Thamshavnbanen
Thamshavnbanen er en jernbanestrekning for gods- og persontrafikk mellom Løkken Verk og Thamshavn i Orkland kommune. Linjen ble opprettet som en gruvebane for å frakte svovelkis fra gruvene på Løkken Verk til utskipingshavnen i Thamshavn. Den var i drift fra 1908 til 1974, og ble drevet av Chr. Salvesen & Chr. Thams's Communications Aktieselskab, på grunn det lange navnet blir det ofte omtalt som Salvesen & Thams.
Thamshavnbanen var Norges første elektriske jernbane i Norge med både gods-, post- og persontrafikk. Den 25,3 kilometer lange privateide banen var en av verdens første vekselstrømsjernbaner da den åpnet i 1908, og i dag drives banen som museumsbane og er verdens eldste vekselstrømsbane som fremdeles er i drift.
Persontrafikken og den ordinære godstrafikken ble nedlagt i 1963, og banen var deretter en ren malmtransportbane frem til 1974. Strekningen Thamshavn–Orkanger ble revet i 1993, ellers er banen komplett, bortsett fra enkelte deler mellom Orkanger-Bårdshaug. 10. juli 1983, på 75 årsdagen for opprettelse av banen, åpnet museumsbanen med den første kjøringen med museumstog mellom Bårdshaug og Løkken.
Den resterende 22 km lange banestrekningen og 18 bygninger ble vedtaksfredet fredet av Riksantikvaren 31. juli 1997.
Etablering
Bakgrunn
Da Christian Thams i 1890-årene kom tilbake fra utlandet for å bli partner i farens virksomhet, slo han fast at det ikke var mulig å drive gruvene med manuelle lensepumper og besluttet å gå over til elektrisk drift av pumpene. Han fastslo også at tilgang til elektrisitet ville gjøre det mulig å drive banen elektrisk. Dette ble grunnlaget for industriell drift i gruvene på Løkken Verk og Thamshavnbanen ble grunnlagt for å frakte kobberkis fra Løkken til utskipningshavnen Thamshavn ved Orkdalsfjorden.
Planlegging
Den første konsesjonssøknaaden ble sendt inn 30. september 1897, men saksbehandlingen gikk tregt og Stortinget behandlet ikke saken før 26. mai 1900. Stortinget hadde ingen innsigelser til etablering av en privat jernbane her. Saken skulle videre behandles av Arbeidsdepartementet, og Thams arbeidet da videre med detaljplanene.
I de opprinnelige detaljplanene, datert 4. februar 1904 lå det inne en elektrifisert bane med 750 mm sporvidde mellom Thamshavn og Svorkmo, med taubaner videre derfra til Løkken Verk og Dragset. Banen skulle frakte 15 000 passasjerer og 5 000 tonn gods hver vei, i tillegg til 80 000 tonn kis til utskipning.
Det eneste stridsspørsmålet var plasseringen av stasjonen i Orkanger, som da het Orkedalsøren. Herredstyret og lokalbefolkningen ville ha denne ved folkeskolen som var mer sentralt i forhold til bebyggelsen, men selskapet bygget denne ved Strandheim Brug som også var eid av Thams, før kommunen hadde fått mulighet til å uttale seg om saken. Thams argumenterte blant annet feilaktig om at terrenget var for kupert ved folkeskolen til å anlegge en stasjon der.
Det ble forutsatt at jernbaneselskaper måtte være norskeide for å få konsesjon, men siden den ene halvparten av Salvesen & Thams var eid av Christian Salvesen i Leith i Skottland, lå det i planene å opprette et nytt selskap for togdriften under navnet Orkla Jernbane Aktieselskab, som konsesjonen skulle overføres til når banen stod ferdig. Likevel ble konsesjonen gikk til Salvesen & Thams den 1. mars 1904, men selskapet ble norskeid i desember samme år, da det ble datterselskap i det nyetablerte Orkla Grube-Aktiebolag (OGAB). Konsesjonen tillot elektrisk jernbane med sporvidde på 750 mm eller bredere.
Bygging
Traseen til Thamshavnbanen går gjennom et variert landskap med jordbruks- og skoglandskap og tettbebyggelse. Fra Løkken strekker banen seg nordover gjennom jordbruksland, skog og spredt bosetting før den slynger seg langs de bratte og skogkledte Klingliene ned mot Svorkmo.
Oppstikning av traseen ble påbegynte våren 1905 og fortsatte fram til høsten, mens anleggarbeidene med graving, planering og fjellsprengning startet i februar 1906. Da hadde flere deler av planene blitt endret sammenlignet med tidligere. Blant annet ble det stasjonsbygninger og ikke bare leskurs på flere stasjoner og på styremøte 20. oktober 1905 ble det bestemt å bygge banen helt til Løkken Verk, men fra Svorkmo skulle det være som et sidespor med noe rimeligere løsninger bygget av OGAB. Mens banen opp til Svorkmo skulle bygges med minste kurveradius 250 m og maksimal stigning på 13,33 ‰, og muligheten for å senere kunne bygges om til normalspor, skulle sporet videre opp Klingliene mellom Svorkmo og Løkken Verk bygges med minste kurveradius 60 m og maksimal stigning på 40 ‰. Sprovidden var blitt endret fra 750 mm til 1000 mm, og i en periode var det også snakk om å gå for 1067 mm, som var likt med vanlig smalspor ellers i Norge.
Anleggsarbeidet sysselsatte mllom 300 og 400 mann, og førte til et økonomisk oppsving i hele dalføret, med mange tilreisende anleggsarbeidere andre jernbaneanlegg, herunder også svenske rallare. De tilreisende anleggsarbeiderne ble innlosjert på gårdene i dalføret, noe som ga en kjærkommen ekstrainntekt for mange. Innen høsten 1907 hadde man nådd fram til der banen skulle krysse elva Svorka ved Svorkmo, og 17. november 1907 gikk den aller første interne godstransporten på jernbanen. Brua over til Svorkmo var ennå ikke ferdig, så godset ble transportert videre med taubane over elva.
Åpning
Fra starten ble det også person- og godstransport på banen. Da banen ble åpnet av kong Haakon VII 10. juli 1908 var banen mellom Thamshavn og Svorkmo, men byggingen av banen mellom Svorkmo og Løkken Verk var allerede godt i gang og denne strekningen ble offisielt åpnet 15. august 1910 av daværende statsminister i Norge, Wollert Konow.
Vanlig rutetrafikk startet den 15. juli, med fire daglige avganger i hver retning, hvorav to korresponderte med båt til Trondheim. Turen fra Trondheim til Svorkmo tok snaut tre timer.
Andre verdenskrig
Allerede fra slutten av 1930-tallet ble så godt som hele kisproduksjonen solgt til Tyskland, sammen med mye av produksjonen av kobber og svovel i Thamshavn, som dekket 25 % av Tysklands behov for disse varene og var dermed helt avgjørende for den tyske militære opprustningen før krigen og for den tyske krigsindustrien utover i krigen. Dette medførte at virksomheten ble et krigsmål for de allierte. Det mest målrettede og effektive ble vurdert til å være å stoppe transporten gjennom målrettet sabotasje i stedet for bombing fra fly som ville ha medført sannsynlig tap av menneskeliv, kanskje i stort antall, og langt større materielle ødeleggelser.
Sabotasjeaksjoner
For å stoppe transporten ble banen ble utsatt for flere sabotasjeanslag under andre verdenskrig. De fleste av aksjonene ble ledet av løytnant Peter Deinboll (1915-1944) i Kompani Linge. Han var oppvokst i Orkanger og var lokalkjent. I tillegg var faren Peter Blessing Deinboll sjef for de elektriske anleggene ved Orkla gruver, men måtte sammen med resten av familien flykte til Sverige i januar 1943. Faren fikk imidlertid ikke igjen stillingen ved Orkla gruver og familien ble klandret for sønnens ødeleggelser under krigen. Huset av overtatt av andre og innboet solgt. Stemningen i lokalmiljøet gjorde at familien så seg nødt til å flytte til Oslo etter frigjøringen. Først i 2003 fikk familien en beklagelse fra Orkla, og da var bare en av Peter Deinbolls søstre den eneste gjenlevende.
Bårdshaug
Det første anslaget var mot omformer- og koblingsstasjonen på Bårdshaug kl 05:00 om morgenen 4. mai 1942. Denne aksjonen var en medvirkende årsak til at unntakstilstanden i Midt-Norge samme høst ble innført. Aksjonen ble gjennomført av Peter Deinboll, Torleif Grong og Per Getz fra Kompani Linge. Omformervakten ble overfalt, bedøvet og brakt i sikkerhet for eksplosjonen hvor de to største omformeraggregatene ble ødelagte, selve hallen ble jevnet med jorden og koblingsstasjonen sterkt sladet. Bare et lite omformeraggregat overlevde, men dette var for lite til å elevere strøm til kislokomotivene, og kun person- og varetrafikken ble opprettholdt. 26. mai ble deler av kistransporten gjenopprettet, først fra slutten av juli var kistransporten tilbake til normal kjøreplan, men helt fram til november var det med redusert vekt.
En årsak til at kjøringen kom såpass raskt igang igjen, var at man hadde en omformer på lager, og en tidligere omformer som ble solgt på 1920-tallet ble kjøpt tilbake, samt at transformatorer ble lånt fra gruven. Men det måtte bygges en ny bygning, og i mellomtiden var det vanskelig å drifte anlegget. Først 2. februar 1943, ni måneder etter anlaget, var banen tilbake til full, normalt drift.
Lokomotivene
Angrepet mot Bårdhaug synliggjorde banens sårbarhet og at denne var et krigsmål. Lokomotivene var utsatt, og selskapet leide inn damplokomotiver fra Tyskland for å ha flere driftsalternativer. De første månedene sto de kun som reservemateriell. Det neste anslaget var imdlertid mot et fraktefartøy på Thamshavn 25. februar 1943, dette ble imidlertid flyttet før detoningen og gjorde slik ikke alvorlig skade. Denne aksjonen ble gjennomført av Peter Deinboll, Bjørn Pedersen og Olav Sættem.
Kl 03:00 31. oktober 1943 ble lokomotiver sprengt på Thamshavn stasjon, Orkanger stasjon og Løkken stasjon. I tillegg ble vogner og vognremisser skadet. Disse aksjonene ble gjennomført av Peter Deinboll, Torfinn Bjørnås, Arne Hægstad, Paal Skjærpe, Odd Nilsen, Aasmund Wisløff og Leif Brønn. Lokomotivet på Orkanger, ASEA lokomotiv nr. 8 måtte sendes til Skabo Jernbanevognfabrik på Skøyen i Aker utenfor Oslo for reparasjon.
Dette reduserte banens kapasitet betydelig, og medførte at det var bare et elektrisk kislokomotiv og et elektrisk skiftelokommotiv til disposisjon. De innleide tyske reservelokomotivene ble da satt i drift, men var imidlertid ikke tilstrekkelig sterke og det ble hentet inn ytterligere to damplokomotiv fra Tyskland, som ankom i mai og juni 1944.
Allerede tre uker senere, 20. november var det et nytt anslag mot Løkken stasjon, da transformatoren på en motorpasasjervogn ble ødelagt. Aksjonen ble gjennomført av Peter Deinboll, Torfinn Bjørnås, Arne Hægstad, Paal Skjærpe, Odd Nilsen (drept, ladning gikk av for tidlig) , Aasmund Wisløff og Leif Brønn. Transformatoren ble imidlertid raskt reparert. Mens det 9. mai 1944 var det en sprengning mot det siste kislokomotivet mellom Svorkmo og Øyum. Det lot seg reparere, men allerede 1. juni ble den siste motorpassasjervognen totalskadd. Da satt banen igjen med bare et elektrisk skifterlokomotiv og de tyske damplokomotivene. Begge disse siste aksjonene ble gjennomført av Torfinn Bjørnås, Arne Hægstad og Aasmund Wisløff.
13. september 1944 skulle ASEA lokomotiv nr. 8 sendes tilbake fra Skabo etter nesten et års fravær, men ble sprengt på Skabo natten før forsendelsen, og videre reparasjoner ble oppgitt.
Tyske mottiltak
For å skjerme materiellet, ble det bestemt at lokomotivene skulle kjøres av tysk personell. Det ble fra selskapets side argumentert med at de ikke hadde den nødvendige kunnskap og trening å dette materiellet og på denne banen. Resultatet ble også stadige driftsforstyrrelser, verkstedsopphold og redusert transportevne. Vaktholdet ble også styrket, og åpne godsvogner ble bygget om til egne vaktvogner som var bakerst på alle tog, samt væpnede vakter i alle lokomotiv. Området rundt banens størst bru, over Svorka, ble minelagt etter en mislykket sprengningsforsøk i 1943. Det ble også innført synlig legitimasjon for alle ansatte. Alle måtte også stå oppreist og i ro når tog og vaktmannskaper passerte.
Thamshavnbanen var en smalsporbane, men for å lette trekkraftsituasjonen bygde tyskerne banen om til normalspor ved å legge inn en tredje skinne. Dette arbeidet var ferdig i mai 1945, men normalsporet kom aldri i bruk og ble senere fjernet.
Som følge av sabotasjeaksjonene mot banen bygget den tyske okkupasjonsmakten også Klinghåmmårtunnelen som er banens eneste tunnel i de bratte og skogkledte Klingliene ned mot Svorkmo. Den går gjennom et bratt fjellparti i Klingliene, Klinghåmmår’n og er 151 meter lang, slik at banen unngikk det eksponerte delen av den opprinnelige traseen og de krappe kurvene rundt Klinghåmmår’n. Disse kurvene var også for krappe til normalspor. De driftsansvarlige ved banen klaget imidlertid på at det tyske anleggsarbeidet satte banens sikkerhet i fare, både på grunn av ising etter mye tråkk i sporet under arbeidene og oppstabling av utskutt stein for nærme sporet.
Arbeidet ble utført av ordinære tyske arbeidere, såkalte pionerer, samt polske og jugoslaviske krigsfanger, samt 216 norske politiske fanger fra Grini fangeleir. De tilsammen rundt 800 arbeiderne utførte utbedringsrabeider over hele linjen og var innlosjert i leire på Bårdshaug og Fannrem og ble kjørt med tog til de ulike arbeidsstedene.
Utover januar og februar 1945 klaget de driftsansvarlige ved banen at denne var så nedslitt at lokomotivene ikke kunne kjøre normal fart, men kun 25 km/t som toppfart. Dette ble imidertid ignorert av de tyske myndighetene som oppettholdt den normale hastigheten.
Etterkrigstiden og gjenoppbygging
Den tyske opprusting av banen med et tredje spor ble avsluttet samtidig med at krigen var over. Personell fra NSB fjernet det tredje sporet da disse skinnene var tatt fra diverse NSB-lagre og var svært påtrengt til reparasjoner og utbedring av NSBs eget banenett etter at dette var nedslitt etter krigen. Parallelt med oppryddingen av sporene, var også reparasjon av kjøremateriellet. Fra 17. juni 1945 hadde banen igjen to elektriske lokomotiver i drift og persontrafikken kunne gjenopptas som tidligere. Kistogene ble den første perioden kjørt med damplokomotiv, det første elektriske kislokomotivet ble satt tilbake i drift 4. mars 1946, og det andre 13. september samme år, og da hadde banen fått tilbake sin tidligere kapasitet. I periooden fram til 1950 var det imidlertid en utskifting av det gamle materiellet med nybygde lokomotiver fra NEBB med mekaniske deler fra Skabo, disse to virksomhetene fusjonerte i 1948. I første halvdel av 1950-årene ble også alle svillene skuftet ut med kreosotimpregnerte sviller.
Allerede da selskapets konsesjon skulle fornyes i 1938, ba de om at det skulle bli fritatt for persontrafikken, da denne hadde vist en fallende tendens siden 20-årene. Dette ble avslått da veien hadde for dårlig standard, og bensinmangelen under krigen gjorde at persontrafikken ble femdoblet fram til kapasiteten ble redusert på grunn av sabotasjehandlingene. Men etter krigen falt persontrafikken jevnt og 22. februar 1958 søkte selskapet om å bli fritatt for den offentlige person- og godstransporten, for å kun bli en gruvebane, og henviste blant annet til utvidelsen av det offentlige rutebiltilbudet. Etter politiske runder i de to berørte kommunene og i fylket, imøtekom Samferdselsdepartementet søknaden, i første omgang som en prøveperiode for perioden 1. mai 1963 til 31. desember 1964. Det siste persontoget gikk fra Thamshavn stasjon kl 20:15 30. april 1963. Først 24. februar 1966, over et år på overtid, ble saken behandlet i Stortinget hvor ordningen ble opprettholdt.
Da persontrafikken ble lagt ned i 1963 ble arbeidsgiveransvaret for alle ansatte i selskapet Salvesen & Thams overført til gruveselskapet. Salvesen & Thams ble videreført som et sovende selskap på grunn av kraftkonsesjonene selskapet satt med. Gruveselskapet overtok all drift av Thamshavnbanen og alle bygninger, anlegg og materiell vederlagtsfritt. Salvesen & Thams fikk fra 1977 imidlertid andre oppgaver for Orklakonsernet. Det ble i 2012 kjøpt ut av blant andre de ansatte og er i dag et investeringselskap i Midt-Norge og driver blant annet med eiendoms- og industriutvikling.
Allerede i 1961 ble arbeidet omkring hvorvidt ogsså kistransporten skulle legges ned og heller gjennomføres med lastebiler. Dette ble foreløpig skrinlagt, da det var billigere å kjøre på en nedskrevet jernbane enn å måtte gå til innkjøp av 11 lestebiler som det var beregnet at dette vil kreve. Videre ble det roliigere på linjen etter at persontrafikken, vedlikeholdet av denne kunne tas mens gruvedriften hadde fellesferie. Samtidig var også gruveproduksjonen synkende.
Utover på 1970-tallet ble det vurdering om det eksisterende jernbanemateriellet skulle fornyes når det begynte å bli nedslitt eller om en da heller skulle gå over til biltransport. Men verdensmarkedet tok beslutningen ha etterspørselen etter svovelkis plutselig sank til langt under det selskapet måtte ha for å kunne drive. Da ble det bare utvinning av kobber- og sink-konsentrater og transportbehovet sank med 90 %.
Det siste kistoget gikk fra Løkken verk fredag 31. mai 1974. Alt materiale ble satt på lager og slik holdt i stand. Dette var i første omgang en såkalt driftshvile, i tilfellet verdensmarkedet skulle ta seg opp, noe som imidlertid ikke skjedde.
Museumsjernbane
Da det ble klart at markedene nok ikke ville komme til å utvikle seg i favør av ny gruvedrift, ble det i 1982 tatt til orde for museumsdrift på banen. I første omgang ble foreningen Thamshavnbanens Venner stiftet. Selskapet støttet dette initiativet, og på 75 årsdagens for den offisielle åpningen, 10. juli 1983 ble museumsbanen åpnet på Løkken stasjon av samferdselsminister Johan J. Jacobsen med mellom 2 000 og 3 000 personer til stede. I første omgang gikk banen bare mellom Løkken og Svorkmo, men i 1986 ble traseen videre ned til Solbusøy åpnet, og i 1990 videre til Fannrem.
Det var i utgangspunktet planer om å åpne hele strekningen til Thamshavn, men utvidelsene stanset på Bårdshaug i 2001, og den videre traseen er delvis fjernet til Orkanger stasjon og helt fjernet derfra til Thamshavn.
Museumsbanen er den eneste elektriske museumsjernbanen i Nord-Europa, og den eneste i landet med sporvidde 1000 mm, og som ikke har, eller har vært, tilknyttet til statsbanenettet. Banen drives i dag av Orkla Industrimuseum på Løkken Verk med Thamshavnbanens Venner som støttespiller.
Museumsbanen er medlem av Museumsbanerådet, og er tildelt Olavsrosa.
Stasjoner
Stasjoner i fet skrift er på museumsbanen.
| Stasjon | Km fra Thamshavn |
Moh. | Opprettet | Nedlagt | Merknader | Bilde |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Thamshavn | 0,000 | 1,50 | 15. juli 1908 | 31. mai 1974 | Utskiping og smelteverk, industrianlegg. Lagt ned da kistransporten opphørte. | 
|
| Thamshavn stasjon | 0,150 | 2,80 | 15. juli 1908 | 30. april 1963 | Lagt ned da persontrafikken opphørte. Sidespor til industrianlegget. | 
|
| Orkanger stasjon | 1,030 | 14,60 | 15. juli 1908 | 30. april 1963 | Het til 1920 Orkedalsøren. Lagt ned da persontrafikken opphørte. | 
|
| Hov holdeplass | 2,040 | 16,40 | 1919 | 30. april 1963 | Anlagt der hvor lokalbefolkningen ville ha Orkanger stasjon, ved folkeskolen. Lagt ned da persontrafikken opphørte. | |
| Bårdshaug holdeplass | 3,140 | 11,58 | 15. juli 1908 | 30. april 1963 | Opprinnelig stasjon, ubetjent og holdeplass fra 1. mars 1930, opprinnelig stasjonsbygning flyttet til Bårdshaug. Lagt ned da persontrafikken opphørte. Gjenåpnet som endestasjon for museumsjernbanen i 2001, kopi av stasjonsbygningen oppført i 2008. | 
|
| Gymnaset | 4,410 | 6,40 | 20. mai 1927 | 30. april 1963 | Ved Orkdal landsgymnas. Lagt ned da persontrafikken opphørte. | |
| Follo holdeplass | 4,950 | 6,90 | 15. juli 1908 | 30. april 1963 | Ubetjent fra 1. januar 1928. Lagt ned da persontrafikken opphørte. | |
| Fannremsmoen holdeplass | 5,790 | 8,30 | 2. desember 1947 | 30. april 1963 | Lagt ned da persontrafikken opphørte. | |
| Fannrem stasjon | 6,830 | 15,70 | 15. juli 1908 | 30. april 1963 | Het fram til 1925 Fandrem stasjon. Lagt ned da persontrafikken opphørte, stasjonsbygningen flyttet til Løkken i 1986. Gjenåpnet som endestasjon for museumsjernbanen i 1990, kopi av stasjonsbygningen reist i 2000. | 
|
| Blåsmo holdeplass | 9,430 | 14,90 | 27. mai 1939 | 30. april 1963 | Lagt ned da persontrafikken opphørte. | |
| Ekli holdeplass | 10,190 | 15,70 | 20. mai 1927 | 27. mai 1939 | Lagt ned da Blåsmo åpnet. | |
| Solbusøy stasjon | 12,760 | 21,02 | 15. juli 1908 | 30. april 1963 | Ubetjent fra 1. januar 1931. Lagt ned da persontrafikken opphørte. Gjenåpnet som stoppested/endestasjon for museumsjernbanen i 1986. Stasjonsbygning flyttet til Bårdshaug. | 
|
| Øyum holdeplass | 14,410 | 22,50 | 1. august 1927 | 30. april 1963 | Lagt ned da persontrafikken opphørte. | |
| Svorkmo stasjon | 19,350 | 54,96 | 15. juli 1908 | 30. april 1963 | Lagt ned da persontrafikken opphørte. Gjenåpnet som endestasjon for museumsjernbanen i 1983. | 
|
| Skjøtskift holdeplass | 22,280 | 141,10 | 1. februar 1918 | 30. april 1963 | Stengt fra 1921, gjenåpnet 1. september 1926. Lagt ned da persontrafikken opphørte. | |
| Jordhusmoen holdeplass | 23,950 | 152,30 | 15. desember 1936 | 30. april 1963 | Lagt ned da persontrafikken opphørte. Idag bare en enkel plattform. | |
| Løkken stasjon | 25,150 | 163,96 | 15. august 1910 | 30. april 1963 | Lagt ned da persontrafikken opphørte. Stasjonsbygningen fra 1910 flyttet til Gangåsvatnet, ny stasjonsbygning tatt i bruk i 1936. Gjenåpnet som utgangsstasjon/endestasjon i sør for museumsjernbanen i 1983. | 
|
| Løkken Verk | 25,30 | 15. august 1910 | 31. mai 1974 | Industrianlegget. Lagt ned da kistransporten opphørte. Sporet fra Løkken er fjernet. | 
|
Kilder
- Thamshavnbanen på Store norske leksikon
- Thamshavnbanen på Riksantikvarens nettsted kulturminnesok.no
- Thamshavnbanen på Orkla industrimuseum
- Stasjonene på Thamshavnbanen gammel nettside for Orkla Industrimuseum, arkivert hos Wayback Machine
- Stasjoner på Thamshavnsbanen, Norsk Jernbaneklubb
- Marit Mjøen: Thamshavnbanen 1908–1983, Thamshavnbanens Venner, 1983. Digital versjon på Nettbiblioteket
- Bjørn Tokle: Communication gjennom 100 år: Chr. Salvesen & Chr. Thams's Communications aktieselskab 1898–1998, Chr. Salvesen & Chr. Thams's Communications Aktieselskab, 1998. Digital versjon på Nettbiblioteket
- Lita Deinboll Jenssen: Bombing eller sabotasje? - En ung pikes krigsopplevelser og en motstandsfamilies skjebne, side 181-187, Snøfugl forlag, Melhus 1997, ISBN 8270832162. Digital versjon på Nettbiblioteket