Stephenson, Peto og Bidder.
"Ved H.M. Kongens formidling fikk Jernbanemuseet i november 1931 overlatt fra Norsk Folkemuseum en trillebår med spade, som var benyttet da det første spadestikk ble tatt på Hovedbanen i 1851, jfr. Deres brev til Jernbanemuseet datert 10.10.1931. I mai [[1940]] brøt imidlertid noen tyskere sig inn i Jernbanemuseets lokaler og stjal 4 ur samt sølvspaden (som riktignok bare var forsølvet). Spaden ble i oktober [[1941]] funnet igjen av en av renholdsverkets folk i en løvhaug ute på [[Grønlandsleiret]] i [[Oslo]], men den var da temmelig maltraktert. Skaftet var avbrukket og selve bladet også ødelagt. Bladet ble imidlertid levert til jernbanen i Oslo, slik at museet fikk det tilbake i den ødelagte stand det var...."
 
{{thumb|Herre-Billet galla åpning 1851.jpg|Herre-Billet til gallaåpningen 8. august 1851. "De indbudne Herrer anmodes om at ville møde i Oslo Bispegaard Kl. 12 ½ for derfra at begive sig i Procession til den bag Bispegaarden værende Løkke hvor Ceremonien vil finde Sted.|Ukjent/Norsk Jernbanemuseum}}
Ved seremonien var alle de inviterte kledd i galla, og en mahognytrillebår og sølvspade lå klar. Om spaden kjenner vi til følgende historie beskrevet i brev fra Jernbanemuseet til [[Norsk Folkemuseum]] i Oslo, datert 11. juni 1948:
 
«Ved H.M. Kongens formidling fikk Jernbanemuseet i november 1931 overlatt fra Norsk Folkemuseum en trillebår med spade, som var benyttet da det første spadestikk ble tatt på Hovedbanen i 1851, jfr. Deres brev til Jernbanemuseet datert 10. oktober 1931. I mai [[1940]] brøt imidlertid noen tyskere sig inn i Jernbanemuseets lokaler og stjal 4 ur samt sølvspaden (som riktignok bare var forsølvet). Spaden ble i oktober [[1941]] funnet igjen av en av renholdsverkets folk i en løvhaug ute på [[Grønlandsleiret]] i [[Oslo]], men den var da temmelig maltraktert. Skaftet var avbrukket og selve bladet også ødelagt. Bladet ble imidlertid levert til jernbanen i Oslo, slik at museet fikk det tilbake i den ødelagte stand det var....»
{{thumb|Herre-Billet galla åpning 1851.jpg|Herre-Billet til gallaåpningen 8. august 1851. «De indbudne Herrer anmodes om at ville møde i Oslo Bispegaard Kl. 12 ½ for derfra at begive sig i Procession til den bag Bispegaarden værende Løkke hvor Ceremonien vil finde Sted.»|Ukjent/Norsk Jernbanemuseum}}


== Godstrafikken var viktigst ==
== Godstrafikken var viktigst ==
Linje 14: Linje 37:
fra boken Jernbanen i Norge 1854-2004, side 31:<br />
fra boken Jernbanen i Norge 1854-2004, side 31:<br />


''Trelastnæringens betydning kom også til uttrykk i kommisjonens vurdering av hvor mange stasjoner som trengtes, og hvor de skulle ligge. I tillegg til endestasjonene Christiania og Eidsvollsbakken, var Strømmen det selvfølgelige valget. Strømmen var det ene stedet som på grunn av «den betydelige derifra stedfindende Trælasteksport», var så viktig at det måtte ha en stasjon. Som følge av denne stasjonens «særdeles viktighed» måtte den bli «fulkomnere indrettet end de øvrige Mellemstationer». Også forslaget til Plassering av stasjonen i Christiania la stor vekt på trelasthandlernes behov, ved siden av «en beqvem Adgang for de Reisende». Derfor falt valget på et område mellom Ladegården og bordtomtene, altså trelasthandlernes utskipningstomter, og like ved havnen.''


''"Trelastnæringens betydning kom også til uttrykk i kommisjonens vurdering av hvor mange stasjoner som trengtes, og hvor de skulle ligge. I tillegg til endestasjonene Christiania og Eidsvollsbakken, var Strømmen det selvfølgelige valget. Strømmen var det ene stedet som på grunn av ”den betydelige derifra stedfindende Trælasteksport”, var så viktig at det måtte ha en stasjon. Som følge av denne stasjonens ”særdeles viktighed” måtte den bli ”fulkomnere indrettet end de øvrige Mellemstationer”. Også forslaget til Plassering av stasjonen i Christiania la stor vekt på trelasthandlernes behov, ved siden av ”en beqvem Adgang for de Reisende”. Derfor falt valget på et område mellom Ladegården og bordtomtene, altså trelasthandlernes utskipningstomter, og like ved havnen."''
{{thumb|Lysttur Hamar 1858 NJM.jpg| Hovedbanen åpnet nye muligheter. Her annonseres en dagstur fra Christiania til Hamar med tog og skip i 1858 - en tur som ikke ville vært mulig fire år tidligere.|[[Norsk Jernbanemuseum]]}}
 
 
{{thumb høyre|Lysttur Hamar 1858 NJM.jpg| Hovedbanen åpnet nye muligheter. Her annonseres en dagstur fra Christiania til Hamar med tog og skip i 1858 - en tur som ikke ville vært mulig fire år tidligere.|[[Norsk Jernbanemuseum]]}}


== Passasjertrafikken ==
== Passasjertrafikken ==
Linje 35: Linje 56:


{{thumb|Lysttour Eidsvold.jpg|Lysttour Christiania-Eidsvold på 1ste Plads.|Ukjent/Norsk Jernbanemuseum}}
{{thumb|Lysttour Eidsvold.jpg|Lysttour Christiania-Eidsvold på 1ste Plads.|Ukjent/Norsk Jernbanemuseum}}
<gallery widths=175 heights=175>
<gallery widths="175" heights="175">
Nhj-rute 18531201 PNG.png|Norsk Hoved-Jernbane rutetabell til Dahl fra 1. desember 1853. <small>Kilde Jernbanemuseet</small>
Nhj-rute 18531201 PNG.png|Norsk Hoved-Jernbane rutetabell til Dahl fra 1. desember 1853. <small>Kilde Jernbanemuseet</small>
Nhj-rute 18531221.png|Norsk Hoved-Jernbane rutetabell til Dahl fra 21. desember 1853. <small>Kilde Jernbanemuseet</small>
Nhj-rute 18531221.png|Norsk Hoved-Jernbane rutetabell til Dahl fra 21. desember 1853. <small>Kilde Jernbanemuseet</small>
Linje 44: Linje 65:


== Gode resultater ==
== Gode resultater ==
Kort etter åpningen kunne det fastslås at forventningene hadde slått til. Den gode korrespondansen mellom jernbanen og den store dampbåttrafikken på Mjøsa bidro til en samferdselsmessig revolusjon i denne delen av landet. Dette ga støtet til at Stortinget allerede i 1857 fattet vedtak om bygging av tre nye banestrekninger: Hamar-Grundsetbanen, Kongsvingerbanen og Trondhjem-Størenbanen.
Kort etter åpningen kunne det fastslås at forventningene hadde slått til. Den gode korrespondansen mellom jernbanen og den store dampbåttrafikken på Mjøsa bidro til en samferdselsmessig revolusjon i denne delen av landet. Godstrafikken med tømmer og trelast ga også et betydelig bidrag, spesielt fra [[Strømmen stasjon|Strømmen Sidebane]]. Dette ga støtet til at Stortinget allerede i [[1857]] fattet vedtak om bygging av tre nye banestrekninger: [[Hamar-Grundsetbanen]], [[Kongsvingerbanen]] og [[Trondhjem-Størenbanen]].


== Engelsk kapital og entreprenør ==
== Engelsk kapital og entreprenør ==
Hovedbanen fikk det høytidelige navnet Norsk Hoved-Jernbane (NHJ). Banen bar også det engelske navnet Norwegian Trunk Railway siden det var betydelige engelske eierinteresser i banen fra oppstarten. Et engelsk selskap under ledelse av [[Robert Stephenson]] påtok seg oppdraget. Robert var sønn av George Stephenson, mannen som hadde utviklet verdens første damplokomotiv og verdens første offentlige jernbane i England noen år tidligere. Stortinget godkjente prosjektet i februar 1851, og anleggsarbeidet startet samme sommer. Finansieringen skjedde ved å utstede aksjer for 2,2 millioner spesiedaler der halvparten ble skaffet til veie av engelske aksjonærer og den andre halvparten av norske, hvorav staten sto for litt over halvparten. Hovedbanen var fram til 1926 et aksjeselskap der Staten riktignok med årene skaffet seg flere og flere av aksjene. Hovedbanen var derfor formelt en privatbane og ble ikke en del av Norges Statsbaner før 4. mars 1926, selv om den statlige kontrollen med banen var betydelig helt fra starten.
Hovedbanen fikk det høytidelige navnet Norsk Hoved-Jernbane (NHJ). Banen bar også det engelske navnet Norwegian Trunk Railway siden det var betydelige engelske eierinteresser i banen fra oppstarten. Et engelsk selskap under ledelse av [[Robert Stephenson]] påtok seg oppdraget. Robert var sønn av George Stephenson, mannen som hadde utviklet verdens første damplokomotiv og verdens første offentlige jernbane i England noen år tidligere. Stortinget godkjente prosjektet i februar 1851, og anleggsarbeidet startet samme sommer. Finansieringen skjedde ved å utstede aksjer for 2,2 millioner spesiedaler der halvparten ble skaffet til veie av engelske aksjonærer og den andre halvparten av norske, hvorav staten sto for litt over halvparten. Hovedbanen var fram til 1926 et aksjeselskap der Staten riktignok med årene skaffet seg flere og flere av aksjene. Hovedbanen var derfor formelt en privatbane og ble ikke en del av Norges Statsbaner før 4. mars 1926, selv om den statlige kontrollen med banen var betydelig helt fra starten.


=== Hovedbanens opprinnelige stasjoner ===
=== Hovedbanens opprinnelige stasjoner ===  


{|class="sortable wikitable"
{| class="sortable wikitable"
!Stasjon
!Stasjon
!Åpnet
!Åpnet
Linje 121: Linje 141:
|[[Hovedbanen]], [[Dovrebanen]]
|[[Hovedbanen]], [[Dovrebanen]]
|
|
|
|[[Fil:Frogner stasjon.JPG|100px]]
|-
|-
|[[Kløfta stasjon|Kløfta]]
|[[Kløfta stasjon|Kløfta]]
Linje 166: Linje 186:
|}
|}


{{thumb|Gamlebyen Oslo 1860.jpg|Kart over Christiania med Oslo Ladegaard, optaget ifölge Communebestyrelsens Foranstaltning i Aaret 1858.|I.W.G.Næser/Commons:File:Gamlebyen Oslo 1860.jpg}}
{{thumb|Aftenposten 1927 Hovedbanen elektrifisering.jpg|Faksimile fra Aftenpostens aftenutgave 1. september 1927: Utsnitt av artikkel om  elektrifiseringen  av Hovedbanen på strekningen Oslo-Lillestrøm tidligere samme dag.}}
== Norges første dobbeltspor ==
== Norges første dobbeltspor ==
Hovedbanen hadde ved åpningen en lengde på 67,8 km, og en største stigning på 26 ‰. 1. oktober 1903 fikk banen landets første dobbeltspor mellom [[Bryn stasjon]] og Lillestrøm.. Dette ble under store festligheter forlenget til Kristiania på banens femtiårsdag 1. september 1904. Omtrent samtidig sto det viktige godssporet mellom Alnabru og Loenga klart til bruk.
Hovedbanen hadde ved åpningen en lengde på 67,8 km, og en største stigning på 26 ‰. 1. oktober 1903 fikk banen landets første dobbeltspor mellom [[Bryn stasjon]] og Lillestrøm. Dette ble under store festligheter forlenget til Kristiania på banens femtiårsdag 1. september 1904. Omtrent samtidig sto det viktige godssporet mellom Alnabru og Loenga klart til bruk.
Dobbeltsporet medførte at fire stasjoner måtte få nye stasjonsbygninger: Bryn, Alnabru, Lørenskog og Strømmen. Alle bygningene ble levert av [[Strømmen Trævarefabrik]].
 
<gallery widths="175" heights="175">
Bryn st postkort.jpeg|Postkort med Bryns nye stasjonsbygning tegnet av arkitekt Finn Knudsen.
No-nb digibok 2007072312002 0122 1.jpg|Alnabru stasjon. Fra ''Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar'', utgitt 1904.
Fil:Robsrud stasjon.jpg|Robsrud stasjon ved Hovedbanens 50-årsjubileum i 1904. Fem år senere ble navnet endret til [[Lørenskog stasjon]]. Tegnet av arkitekt [[Paul Armin Due]].
Image:Strømmen stasjon hovedfasade 1901.jpg|[[Strømmen stasjon]] fasade mot sporene - ny stasjonsbygning tegnet av arkitekt [[Finn Knudsen (1864–1911)|Finn Knudsen]] 1901. Oppført av Strømmen Trævarefabrik.
</gallery>


== Elektrifisering ==
== Elektrifisering ==
{{thumb høyre|Aftenposten 1927 Hovedbanen elektrifisering.jpg|Faksimile fra Aftenpostens aftenutgave 1. september 1927: Utsnitt av artikkel om  elektrifiseringen  av Hovedbanen på strekningen Oslo-Lillestrøm tidligere samme dag.}}
Hovedbanen ble elektrifisert på strekningen Oslo-Lillestrøm 1. september 1927. Resten av banen, Lillestrøm-Eidsvoll, ble elektrifisert 15. juni 1953.
Hovedbanen ble elektrifisert på strekningen Oslo-Lillestrøm 1. september 1927. Resten av banen, Lillestrøm-Eidsvoll, ble elektrifisert 15. juni 1953.


Linje 177: Linje 206:


== Hovedbanen gjennom Skedsmo ==
== Hovedbanen gjennom Skedsmo ==
I Skedsmo ligger stoppestedene [[Strømmen stasjon|Strømmen]], [[Sagdalen holdeplass|Sagdalen]], [[Lillestrøm stasjon|Lillestrøm]] og [[Leirsund stasjon|Leirsund]].
I Skedsmo ligger stoppestedene [[Strømmen stasjon|Strømmen]], [[Sagdalen stoppested|Sagdalen]], [[Lillestrøm stasjon|Lillestrøm]] og [[Leirsund stasjon|Leirsund]].<br>
 
Se egen artikkel [[Ulykker og hendelser på jernbanen mellom Strømmen og Leirsund]].
 
== Hovedbanens bruhistorie ==
Hovedbanen måtte krysse mange elver og bekker, og det ble nødvendig å bygge en rekke bruer. For å bygge raskt og billig ble de fleste av bruene bygget av tømmer - et materiale som kunne skaffes nær byggestedene for en rimelig penge. Ulempen var at treverket var lite råtebestandig, og resultatet var at det allerede etter 8-9 år ble nødvendig å bygge nytt. Det ble da valgt alternative byggemetoder. Noen ble bygget av jern, noen ble murt av naturstein, og andre ble erstattet av fyllinger. Innen 15 år var alle trebruene skiftet ut.
 
Nylig ble et spesialeksemplar av et fotoalbum som antas å stamme fra NHJs 50-årsjubileum tilgjengelig. Albumet er meget forseggjort, med 24 bilder sirlig satt inn i pappramme. Bildene kompletterer oversiktene i denne artikkelen, der kommentarene i den originale språkdrakten er beholdt. Nedenfor følger en egen sammenstilling av de fleste av bruer og fyllinger som erstattet tidligere bruer, samt en del nyere bruer fra den samme strekningen.


== Galleri eldre historie ==
<gallery widths="175" heights="175">
<gallery widths=175 heights=175>
Fil:JMF001671.jpg|Et av Hovedbanens eldste lokomotiver på bru over Oslo gate med mange mennesker i gata 1860. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Galgebergsbroen fra 1865.jpg|Galgebergsbroen fra 1865, antatt å ha erstattet tidligere trebru. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Bredtvedt bank ved Grorud.PNG|Bredtvedt bank ved Grorud. Erstattet trebru som ble revet 1863. I bildets tittel er brukt det engelsk ordet bank for sandbanke/fylling.<small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Haugenstuen Bank. Træbro til 1861.jpg|Haugenstuen Bank. Ny fylling - tidlige trebru revet. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Tømmerbru over Sagelva Arbeidstegning 1852.jpg|Tømmerbru for Hovedbanen over [[Sagelva (Skedsmo)|Sagelva]] i Strømmen. Arbeidstegning 1852. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Bruer Flaen 1860 jmf0478.jpg|Første bru for Hovedbanen over Sagelva 1852. Bru for Strømmen Sidebane til høyre. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Bruer Flaen 1870 jmf0485.jpg|Andre generasjon bru for Hovedbanen over Sagelva 1863. Bru for Strømmen Sidebane til høyre. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Sagdalen gml jernbaneundergang 1972.png|Sagdalen: Jernbaneundergangen fra 1901 erstattes av ny 1972. Biler, buss. <small>Akershusmuseets fotosamling</small>
Fil:Ny bru i Sagdalen 1973.png|Tog på ny bru for jernbanen over Strømsveien i Sagdalen 1973. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Strandbakken bro og bank. Træbro til 1861..jpg|Strandbakken bro og bank. Træbro til 1861. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Lillestrøm bank.jpg|Lillestrøm bank. Ny fylling - Trebru til 1861. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Lillestrom st flom 1910 NSB.jpg|Lillestrom stasjon flom 1910. NHJ-vogner på Hovedbanen fotografert fra bru for Kongsvingerbanen. NHJ ble formelt innlemmet i NSB i 1926. <small>Foto Peder Westbye</small>
Fil:Gangbro på Lillestrøm stasjon.jpg|Gangbro over skinnegangen på Lillestrøm stasjon i 1910. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Leirsund bank.jpg|Tog ved Leirsund stasjon: Nyoppført stasjonsbygning til høyre, Sundstua midt i bildet. Det var trebru over Engerbekken til 1863. Plankegjerde.
Fil:Jmf001758.jpg|Bygging av ny Børke bru over Leira i 1865, foto nordfra.<small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Jmf005728.jpg|Den nye Frogner bru på Hovedbanen som i 1866 erstattet en trebru.<small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Hesthagebroen nordenfor Frogner.jpg|Hesthagebroen nord for Frogner. Trebru erstattes av steinbru. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Regulering av Rise-elven 1867..jpg|Regulering av Rise-elven for sløifning av 2 broer i 1867. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Regulering Rise-elven 1867..jpg|Regulering av Rise-elven for sløifning av 2 broer. 1867. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Regulering av Rise-elven i 1867.jpg|Regulering av Rise-elven før sløifning av 2 broer 1867. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Ombygning av søndre Varud-bro.jpg|Ombygning av søndre Varud-bro 1864, Dal-Bøn. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Søndre Varud-bro over Rise-elven.jpg|Søndre Varud-bro over Rise-elven 1864. Dal-Bøn. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Dals bro.jpg|Dals bro over Rise-elven 1854-1864. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Dals bro 1864.jpg|Dals bro over Rise-elven. Oppført 1864. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Jernbanebru nord for Dal 1853..jpg|Jernbanebru på Hovedbanen nord for Dal 1853. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0118 1.jpg|Træbroen ved Dal fra 1854 og Dalsbroen efter Ombygningen i 1864. <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>
Fil:Jmf014714 Dal st.jpg|Dal med bebyggelsen og den nye Dal bru fra 1864 i bakgrunnen. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Bro over And-elven.jpg|Bro over And-elven ved Bøn station 1864. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0119 1.jpg|Bro over Andelven fra 1900. <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>
Fil:Jmf005711.jpg|Damplokomotiv nr. 1 foran den gamle trebrua nord for Eidsvoll tunnel 1860. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0117 1.jpg|Typetegning for viadukter på Hovedbanen. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Hovedbanen fotoalbum 1904.JPG|Hovedbanen fotoalbum fra 1904 med bilder fra NHJs første tiår. <small>Foto Steinar Bunæs</small>
</gallery>
 
== Foto fra eldre historie generelt ==
<gallery widths="175" heights="175">
Fil:Hovedbanen emblem.jpg|Hovedbanen emblem. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Hovedbanen emblem.jpg|Hovedbanen emblem. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Seremoni Christiania-1851 nr 00056917.jpg|Seremoni ved grunnstensnedleggelsen for Hovedbanen på Grunningen i Christiania 1851.<small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Seremoni Christiania-1851 nr 00056917.jpg|Seremoni ved grunnstensnedleggelsen for Hovedbanen på Grunningen i Christiania 1851.<small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:9272 Trillebår og spade som ble brukt da Hovedbanens anlegg ble påbegynt 8. august 1851.jpg|Trillebår og spade som ble brukt ved første spadestikk på Hovedbanen [[8. august]] [[1851]]. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:9272 Trillebår og spade som ble brukt da Hovedbanens anlegg ble påbegynt 8. august 1851.jpg|Trillebår og spade som ble brukt ved første spadestikk på Hovedbanen [[8. august]] [[1851]]. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Konduktør på karettoget.jpg|Konduktørene på karettoget måtte i all slags vær ta inn billetten fra stigtrinnet.
Fil:Konduktør på karettoget.jpg|Konduktørene på karettoget måtte i all slags vær ta inn billetten fra stigtrinnet.
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0142 1.jpg|Kart over Eidsvold Station 1854. <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>
Fil:Hovedbanen Typisk blandet tog.jpg|Et typisk tog på Hovedbanen rundt 1890: Gods- og passasjervogner i samme tog. <small> Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0142 2.jpg|Kart over Eidsvold Station 1904.  <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0112 1.jpg|Hovedbanens længdeprofil. <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>
Fil:Tømmerbru over Sagelva Arbeidstegning 1852.jpg|Tømmerbru for Hovedbanen over [[Sagelva (Skedsmo)|Sagelva]] i Strømmen. Arbeidstegning 1852. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Jernbanebru nord for Dal 1853..jpg|Jernbanebru på Hovedbanen nord for Dal 1853. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0118 1.jpg|Træbroen ved Dal fra 1854 og Dalsbroen efter Ombygningen i 1864. <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>
Fil:Kløften 1854.JPG|Kløften stasjon fra 1854 er Norges eldste bevarte stasjonsbygning, står nå på Jernbanemuseet.<small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:JMF001671.jpg|Et av Hovedbanens eldste lokomotiver på bru over Oslo gate med mange mennesker samlet nedenfor 1860.<small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:JMF001671.jpg|Et av Hovedbanens eldste lokomotiver på bru over Oslo gate med mange mennesker samlet nedenfor 1860.<small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Jmf014714 Dal st.jpg|Dal med bebyggelsen og den nye Dal bru fra 1864 i bakgrunnen. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Lokomotiver i Brynsbakken.jpg|Brynsbakken har stigning på 26,6 ‰. Dette er Hovedbanens bratteste, og mer enn det som i dag tilrås. Her sliter et tungt godstog seg oppover med lokomotiver både foran og bak. <small> Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Jmf005728.jpg|Den nye Frogner bru på Hovedbanen som i 1866 erstattet en trebru.<small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Jmf010741 Kristiania.jpg|Stasjonspersonalet utenfor Østbanehallen; kareter og godsvogner i og utenfor hallen 1898. <small> Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Jmf001758.jpg|Bygging av ny Børke bru i 1865, foto nordfra.<small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0119 1.jpg|Bro over Andelven fra 1900. <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>
Fil:Lillestrøm stasjon 1900.jpg|[[Lillestrøm stasjon]] på Hovedbanen, år 1900.  {{byline|[[Akershusmuseet]]}}.
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0010 1.jpg|Christiania Østbanestation 1904. <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0010 1.jpg|Christiania Østbanestation 1904. <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0122 1.jpg|Alnabru station, bygget 1900, revet 1971. Tegnet av arkitekt Finn Knudsen og oppført av [[Strømmen Trævarefabrik|Strømmen Trævarefabrik.]]  <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>
Fil:Str stasjon vinter 1910.JPG|[[Strømmen stasjon]] på Hovedbanen, postkort fra 1910. {{byline| [[Akershusmuseet]]}}.
Fil:Str stasjon vinter 1910.JPG|[[Strømmen stasjon]] på Hovedbanen, postkort fra 1910. {{byline| [[Akershusmuseet]]}}.
Fil:Lillestrøm station.jpg|Fil:Lillestrøm stasjon sett fra sør. Jernbanemuseet</small>
Lillestrøm stasjon 1900.jpg_[[Lillestrøm stasjon]] på Hovedbanen, år 1900.  {{byline_[[Akershusmuseet]]}}_
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0212 1.jpg|Stasjonsmester Gustav Fredrik Dorph (1827-1887). Stasjonsmester Lillestrøm 01.04.1856-13.01.1857, så Eidsvoll til sin død 23.11.1887. <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>
Fil:Leirsund_stasjon_1938.JPG|[[Leirsund stasjon]] på Hovedbanen, fotografert 1938. {{byline|Skedsmo historielags samlinger.}}
Fil:Leirsund_stasjon_1938.JPG|[[Leirsund stasjon]] på Hovedbanen, fotografert 1938. {{byline|Skedsmo historielags samlinger.}}
Fil:Jmf010741 Kristiania.jpg|Stasjonspersonalet utenfor Østbanehallen; kareter og godsvogner i og utenfor hallen 1898. <small> Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Frogner station.jpg|Frogner stasjon. Jernbanemuseet</small>
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0122 1.jpg|Alnabru station, bygget 1900, revet 1971. Tegnet av arkitekt Finn Knudsen og oppført av [[Strømmen Trævarefabrik|Strømmen Trævarefabrik.]]  <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>
Fil:Kløften 1854.JPG|Kløften stasjon fra 1854 er Norges eldste bevarte stasjonsbygning, står nå på Jernbanemuseet.<small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0142 1.jpg|Kart over Eidsvold Station 1854. <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0142 2.jpg|Kart over Eidsvold Station 1904.  <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>
Fil:Parti ved Eidsvold station.jpg|Parti ved Eidsvold station. Jernbanemuseet</small>
Fil:Eidsvold station. Den gamle stationsbygning før branden 1877..jpg|Fil:Eidsvold station. Den gamle stationsbygning før branden 1877. Jernbanemuseet</small>
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0112 1.jpg|Hovedbanens længdeprofil. <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0017 1.jpg|Stang, Schweigaard og andre sentrale personer bak Hovedbanens etablering.  <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0017 1.jpg|Stang, Schweigaard og andre sentrale personer bak Hovedbanens etablering.  <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0034 2.jpg|Banksjef F. H. Frølich i Christiania Bank og Kreditkasse var en pådriver for bygging av Hovedbanen.  <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0034 2.jpg|Banksjef F. H. Frølich i Christiania Bank og Kreditkasse var en pådriver for bygging av Hovedbanen.  <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0019 1.jpg|Robert Stephenson. <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0019 1.jpg|Robert Stephenson. <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0212 1.jpg|Stasjonsmester Gustav Fredrik Dorph (1827-1887). Stasjonsmester Lillestrøm 01.04.1856-13.01.1857, så Eidsvoll til sin død 23.11.1887. <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0211 2.jpg|Engelske William Graham (1821-1909) var første lokomotivfører på Hovedbanen. <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0211 2.jpg|Engelske William Graham (1821-1909) var første lokomotivfører på Hovedbanen. <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>
Fil:Lokfører William Graham gravminne Oslo.jpg|Lokomotivfører William Grahams gravsted på [[Gamlebyen gravlund (Oslo)|Gamlebyen gravlund]].{{byline|Stig Rune Pedersen}}
Fil:Lokfører William Graham gravminne Oslo.jpg|Lokomotivfører William Grahams gravsted på [[Gamlebyen gravlund (Oslo)|Gamlebyen gravlund]].{{byline|Stig Rune Pedersen}}
Fil:Robert Stephenson statue London.jpg|Jernbaneingeniøren Robert Stephenson var sentral i utbyggingen av Hovedbanen, her en statue av ham i London.{{byline|Stig Rune Pedersen}}
Fil:Robert Stephenson statue London.jpg|Jernbaneingeniøren [[Robert Stephenson]] var sentral i utbyggingen av Hovedbanen, her en statue av ham i London.{{byline|Stig Rune Pedersen}}
Fil:Hovedbanen Typisk blandet tog.jpg|Et typisk tog på Hovedbanen rundt 1890: Gods- og passasjervogner i samme tog. <small> Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Lokomotiver i Brynsbakken.jpg|Brynsbakken har stigning på 26,6 ‰. Dette er Hovedbanens bratteste, og mer enn det som i dag tilrås. Her sliter et tungt godstog seg oppover med lokomotiver både foran og bak. <small> Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Eidsvold Grorud 4 Plads.jpg|Billett Eidsvold-Grorud 18.08.1868 på 4 Plads (4. klasse åpen vogn). <small> Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Eidsvold Grorud 4 Plads.jpg|Billett Eidsvold-Grorud 18.08.1868 på 4 Plads (4. klasse åpen vogn). <small> Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Grorud Strømmen 1891.jpg|Billett for 3. klasse Grorud-Strømmen 1891. <small> Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Grorud Strømmen 1891.jpg|Billett for 3. klasse Grorud-Strømmen 1891. <small> Kilde: Jernbanemuseet</small>
</gallery>
</gallery>


== Galleri nyere historie ==
== Foto fra nyere historie generelt ==
<gallery widths=175 heights=175>
<gallery widths="175" heights="175">
Fil:Hovedbanen sett fra Bryn bru i Oslo 2015.jpg|Hovedbanen sett fra Bryn bru i Bydel Gamle Oslo.{{byline|Stig Rune Pedersen}}
Fil:Hovedbanen sett fra Bryn bru i Oslo 2015.jpg|Hovedbanen sett fra Bryn bru i Bydel Gamle Oslo.{{byline|Stig Rune Pedersen}}
Fil: Vokterbolig Trekkspillet Ole Devigs vei Oslo.jpg | Vokterbolig ("Trekkspillet") ovenfor Bryn stasjon, Oslo, på Hovedbanen. {{byline|Stig Rune Pedersen}}
Fil: Vokterbolig Trekkspillet Ole Devigs vei Oslo.jpg | Vokterbolig ("Trekkspillet") ovenfor Bryn stasjon, Oslo, på Hovedbanen. {{byline|Stig Rune Pedersen}}
Linje 229: Linje 297:


== Galleri Kart ==
== Galleri Kart ==
<gallery widths=175 heights=175>
<gallery widths="175" heights="175">
Fil:Christiania kart 1830.jpg|Kart over Christiania 1830.<small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Christiania kart 1830.jpg|Kart over Christiania 1830.<small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Jernbaneutbygging - 1854.jpg|Jernbaneutbyggingens spede begynnelse i 1854.
Fil:Jernbaneutbygging - 1854.jpg|Jernbaneutbyggingens spede begynnelse i 1854.
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0215.jpg|Hovedbanen 1904 med det nyetablerte dobbeltsporet Kristiania-Lillestrøm inntegnet.
Fil:Jernbane Christiania år 1900.jpg|Jernbanelinjene ut fra Christiania i år 1900 var Hovedbanen og Smålensbanen fra Østbanestasjonen, Vestbanen fra Vestbanestasjonen og Nordbanen fra Grefsen.<small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:Jernbane Christiania år 1900.jpg|Jernbanelinjene ut fra Christiania i år 1900 var Hovedbanen og Smålensbanen fra Østbanestasjonen, Vestbanen fra Vestbanestasjonen og Nordbanen fra Grefsen.<small>Kilde: Jernbanemuseet</small>
Fil:No-nb digibok 2007072312002 0215.jpg|Hovedbanen 1904 med det nyetablerte dobbeltsporet Kristiania-Lillestrøm inntegnet.
Fil:Jernbaneutbygging - 1941.jpg|Jernbaneutbygging Østlandet-Trøndelag ved ferdig ombygging til normalspor på Rørosbanen 1941.  
Fil:Jernbaneutbygging - 1941.jpg|Jernbaneutbygging Østlandet-Trøndelag ved ferdig ombygging til normalspor på Rørosbanen 1941.  
Fil:Vålerengen og Etterstadslottet luftfoto 1930.PNG|Vålerengen og Etterstadslottet luftfoto 1930. [[Gjøvikbanen]] i bue fra høyre billedkant.
</gallery>
</gallery>


== Kilder og litteratur ==
*Artikkel av Sigurd Rødsten, som bygger på:
::Statsarkivet i Oslo. NSB Hovedbanen, direksjonen, forhandlingsprotokoller 1 1845 – 1854. 


{{Samkult}}
{{Lørenskog leksikon}}
{{bm}}


[[Kategori:Hovedbanen| ]]
[[Kategori:Hovedbanen| ]]
[[Kategori:Skedsmo kommune]]
[[Kategori:Lillestrøm kommune]]
[[Kategori:Skedsmo]]
[[Kategori:Ullensaker kommune]]
[[Kategori:Ullensaker kommune]]
[[Kategori:Oslo kommune]]
[[Kategori:Oslo kommune]]
[[Kategori:Sørum kommune]]
[[Kategori:Lillestrøm kommune]]
[[Kategori:Sørum]]
[[Kategori:Sørum]]
[[Kategori:Skedsmo kommune]]
[[Kategori:Sørum]]
[[Kategori:Lillestrøm kommune]]
[[Kategori:Skedsmo]]
[[Kategori:Eidsvoll kommune]]
[[Kategori:Eidsvoll kommune]]
[[Kategori:Strømmen]]
[[Kategori:Strømmen]]
[[Kategori:Jernbanelinjer]]
[[Kategori:Jernbanelinjer]]
[[Kategori: Akershus fylke]]
[[Kategori:Akershus fylke]]
[[Kategori: Etableringer i 1854]]
[[Kategori:Etableringer i 1854]]
 
{{Samkult}}
{{Lørenskog leksikon}}

Nåværende revisjon fra 11. mar. 2024 kl. 13:36

Hovedbanestasjonen 1854 utviklet seg til Oslo Ø i 1904.

Hovedbanen mellom Oslo og Eidsvoll, Norges eldste jernbanestrekning, ble høytidelig åpnet som normalsporet jernbane 1. september 1854. De vesentligste begrunnelsene for å bygge banen var styrking av forbindelsen fra Christianiafjorden til Mjøsa samt å overføre den store planketransporten fra Romerike til Christiania fra det skrøpelige veinettet til jernbanen.

Hovedbanestasjonen 1854.
Kilde: Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar. nb.no

Bakgrunn

Kristiania hadde gjennom flere hundreår vært hovedutskipningssted for de dype østlandsskogene. Varekjørselen la også beslag på et stort antall folk og hester. Allerede i 1805 var det blitt nedsatt en kongelig kommisjon som endte opp med forslag om en kanal fra Nitelva til Kristiania, som ville koste fra 3 til 4 tønner gull. Saken ble tatt opp igjen i 1824 gjennom statsråd Jonas Collett i Finansdepartementet, som ga kanaldirektøren i oppdrag å utrede ferdselsmulighetene på Vorma og Glomma – om muligheten til å omgå fossefall ved jernveier, som var innrettet for dampvogner. Denne ambisiøse planen ble imidlertid for kostbar.

Da engelskmennene kom

Tjue år etter åpningen av verdens første jernbanelinje mellom Stockton og Darlington i England, ble det igjen åpnet for å drøfte tanken om å innføre dette nye kommunikasjonsmiddel i Norge. I 1844 ble det tatt et privat initiativ da trelasthandler Westye Egeberg for egen kostnad engasjerte ingeniørkaptein Johan Georg Ræder til å stikke ut en jernbanetrasé mellom Lillestrøm og Christiania, med et tilhørende kostnadsoverslag. Statråd Frederik Stang i Indredepartementet fremmet deretter forslag om å nedsette en jernbanekommisjon som fikk i oppdrag å undersøke og avgi innstilling om den mest hensiktsmessige måte «et Communcationsanlæg kan istandbringes til Forbindelse mellom Christiania, Øieren og Mjøsen». Medlemmer av denne jernbanekommisjonen var amtmann Erik R. Møinichen, oberst Baltazar N. Garben, professor Anton Martin Schweigaard, nevnte ingeniørkaptein Ræder og grosserer Hans Gulbranson. Dette ble vedtatt i kongelig resolusjon av 16. juni 1845.

Samme høst anbefalte jernbanekommisjonen en søknad om konsesjon fra den engelske generalkonsul i Norge, John R. Crowe, på å anlegge en jernbane mellom Kristiania, Øyeren og Mjøsa. Crowe fikk Robert Stephenson, sønn av den legendariske George Stephenson, til å lage rapport om prosjektet.

Vilkårene i Stephensons sluttrapport godtok imidlertid ikke jernbanekommisjonen. Med et kostnadsoverslag på 1 900 000 spesiedaler, hvorav den norske stat skulle overta en tredjedel uten adgang til utbytte, ønsket den heller å anlegge en jernbane for egen regning. Den store nasjonale jernbanesaken ble således ikke avgjort på Stortinget i 1848. Først og fremst hersket det uklarhet med hensyn til de ekstraordinære låneoperasjoner for et så betydelig statslån. Utenfra kjentes uroen i kjølvannet av februarrevolusjonen i Frankrike og den dansk-tyske krigens nærhet.

Utformingen av kontrakten

Men vindene snudde. Man var blitt mer og mer klar over at utenlandske investorer ville være nødvendig for å virkeliggjøre banen. Etter at Møinichen på foranledning av ildsjelen statsråd Stang i mai 1850 reiste til London for å forhandle med engelske jernbaneinteresserte investorer, forelå det to alternative forslag fra et selskap i London ved Lewis Ricardo, Samuel Morton og Thomas Brassey. Det ene av disse ble grunnlag for den videre drøfting med G.P. Bidder som ble sendt til Kristiania høsten samme året.

Samtidig med dette ble folkeopinion for aksjetegning som resulterte i at en komite 9. september la frem en subskripsjonsinnbydelse. Størrelsen på aksjene ble satt til 100 spesiedaler. Aksjetegningen ble en folkesak. Den vakte også interesse underveis i forhandlingene med engelskmennene. Det engelske forslaget gikk kort fortalt ut på at entreprenørene skulle bygge en normalsporet jernbane med elektrisk telegraf mellom Kristiania og Eidsvoll for 450 000 pund.

Den norske stat skulle tilveiebringe halvparten av denne anleggssummen på 2 025 000 spesiedaler, mens engelskmennene skulle stå for resten. I forslaget var det også andre vilkår som måtte avklares, før utformingen av den engelske kontrakten. Det gjaldt viktige spørsmål som vedlikehold, administrasjon og ferdigstillelse av banen. Kontrakten på 18 paragrafer ble sluttet 17. desember, men den endelige godkjenningen ble gjort avhengig av Stortingets samtykke.

Historisk stortingsdebatt i tre dager

På Stortinget var jernbanesaken alt annet enn avklart, da det mottok den kongelige proposisjonen 30. januar 1851 om anlegg av en «Norsk Hovedjernbane». Også i en oppnevnt spesialkomite gjorde seg gjeldende forskjellige oppfatninger om omfanget og vilkårene for Statens medvirkning. I den endelige debatten som varte i tre dager, sto det mellom proposisjonen som var det «det engelske Forslag» og det norske. Var det både unasjonalt og ydmykende å slippe engelskmennene til? Lørdag 15. mars ble proposisjonen vedtatt med 82 mot 24 stemmer. Beslutningen ble hilst med jubel blant tilhørerne på galleriet.

Første spadestikk i 1851

Anleggsarbeidet ble høytidelig åpnet 8. august 1851. Stattholder Severin Løvenskiold tok det første spadetak under overværelse av en stor folkemengde, offisielle representanter og engelskmennene Stephenson, Peto og Bidder.

Ved seremonien var alle de inviterte kledd i galla, og en mahognytrillebår og sølvspade lå klar. Om spaden kjenner vi til følgende historie beskrevet i brev fra Jernbanemuseet til Norsk Folkemuseum i Oslo, datert 11. juni 1948:

«Ved H.M. Kongens formidling fikk Jernbanemuseet i november 1931 overlatt fra Norsk Folkemuseum en trillebår med spade, som var benyttet da det første spadestikk ble tatt på Hovedbanen i 1851, jfr. Deres brev til Jernbanemuseet datert 10. oktober 1931. I mai 1940 brøt imidlertid noen tyskere sig inn i Jernbanemuseets lokaler og stjal 4 ur samt sølvspaden (som riktignok bare var forsølvet). Spaden ble i oktober 1941 funnet igjen av en av renholdsverkets folk i en løvhaug ute på Grønlandsleiret i Oslo, men den var da temmelig maltraktert. Skaftet var avbrukket og selve bladet også ødelagt. Bladet ble imidlertid levert til jernbanen i Oslo, slik at museet fikk det tilbake i den ødelagte stand det var....»

Herre-Billet til gallaåpningen 8. august 1851. «De indbudne Herrer anmodes om at ville møde i Oslo Bispegaard Kl. 12 ½ for derfra at begive sig i Procession til den bag Bispegaarden værende Løkke hvor Ceremonien vil finde Sted.»
Foto: Ukjent/Norsk Jernbanemuseum

Godstrafikken var viktigst

Jernbaneanlegget Strømmen-Sagdalen med industrisporet langs Sagelva ble anlagt samtidig med strekningen Christiania-Strømmen, og allerede 5. november 1852 ble det gitt tillatelse til godstrafikk til Christiania så sagbrukene langs Sagelva fikk fraktet sin skurlast til opplagstomtene i Bjørvika. Det er interessant å merke seg at sporplanen for Hovedbanestasjonen viser at det er tre spor for passasjertransporten, mens det går i alt 11 spor til de mange bordtomtene langs Akerselva. Dette understrekes av følgende sitat fra boken Jernbanen i Norge 1854-2004, side 31:

Trelastnæringens betydning kom også til uttrykk i kommisjonens vurdering av hvor mange stasjoner som trengtes, og hvor de skulle ligge. I tillegg til endestasjonene Christiania og Eidsvollsbakken, var Strømmen det selvfølgelige valget. Strømmen var det ene stedet som på grunn av «den betydelige derifra stedfindende Trælasteksport», var så viktig at det måtte ha en stasjon. Som følge av denne stasjonens «særdeles viktighed» måtte den bli «fulkomnere indrettet end de øvrige Mellemstationer». Også forslaget til Plassering av stasjonen i Christiania la stor vekt på trelasthandlernes behov, ved siden av «en beqvem Adgang for de Reisende». Derfor falt valget på et område mellom Ladegården og bordtomtene, altså trelasthandlernes utskipningstomter, og like ved havnen.

Hovedbanen åpnet nye muligheter. Her annonseres en dagstur fra Christiania til Hamar med tog og skip i 1858 - en tur som ikke ville vært mulig fire år tidligere.

Passasjertrafikken

Passasjertrafikken kom i gang ved at det den 4. juli 1853 ble kjørt et åpningstog med prominente gjester mellom Christiania og Strømmen. Det kan ha vært en tilfeldighet at kong Oscar I hadde fødselsdag denne dagen – kongen selv befant seg imidlertid i Stockholm. Fra denne dato var Strømmen endestasjon inntil det utpå høsten 1853 ble åpnet midlertidig drift til Dal. Banen kom i ordinær drift fram til Eidsvoll fra 1. august 1854, med høytidelig åpningsseremoni en måned senere. Nedenfor vises rute- og taksttabeller fra henholdsvis 1. desember og 21. desember 1853, samt de første ordinære rutetabeller fra 1. august 1854. Det er brukt gotisk skrift i de to fra 1853. Her er tekstfeltene for den første av dem gjengitt i ordinære typer:

Til Lettelse for Publicum vil daglig, paa og efter den 1ste December, en Vogn av Anden Klasse medfølge Vare-Trainet, som gaaer imellem Christiania og Dahl (Søndage undtagne), stansende ved de forskjellige stationer. Det forlader Christiania Kl. 8 om Morgenen, returnerer fra Dahl Kl. 12 Middag og ankommer til Christiania omtrent Kl 3.20’ om Eftermiddagen.

For Børn under eet og under 12 Aar betales halv Priis. Billetter erholdes hos Billetteuren, som reiser med Trainet. Passagererne maae fremvise deres Billetter, naar de opfordres dertil af Conducteuren, og have at aflevere dem til ham, naar de forlader Trainet. Passagererne tillades at bringe 50 pund Tøi frit, men have at betale Fragt af og lade bogføre som andre Varer, hva mer Vægt der bringes. Røgning tillades ikke i Vognene.

Christiania, Contoir Store Strandgade No. 2, den 30te November 1853. S. B. Shaw, Bestyrer.

Lysttour Christiania-Eidsvold på 1ste Plads.
Foto: Ukjent/Norsk Jernbanemuseum
  • Norsk Hoved-Jernbane rutetabell til Dahl fra 1. desember 1853. Kilde Jernbanemuseet

    Norsk Hoved-Jernbane rutetabell til Dahl fra 1. desember 1853. Kilde Jernbanemuseet

  • Norsk Hoved-Jernbane rutetabell til Dahl fra 21. desember 1853. Kilde Jernbanemuseet

    Norsk Hoved-Jernbane rutetabell til Dahl fra 21. desember 1853. Kilde Jernbanemuseet

  • Norsk Hoved-Jernbane rutetabell til Eidsvold fra 1. august 1854. Kilde Jernbanemuseet

    Norsk Hoved-Jernbane rutetabell til Eidsvold fra 1. august 1854. Kilde Jernbanemuseet

  • Billett på 4. klasse for strekningen Trøgstad-Kløften (Jessheim-Kløfta), fra perioden 1855-1860. Kilde Digitalt Museum

    Billett på 4. klasse for strekningen Trøgstad-Kløften (Jessheim-Kløfta), fra perioden 1855-1860. Kilde Digitalt Museum

  • Norsk Hoved-Jernbane og NSBs billett fra Kristiania Ø til Lesjaskog 1921. Ukjent/Norsk Jernbanemuseum

    Norsk Hoved-Jernbane og NSBs billett fra Kristiania Ø til Lesjaskog 1921. Ukjent/Norsk Jernbanemuseum

Gode resultater

Kort etter åpningen kunne det fastslås at forventningene hadde slått til. Den gode korrespondansen mellom jernbanen og den store dampbåttrafikken på Mjøsa bidro til en samferdselsmessig revolusjon i denne delen av landet. Godstrafikken med tømmer og trelast ga også et betydelig bidrag, spesielt fra Strømmen Sidebane. Dette ga støtet til at Stortinget allerede i 1857 fattet vedtak om bygging av tre nye banestrekninger: Hamar-Grundsetbanen, Kongsvingerbanen og Trondhjem-Størenbanen.

Engelsk kapital og entreprenør

Hovedbanen fikk det høytidelige navnet Norsk Hoved-Jernbane (NHJ). Banen bar også det engelske navnet Norwegian Trunk Railway siden det var betydelige engelske eierinteresser i banen fra oppstarten. Et engelsk selskap under ledelse av Robert Stephenson påtok seg oppdraget. Robert var sønn av George Stephenson, mannen som hadde utviklet verdens første damplokomotiv og verdens første offentlige jernbane i England noen år tidligere. Stortinget godkjente prosjektet i februar 1851, og anleggsarbeidet startet samme sommer. Finansieringen skjedde ved å utstede aksjer for 2,2 millioner spesiedaler der halvparten ble skaffet til veie av engelske aksjonærer og den andre halvparten av norske, hvorav staten sto for litt over halvparten. Hovedbanen var fram til 1926 et aksjeselskap der Staten riktignok med årene skaffet seg flere og flere av aksjene. Hovedbanen var derfor formelt en privatbane og ble ikke en del av Norges Statsbaner før 4. mars 1926, selv om den statlige kontrollen med banen var betydelig helt fra starten.

Hovedbanens opprinnelige stasjoner

Stasjon Åpnet Kommune Forbindelser Merknader Bilde
Østbanestasjonen 1854 Oslo Hovedbanen, Dovrebanen, Gjøvikbanen, Østfoldbanen Jernbanetorget med Hovedbanestasjonen.PNG
Bryn 1858 Oslo Hovedbanen, Dovrebanen Bryn st.PNG
Alnabru 1854 Oslo Hovedbanen, Dovrebanen No-nb digibok 2007072312002 0122 1.jpg
Grorud 1854 Oslo Hovedbanen, Dovrebanen 1887 Grorud Stasjon - no-nb digifoto 20150907 00040 bldsa PK03025.jpg
Lørenskog 1857 Lørenskog Hovedbanen, Dovrebanen Fra stasjonen var det industrispor til Excelsior limfabrikk. Nærmere Strømmen grenet det av et godsspor til Losby. Robsrud stasjon.jpg
Strømmen 1853 Skedsmo Hovedbanen, Dovrebanen Norges første industrispor ble høsten 1852 klart til bruk. Det grenet ut fra Strømmen stasjon og fulgte Sagelva til Sagdalen. Strømmen stasjon 1860 jmf.jpg
Lillestrøm 1861 Skedsmo Hovedbanen, Dovrebanen, Kongsvingerbanen Fra 1854 lå stasjonen Lille Strøm i Rælingen, vest for Nitelva. Ved Kongsvingerbanens etablering i 1861 ble stasjonsområdet flyttet til dagens posisjon. Lillestrøm stasjon 1900.jpg
Leirsund 1857 Skedsmo Hovedbanen, Dovrebanen Leirsund stasjon 1938.JPG
Frogner 1854 Sørum Hovedbanen, Dovrebanen Frogner stasjon.JPG
Kløfta 1854 Ullensaker Hovedbanen, Dovrebanen Tidligere navneform: Kløften Kløften. Foto jmf001662-pos.jpg
Jessheim 1854 Ullensaker Hovedbanen, Dovrebanen Tidligere navneformer: Trøgstad, Jessum, Jesseim. Trøgstad stasjon.jpg
Hauerseter 1894 Ullensaker Hovedbanen, Dovrebanen Tidligere navneform: Hauersæter. Fra stasjonen var det industrispor til Gardermoen inntil Gardermobanen åpnet i 1998. 652 Hauersæter - no-nb digifoto 20150902 00173 bldsa PK24137.jpg
Dal 1854 Eidsvoll Hovedbanen, Dovrebanen Tidligere navneform: Dahl 98 Dal Station - no-nb digifoto 20150901 00006 bldsa PK22939.jpg
Bøn 1854 Eidsvoll Hovedbanen, Dovrebanen, Tidligere navneform: Bøhn Lillestrøm stasjon 1900.jpg
Eidsvoll 1854 Eidsvoll Hovedbanen, Dovrebanen, Hedemarksbanen Tidligere navneform: Eidsvold. Endestasjon for Hovedbanen i 1854. Banen ført videre til Hamar med Hedemarksbanen i 1880. 1880 Eidsvold - Skibladner Dronningen Dalegudbrand.jpg
Kart over Christiania med Oslo Ladegaard, optaget ifölge Communebestyrelsens Foranstaltning i Aaret 1858.
Foto: I.W.G.Næser/Commons:File:Gamlebyen Oslo 1860.jpg
Faksimile fra Aftenpostens aftenutgave 1. september 1927: Utsnitt av artikkel om elektrifiseringen av Hovedbanen på strekningen Oslo-Lillestrøm tidligere samme dag.

Norges første dobbeltspor

Hovedbanen hadde ved åpningen en lengde på 67,8 km, og en største stigning på 26 ‰. 1. oktober 1903 fikk banen landets første dobbeltspor mellom Bryn stasjon og Lillestrøm. Dette ble under store festligheter forlenget til Kristiania på banens femtiårsdag 1. september 1904. Omtrent samtidig sto det viktige godssporet mellom Alnabru og Loenga klart til bruk. Dobbeltsporet medførte at fire stasjoner måtte få nye stasjonsbygninger: Bryn, Alnabru, Lørenskog og Strømmen. Alle bygningene ble levert av Strømmen Trævarefabrik.

  • Postkort med Bryns nye stasjonsbygning tegnet av arkitekt Finn Knudsen.

    Postkort med Bryns nye stasjonsbygning tegnet av arkitekt Finn Knudsen.

  • Alnabru stasjon. Fra Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar, utgitt 1904.

    Alnabru stasjon. Fra Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar, utgitt 1904.

  • Robsrud stasjon ved Hovedbanens 50-årsjubileum i 1904. Fem år senere ble navnet endret til Lørenskog stasjon. Tegnet av arkitekt Paul Armin Due.

    Robsrud stasjon ved Hovedbanens 50-årsjubileum i 1904. Fem år senere ble navnet endret til Lørenskog stasjon. Tegnet av arkitekt Paul Armin Due.

  • Strømmen stasjon fasade mot sporene - ny stasjonsbygning tegnet av arkitekt Finn Knudsen 1901. Oppført av Strømmen Trævarefabrik.

    Strømmen stasjon fasade mot sporene - ny stasjonsbygning tegnet av arkitekt Finn Knudsen 1901. Oppført av Strømmen Trævarefabrik.

Elektrifisering

Hovedbanen ble elektrifisert på strekningen Oslo-Lillestrøm 1. september 1927. Resten av banen, Lillestrøm-Eidsvoll, ble elektrifisert 15. juni 1953.

Hovedbanen gjennom Lørenskog

I Lørenskog ligger stoppestedene Lørenskog, Hanaborg og Fjellhamar. Banen er fremdeles i bruk, men etter at Romeriksporten ble tatt i bruk i 1999, er det nå bare lokal- og godstrafikk som benytter Hovedbanen.

Hovedbanen gjennom Skedsmo

I Skedsmo ligger stoppestedene Strømmen, Sagdalen, Lillestrøm og Leirsund.

Se egen artikkel Ulykker og hendelser på jernbanen mellom Strømmen og Leirsund.

Hovedbanens bruhistorie

Hovedbanen måtte krysse mange elver og bekker, og det ble nødvendig å bygge en rekke bruer. For å bygge raskt og billig ble de fleste av bruene bygget av tømmer - et materiale som kunne skaffes nær byggestedene for en rimelig penge. Ulempen var at treverket var lite råtebestandig, og resultatet var at det allerede etter 8-9 år ble nødvendig å bygge nytt. Det ble da valgt alternative byggemetoder. Noen ble bygget av jern, noen ble murt av naturstein, og andre ble erstattet av fyllinger. Innen 15 år var alle trebruene skiftet ut.

Nylig ble et spesialeksemplar av et fotoalbum som antas å stamme fra NHJs 50-årsjubileum tilgjengelig. Albumet er meget forseggjort, med 24 bilder sirlig satt inn i pappramme. Bildene kompletterer oversiktene i denne artikkelen, der kommentarene i den originale språkdrakten er beholdt. Nedenfor følger en egen sammenstilling av de fleste av bruer og fyllinger som erstattet tidligere bruer, samt en del nyere bruer fra den samme strekningen.

  • Et av Hovedbanens eldste lokomotiver på bru over Oslo gate med mange mennesker i gata 1860. Kilde: Jernbanemuseet

    Et av Hovedbanens eldste lokomotiver på bru over Oslo gate med mange mennesker i gata 1860. Kilde: Jernbanemuseet

  • Galgebergsbroen fra 1865, antatt å ha erstattet tidligere trebru. Kilde: Jernbanemuseet

    Galgebergsbroen fra 1865, antatt å ha erstattet tidligere trebru. Kilde: Jernbanemuseet

  • Bredtvedt bank ved Grorud. Erstattet trebru som ble revet 1863. I bildets tittel er brukt det engelsk ordet bank for sandbanke/fylling.Kilde: Jernbanemuseet

    Bredtvedt bank ved Grorud. Erstattet trebru som ble revet 1863. I bildets tittel er brukt det engelsk ordet bank for sandbanke/fylling.Kilde: Jernbanemuseet

  • Haugenstuen Bank. Ny fylling - tidlige trebru revet. Kilde: Jernbanemuseet

    Haugenstuen Bank. Ny fylling - tidlige trebru revet. Kilde: Jernbanemuseet

  • Tømmerbru for Hovedbanen over Sagelva i Strømmen. Arbeidstegning 1852. Kilde: Jernbanemuseet

    Tømmerbru for Hovedbanen over Sagelva i Strømmen. Arbeidstegning 1852. Kilde: Jernbanemuseet

  • Første bru for Hovedbanen over Sagelva 1852. Bru for Strømmen Sidebane til høyre. Kilde: Jernbanemuseet

    Første bru for Hovedbanen over Sagelva 1852. Bru for Strømmen Sidebane til høyre. Kilde: Jernbanemuseet

  • Andre generasjon bru for Hovedbanen over Sagelva 1863. Bru for Strømmen Sidebane til høyre. Kilde: Jernbanemuseet

    Andre generasjon bru for Hovedbanen over Sagelva 1863. Bru for Strømmen Sidebane til høyre. Kilde: Jernbanemuseet

  • Sagdalen: Jernbaneundergangen fra 1901 erstattes av ny 1972. Biler, buss. Akershusmuseets fotosamling

    Sagdalen: Jernbaneundergangen fra 1901 erstattes av ny 1972. Biler, buss. Akershusmuseets fotosamling

  • Tog på ny bru for jernbanen over Strømsveien i Sagdalen 1973. Kilde: Jernbanemuseet

    Tog på ny bru for jernbanen over Strømsveien i Sagdalen 1973. Kilde: Jernbanemuseet

  • Strandbakken bro og bank. Træbro til 1861. Kilde: Jernbanemuseet

    Strandbakken bro og bank. Træbro til 1861. Kilde: Jernbanemuseet

  • Lillestrøm bank. Ny fylling - Trebru til 1861. Kilde: Jernbanemuseet

    Lillestrøm bank. Ny fylling - Trebru til 1861. Kilde: Jernbanemuseet

  • Lillestrom stasjon flom 1910. NHJ-vogner på Hovedbanen fotografert fra bru for Kongsvingerbanen. NHJ ble formelt innlemmet i NSB i 1926. Foto Peder Westbye

    Lillestrom stasjon flom 1910. NHJ-vogner på Hovedbanen fotografert fra bru for Kongsvingerbanen. NHJ ble formelt innlemmet i NSB i 1926. Foto Peder Westbye

  • Gangbro over skinnegangen på Lillestrøm stasjon i 1910. Kilde: Jernbanemuseet

    Gangbro over skinnegangen på Lillestrøm stasjon i 1910. Kilde: Jernbanemuseet

  • Tog ved Leirsund stasjon: Nyoppført stasjonsbygning til høyre, Sundstua midt i bildet. Det var trebru over Engerbekken til 1863. Plankegjerde.

    Tog ved Leirsund stasjon: Nyoppført stasjonsbygning til høyre, Sundstua midt i bildet. Det var trebru over Engerbekken til 1863. Plankegjerde.

  • Bygging av ny Børke bru over Leira i 1865, foto nordfra.Kilde: Jernbanemuseet

    Bygging av ny Børke bru over Leira i 1865, foto nordfra.Kilde: Jernbanemuseet

  • Den nye Frogner bru på Hovedbanen som i 1866 erstattet en trebru.Kilde: Jernbanemuseet

    Den nye Frogner bru på Hovedbanen som i 1866 erstattet en trebru.Kilde: Jernbanemuseet

  • Hesthagebroen nord for Frogner. Trebru erstattes av steinbru. Kilde: Jernbanemuseet

    Hesthagebroen nord for Frogner. Trebru erstattes av steinbru. Kilde: Jernbanemuseet

  • Regulering av Rise-elven for sløifning av 2 broer i 1867. Kilde: Jernbanemuseet

    Regulering av Rise-elven for sløifning av 2 broer i 1867. Kilde: Jernbanemuseet

  • Regulering av Rise-elven for sløifning av 2 broer. 1867. Kilde: Jernbanemuseet

    Regulering av Rise-elven for sløifning av 2 broer. 1867. Kilde: Jernbanemuseet

  • Regulering av Rise-elven før sløifning av 2 broer 1867. Kilde: Jernbanemuseet

    Regulering av Rise-elven før sløifning av 2 broer 1867. Kilde: Jernbanemuseet

  • Ombygning av søndre Varud-bro 1864, Dal-Bøn. Kilde: Jernbanemuseet

    Ombygning av søndre Varud-bro 1864, Dal-Bøn. Kilde: Jernbanemuseet

  • Søndre Varud-bro over Rise-elven 1864. Dal-Bøn. Kilde: Jernbanemuseet

    Søndre Varud-bro over Rise-elven 1864. Dal-Bøn. Kilde: Jernbanemuseet

  • Dals bro over Rise-elven 1854-1864. Kilde: Jernbanemuseet

    Dals bro over Rise-elven 1854-1864. Kilde: Jernbanemuseet

  • Dals bro over Rise-elven. Oppført 1864. Kilde: Jernbanemuseet

    Dals bro over Rise-elven. Oppført 1864. Kilde: Jernbanemuseet

  • Jernbanebru på Hovedbanen nord for Dal 1853. Kilde: Jernbanemuseet

    Jernbanebru på Hovedbanen nord for Dal 1853. Kilde: Jernbanemuseet

  • Træbroen ved Dal fra 1854 og Dalsbroen efter Ombygningen i 1864. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no

    Træbroen ved Dal fra 1854 og Dalsbroen efter Ombygningen i 1864. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no

  • Dal med bebyggelsen og den nye Dal bru fra 1864 i bakgrunnen. Kilde: Jernbanemuseet

    Dal med bebyggelsen og den nye Dal bru fra 1864 i bakgrunnen. Kilde: Jernbanemuseet

  • Bro over And-elven ved Bøn station 1864. Kilde: Jernbanemuseet

    Bro over And-elven ved Bøn station 1864. Kilde: Jernbanemuseet

  • Bro over Andelven fra 1900. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no

    Bro over Andelven fra 1900. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no

  • Damplokomotiv nr. 1 foran den gamle trebrua nord for Eidsvoll tunnel 1860. Kilde: Jernbanemuseet

    Damplokomotiv nr. 1 foran den gamle trebrua nord for Eidsvoll tunnel 1860. Kilde: Jernbanemuseet

  • Typetegning for viadukter på Hovedbanen. Kilde: Jernbanemuseet

    Typetegning for viadukter på Hovedbanen. Kilde: Jernbanemuseet

  • Hovedbanen fotoalbum fra 1904 med bilder fra NHJs første tiår. Foto Steinar Bunæs

    Hovedbanen fotoalbum fra 1904 med bilder fra NHJs første tiår. Foto Steinar Bunæs

Foto fra eldre historie generelt

  • Hovedbanen emblem. Kilde: Jernbanemuseet

    Hovedbanen emblem. Kilde: Jernbanemuseet

  • Seremoni ved grunnstensnedleggelsen for Hovedbanen på Grunningen i Christiania 1851.Kilde: Jernbanemuseet

    Seremoni ved grunnstensnedleggelsen for Hovedbanen på Grunningen i Christiania 1851.Kilde: Jernbanemuseet

  • Trillebår og spade som ble brukt ved første spadestikk på Hovedbanen 8. august 1851. Kilde: Jernbanemuseet

    Trillebår og spade som ble brukt ved første spadestikk på Hovedbanen 8. august 1851. Kilde: Jernbanemuseet

  • Konduktørene på karettoget måtte i all slags vær ta inn billetten fra stigtrinnet.

    Konduktørene på karettoget måtte i all slags vær ta inn billetten fra stigtrinnet.

  • Et typisk tog på Hovedbanen rundt 1890: Gods- og passasjervogner i samme tog. Kilde: Jernbanemuseet

    Et typisk tog på Hovedbanen rundt 1890: Gods- og passasjervogner i samme tog. Kilde: Jernbanemuseet

  • Et av Hovedbanens eldste lokomotiver på bru over Oslo gate med mange mennesker samlet nedenfor 1860.Kilde: Jernbanemuseet

    Et av Hovedbanens eldste lokomotiver på bru over Oslo gate med mange mennesker samlet nedenfor 1860.Kilde: Jernbanemuseet

  • Brynsbakken har stigning på 26,6 ‰. Dette er Hovedbanens bratteste, og mer enn det som i dag tilrås. Her sliter et tungt godstog seg oppover med lokomotiver både foran og bak. Kilde: Jernbanemuseet

    Brynsbakken har stigning på 26,6 ‰. Dette er Hovedbanens bratteste, og mer enn det som i dag tilrås. Her sliter et tungt godstog seg oppover med lokomotiver både foran og bak. Kilde: Jernbanemuseet

  • Stasjonspersonalet utenfor Østbanehallen; kareter og godsvogner i og utenfor hallen 1898. Kilde: Jernbanemuseet

    Stasjonspersonalet utenfor Østbanehallen; kareter og godsvogner i og utenfor hallen 1898. Kilde: Jernbanemuseet

  • Christiania Østbanestation 1904. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no

    Christiania Østbanestation 1904. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no

  • Alnabru station, bygget 1900, revet 1971. Tegnet av arkitekt Finn Knudsen og oppført av Strømmen Trævarefabrik. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no

    Alnabru station, bygget 1900, revet 1971. Tegnet av arkitekt Finn Knudsen og oppført av Strømmen Trævarefabrik. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no

  • Strømmen stasjon på Hovedbanen, postkort fra 1910. Foto: Akershusmuseet .
    Strømmen stasjon på Hovedbanen, postkort fra 1910. .
  • Fil:Lillestrøm stasjon sett fra sør. Jernbanemuseet

    Fil:Lillestrøm stasjon sett fra sør. Jernbanemuseet

  • Stasjonsmester Gustav Fredrik Dorph (1827-1887). Stasjonsmester Lillestrøm 01.04.1856-13.01.1857, så Eidsvoll til sin død 23.11.1887. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no

    Stasjonsmester Gustav Fredrik Dorph (1827-1887). Stasjonsmester Lillestrøm 01.04.1856-13.01.1857, så Eidsvoll til sin død 23.11.1887. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no

  • Leirsund stasjon på Hovedbanen, fotografert 1938. Foto: Skedsmo historielags samlinger.
    Leirsund stasjon på Hovedbanen, fotografert 1938.
    Foto: Skedsmo historielags samlinger.
  • Frogner stasjon. Jernbanemuseet

    Frogner stasjon. Jernbanemuseet

  • Kløften stasjon fra 1854 er Norges eldste bevarte stasjonsbygning, står nå på Jernbanemuseet.Kilde: Jernbanemuseet

    Kløften stasjon fra 1854 er Norges eldste bevarte stasjonsbygning, står nå på Jernbanemuseet.Kilde: Jernbanemuseet

  • Kart over Eidsvold Station 1854. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no

    Kart over Eidsvold Station 1854. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no

  • Kart over Eidsvold Station 1904. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no

    Kart over Eidsvold Station 1904. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no

  • Parti ved Eidsvold station. Jernbanemuseet

    Parti ved Eidsvold station. Jernbanemuseet

  • Fil:Eidsvold station. Den gamle stationsbygning før branden 1877. Jernbanemuseet

    Fil:Eidsvold station. Den gamle stationsbygning før branden 1877. Jernbanemuseet

  • Hovedbanens længdeprofil. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no

    Hovedbanens længdeprofil. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no

  • Stang, Schweigaard og andre sentrale personer bak Hovedbanens etablering. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no

    Stang, Schweigaard og andre sentrale personer bak Hovedbanens etablering. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no

  • Banksjef F. H. Frølich i Christiania Bank og Kreditkasse var en pådriver for bygging av Hovedbanen. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no

    Banksjef F. H. Frølich i Christiania Bank og Kreditkasse var en pådriver for bygging av Hovedbanen. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no

  • Robert Stephenson. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no

    Robert Stephenson. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no

  • Engelske William Graham (1821-1909) var første lokomotivfører på Hovedbanen. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no

    Engelske William Graham (1821-1909) var første lokomotivfører på Hovedbanen. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no

  • Lokomotivfører William Grahams gravsted på Gamlebyen gravlund. Foto: Stig Rune Pedersen
    Lokomotivfører William Grahams gravsted på Gamlebyen gravlund.
    Foto: Stig Rune Pedersen
  • Jernbaneingeniøren Robert Stephenson var sentral i utbyggingen av Hovedbanen, her en statue av ham i London. Foto: Stig Rune Pedersen
    Jernbaneingeniøren Robert Stephenson var sentral i utbyggingen av Hovedbanen, her en statue av ham i London.
    Foto: Stig Rune Pedersen
  • Billett Eidsvold-Grorud 18.08.1868 på 4 Plads (4. klasse åpen vogn). Kilde: Jernbanemuseet

    Billett Eidsvold-Grorud 18.08.1868 på 4 Plads (4. klasse åpen vogn). Kilde: Jernbanemuseet

  • Billett for 3. klasse Grorud-Strømmen 1891. Kilde: Jernbanemuseet

    Billett for 3. klasse Grorud-Strømmen 1891. Kilde: Jernbanemuseet

Foto fra nyere historie generelt

  • Hovedbanen sett fra Bryn bru i Bydel Gamle Oslo. Foto: Stig Rune Pedersen
    Hovedbanen sett fra Bryn bru i Bydel Gamle Oslo.
    Foto: Stig Rune Pedersen
  • Vokterbolig ("Trekkspillet") ovenfor Bryn stasjon, Oslo, på Hovedbanen. Foto: Stig Rune Pedersen
    Vokterbolig ("Trekkspillet") ovenfor Bryn stasjon, Oslo, på Hovedbanen.
    Foto: Stig Rune Pedersen
  • Nyland holdeplass på Hovedbanen. Foto: Stig Rune Pedersen
    Nyland holdeplass på Hovedbanen.
    Foto: Stig Rune Pedersen
  • Grorud stasjon på Hovedbanen, Oslo, på grensen mellom bydelene Grorud og Alna. Foto: Stig Rune Pedersen
    Grorud stasjon på Hovedbanen, Oslo, på grensen mellom bydelene Grorud og Alna.
    Foto: Stig Rune Pedersen
  • Vokterbolig ved Haugenstua stasjon, Oslo, på Hovedbanen. Foto: Stig Rune Pedersen
    Vokterbolig ved Haugenstua stasjon, Oslo, på Hovedbanen.
    Foto: Stig Rune Pedersen
  • Høybråten stasjon, Oslo, på Hovedbanen. Foto: Stig Rune Pedersen
    Høybråten stasjon, Oslo, på Hovedbanen.
    Foto: Stig Rune Pedersen
  • Lørenskog stasjon på Hovedbanen 2012. Foto: Stig Rune Pedersen
    Lørenskog stasjon på Hovedbanen 2012.
    Foto: Stig Rune Pedersen
  • Hanaborg holdeplass på Hovedbanen, Lørenskog kommune. Foto: André Clemetsen
    Hanaborg holdeplass på Hovedbanen, Lørenskog kommune.
    Foto: André Clemetsen

Galleri Kart

  • Kart over Christiania 1830.Kilde: Jernbanemuseet

    Kart over Christiania 1830.Kilde: Jernbanemuseet

  • Jernbaneutbyggingens spede begynnelse i 1854.

    Jernbaneutbyggingens spede begynnelse i 1854.

  • Hovedbanen 1904 med det nyetablerte dobbeltsporet Kristiania-Lillestrøm inntegnet.

    Hovedbanen 1904 med det nyetablerte dobbeltsporet Kristiania-Lillestrøm inntegnet.

  • Jernbanelinjene ut fra Christiania i år 1900 var Hovedbanen og Smålensbanen fra Østbanestasjonen, Vestbanen fra Vestbanestasjonen og Nordbanen fra Grefsen.Kilde: Jernbanemuseet

    Jernbanelinjene ut fra Christiania i år 1900 var Hovedbanen og Smålensbanen fra Østbanestasjonen, Vestbanen fra Vestbanestasjonen og Nordbanen fra Grefsen.Kilde: Jernbanemuseet

  • Jernbaneutbygging Østlandet-Trøndelag ved ferdig ombygging til normalspor på Rørosbanen 1941.

    Jernbaneutbygging Østlandet-Trøndelag ved ferdig ombygging til normalspor på Rørosbanen 1941.

  • Vålerengen og Etterstadslottet luftfoto 1930. Gjøvikbanen i bue fra høyre billedkant.

    Vålerengen og Etterstadslottet luftfoto 1930. Gjøvikbanen i bue fra høyre billedkant.

Kilder og litteratur

  • Artikkel av Sigurd Rødsten, som bygger på:
Statsarkivet i Oslo. NSB Hovedbanen, direksjonen, forhandlingsprotokoller 1 1845 – 1854.


5500 milestolpe.jpg Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult.
Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen.
Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten.


0230 Lorenskog komm.png Hovedbanen er basert på en artikkel publisert i Lørenskog leksikon og lagt ut under lisensen cc-by-sa. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen.
Flere artikler finnes i denne alfabetiske oversikten.
Hentet fra «https://lokalhistoriewiki.no/index.php?title=Hovedbanen&oldid=2119557»