Hovedbanen

Fra lokalhistoriewiki.no
(Omdirigert fra Norsk Hoved-Jernbane)
Hopp til navigering Hopp til søk
Hovedbanestasjonen 1854 utviklet seg til Oslo Ø i 1904.

Hovedbanen mellom Oslo og Eidsvoll, Norges eldste jernbanestrekning, ble høytidelig åpnet som normalsporet jernbane 1. september 1854. De vesentligste begrunnelsene for å bygge banen var styrking av forbindelsen fra Christianiafjorden til Mjøsa samt å overføre den store planketransporten fra Romerike til Christiania fra det skrøpelige veinettet til jernbanen.

Hovedbanestasjonen 1854.
Kilde: Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar. nb.no

Bakgrunn

Kristiania hadde gjennom flere hundreår vært hovedutskipningssted for de dype østlandsskogene. Varekjørselen la også beslag på et stort antall folk og hester. Allerede i 1805 var det blitt nedsatt en kongelig kommisjon som endte opp med forslag om en kanal fra Nitelva til Kristiania, som ville koste fra 3 til 4 tønner gull. Saken ble tatt opp igjen i 1824 gjennom statsråd Jonas Collett i Finansdepartementet, som ga kanaldirektøren i oppdrag å utrede ferdselsmulighetene på Vorma og Glomma – om muligheten til å omgå fossefall ved jernveier, som var innrettet for dampvogner. Denne ambisiøse planen ble imidlertid for kostbar.

Da engelskmennene kom

Tjue år etter åpningen av verdens første jernbanelinje mellom Stockton og Darlington i England, ble det igjen åpnet for å drøfte tanken om å innføre dette nye kommunikasjonsmiddel i Norge. På foranledning av statsråd Fredrik Stang i Indredepartementet, ble det ved kongelig resolusjon av 16. juni 1845 nedsatt en jernbanekommisjon med oppdrag å undersøke og avgi innstilling om den mest hensiktsmessige måte «et Communcationsanlæg kan istandbringes til Forbindelse mellom Christiania, Øieren og Mjøsen». Medlemmer av denne jernbanekommisjonen var amtmann Erik R. Møinichen, oberst Baltazar N. Garben, professor Schweigaard, ingeniørløytnant Ræder og grosserer Hans Gulbranson.

Høsten samme året anbefalte jernbanekommisjonen en søknad om konsesjon fra den engelske generalkonsul i Norge, John R. Crowe, på å anlegge en jernbane mellom Kristiania, Øyeren og Mjøsa. Crowe fikk Robert Stephenson, sønn av den legendariske George Stephenson, til å lage rapport om prosjektet.

Vilkårene i Stephensons sluttrapport godtok imidlertid ikke jernbanekommisjonen. Med et kostnadsoverslag på 1 900 000 spesiedaler, hvorav den norske stat skulle overta en tredjedel uten adgang til utbytte, ønsket den heller å anlegge en jernbane for egen regning. Den store nasjonale jernbanesaken ble således ikke avgjort på Stortinget i 1848. Først og fremst hersket det uklarhet med hensyn til de ekstraordinære låneoperasjoner for et så betydelig statslån. Utenfra kjentes uroen i kjølvannet av februarrevolusjonen i Frankrike og den dansk-tyske krigens nærhet.

Utformingen av kontrakten

Men vindene snudde. Man var blitt mer og mer klar over at utenlandske investorer ville være nødvendig for å virkeliggjøre banen. Etter at Møinichen på foranledning av ildsjelen statsråd Stang i mai 1850 reiste til London for å forhandle med engelske jernbaneinteresserte investorer, forelå det to alternative forslag fra et selskap i London ved Lewis Ricardo, Samuel Morton og Thomas Brassey. Det ene av disse ble grunnlag for den videre drøfting med G.P. Bidder som ble sendt til Kristiania høsten samme året.

Samtidig med dette ble folkeopinion for aksjetegning som resulterte i at en komite 9. september la frem en subskripsjonsinnbydelse. Størrelsen på aksjene ble satt til 100 spesiedaler. Aksjetegningen ble en folkesak. Den vakte også interesse underveis i forhandlingene med engelskmennene. Det engelske forslaget gikk kort fortalt ut på at entreprenørene skulle bygge en normalsporet jernbane med elektrisk telegraf mellom Kristiania og Eidsvoll for 450 000 pund.

Den norske stat skulle tilveiebringe halvparten av denne anleggssummen på 2 025 000 spesiedaler, mens engelskmennene skulle stå for resten. I forslaget var det også andre vilkår som måtte avklares, før utformingen av den engelske kontrakten. Det gjaldt viktige spørsmål som vedlikehold, administrasjon og ferdigstillelse av banen. Kontrakten på 18 paragrafer ble sluttet 17. desember, men den endelige godkjenningen ble gjort avhengig av Stortingets samtykke.

Historisk stortingsdebatt i tre dager

På Stortinget var jernbanesaken alt annet enn avklart, da det mottok den kongelige proposisjonen 30. januar 1851 om anlegg av en «Norsk Hovedjernbane». Også i en oppnevnt spesialkomite gjorde seg gjeldende forskjellige oppfatninger om omfanget og vilkårene for Statens medvirkning. I den endelige debatten som varte i tre dager, sto det mellom proposisjonen som var det «det engelske Forslag» og det norske. Var det både unasjonalt og ydmykende å slippe engelskmennene til? Lørdag 15. mars ble proposisjonen vedtatt med 82 mot 24 stemmer. Beslutningen ble hilst med jubel blant tilhørerne på galleriet.

Første spadestikk i 1851

Anleggsarbeidet ble høytidelig åpnet 8. august 1851. Stattholder Severin Løvenskiold tok det første spadetak under overværelse av en stor folkemengde, offisielle representanter og engelskmennene Stephenson, Peto og Bidder.

Ved seremonien var alle de inviterte kledd i galla, og en mahognytrillebår og sølvspade lå klar. Om spaden kjenner vi til følgende historie beskrevet i brev fra Jernbanemuseet til Norsk Folkemuseum i Oslo, datert 11. juni 1948:

«Ved H.M. Kongens formidling fikk Jernbanemuseet i november 1931 overlatt fra Norsk Folkemuseum en trillebår med spade, som var benyttet da det første spadestikk ble tatt på Hovedbanen i 1851, jfr. Deres brev til Jernbanemuseet datert 10. oktober 1931. I mai 1940 brøt imidlertid noen tyskere sig inn i Jernbanemuseets lokaler og stjal 4 ur samt sølvspaden (som riktignok bare var forsølvet). Spaden ble i oktober 1941 funnet igjen av en av renholdsverkets folk i en løvhaug ute på Grønlandsleiret i Oslo, men den var da temmelig maltraktert. Skaftet var avbrukket og selve bladet også ødelagt. Bladet ble imidlertid levert til jernbanen i Oslo, slik at museet fikk det tilbake i den ødelagte stand det var....»

Herre-Billet til gallaåpningen 8. august 1851. «De indbudne Herrer anmodes om at ville møde i Oslo Bispegaard Kl. 12 ½ for derfra at begive sig i Procession til den bag Bispegaarden værende Løkke hvor Ceremonien vil finde Sted.»
Foto: Ukjent/Norsk Jernbanemuseum

Godstrafikken var viktigst

Jernbaneanlegget Strømmen-Sagdalen med industrisporet langs Sagelva ble anlagt samtidig med strekningen Christiania-Strømmen, og allerede 5. november 1852 ble det gitt tillatelse til godstrafikk til Christiania så sagbrukene langs Sagelva fikk fraktet sin skurlast til opplagstomtene i Bjørvika. Det er interessant å merke seg at sporplanen for Hovedbanestasjonen viser at det er tre spor for passasjertransporten, mens det går i alt 11 spor til de mange bordtomtene langs Akerselva. Dette understrekes av følgende sitat fra boken Jernbanen i Norge 1854-2004, side 31:


Trelastnæringens betydning kom også til uttrykk i kommisjonens vurdering av hvor mange stasjoner som trengtes, og hvor de skulle ligge. I tillegg til endestasjonene Christiania og Eidsvollsbakken, var Strømmen det selvfølgelige valget. Strømmen var det ene stedet som på grunn av «den betydelige derifra stedfindende Trælasteksport», var så viktig at det måtte ha en stasjon. Som følge av denne stasjonens «særdeles viktighed» måtte den bli «fulkomnere indrettet end de øvrige Mellemstationer». Også forslaget til Plassering av stasjonen i Christiania la stor vekt på trelasthandlernes behov, ved siden av «en beqvem Adgang for de Reisende». Derfor falt valget på et område mellom Ladegården og bordtomtene, altså trelasthandlernes utskipningstomter, og like ved havnen.

Hovedbanen åpnet nye muligheter. Her annonseres en dagstur fra Christiania til Hamar med tog og skip i 1858 - en tur som ikke ville vært mulig fire år tidligere.

Passasjertrafikken

Passasjertrafikken kom i gang ved at det den 4. juli 1853 ble kjørt et åpningstog med prominente gjester mellom Christiania og Strømmen. Det kan ha vært en tilfeldighet at kong Oscar I hadde fødselsdag denne dagen – kongen selv befant seg imidlertid i Stockholm. Fra denne dato var Strømmen endestasjon inntil det utpå høsten 1853 ble åpnet midlertidig drift til Dal. Banen kom i ordinær drift fram til Eidsvoll fra 1. august 1854, med høytidelig åpningsseremoni en måned senere. Nedenfor vises rute- og taksttabeller fra henholdsvis 1. desember og 21. desember 1853, samt de første ordinære rutetabeller fra 1. august 1854. Det er brukt gotisk skrift i de to fra 1853. Her er tekstfeltene for den første av dem gjengitt i ordinære typer:

Til Lettelse for Publicum vil daglig, paa og efter den 1ste December, en Vogn av Anden Klasse medfølge Vare-Trainet, som gaaer imellem Christiania og Dahl (Søndage undtagne), stansende ved de forskjellige stationer. Det forlader Christiania Kl. 8 om Morgenen, returnerer fra Dahl Kl. 12 Middag og ankommer til Christiania omtrent Kl 3.20’ om Eftermiddagen.

For Børn under eet og under 12 Aar betales halv Priis. Billetter erholdes hos Billetteuren, som reiser med Trainet. Passagererne maae fremvise deres Billetter, naar de opfordres dertil af Conducteuren, og have at aflevere dem til ham, naar de forlader Trainet. Passagererne tillades at bringe 50 pund Tøi frit, men have at betale Fragt af og lade bogføre som andre Varer, hva mer Vægt der bringes. Røgning tillades ikke i Vognene.

Christiania, Contoir Store Strandgade No. 2, den 30te November 1853. S. B. Shaw, Bestyrer.

Lysttour Christiania-Eidsvold på 1ste Plads.
Foto: Ukjent/Norsk Jernbanemuseum

Gode resultater

Kort etter åpningen kunne det fastslås at forventningene hadde slått til. Den gode korrespondansen mellom jernbanen og den store dampbåttrafikken på Mjøsa bidro til en samferdselsmessig revolusjon i denne delen av landet. Godstrafikken med tømmer og trelast ga også et betydelig bidrag, spesielt fra Strømmen Sidebane. Dette ga støtet til at Stortinget allerede i 1857 fattet vedtak om bygging av tre nye banestrekninger: Hamar-Grundsetbanen, Kongsvingerbanen og Trondhjem-Størenbanen.

Engelsk kapital og entreprenør

Hovedbanen fikk det høytidelige navnet Norsk Hoved-Jernbane (NHJ). Banen bar også det engelske navnet Norwegian Trunk Railway siden det var betydelige engelske eierinteresser i banen fra oppstarten. Et engelsk selskap under ledelse av Robert Stephenson påtok seg oppdraget. Robert var sønn av George Stephenson, mannen som hadde utviklet verdens første damplokomotiv og verdens første offentlige jernbane i England noen år tidligere. Stortinget godkjente prosjektet i februar 1851, og anleggsarbeidet startet samme sommer. Finansieringen skjedde ved å utstede aksjer for 2,2 millioner spesiedaler der halvparten ble skaffet til veie av engelske aksjonærer og den andre halvparten av norske, hvorav staten sto for litt over halvparten. Hovedbanen var fram til 1926 et aksjeselskap der Staten riktignok med årene skaffet seg flere og flere av aksjene. Hovedbanen var derfor formelt en privatbane og ble ikke en del av Norges Statsbaner før 4. mars 1926, selv om den statlige kontrollen med banen var betydelig helt fra starten.

Hovedbanens opprinnelige stasjoner

Stasjon Åpnet Kommune Forbindelser Merknader Bilde
Østbanestasjonen 1854 Oslo Hovedbanen, Dovrebanen, Gjøvikbanen, Østfoldbanen Jernbanetorget med Hovedbanestasjonen.PNG
Bryn 1858 Oslo Hovedbanen, Dovrebanen Bryn st.PNG
Alnabru 1854 Oslo Hovedbanen, Dovrebanen No-nb digibok 2007072312002 0122 1.jpg
Grorud 1854 Oslo Hovedbanen, Dovrebanen 1887 Grorud Stasjon - no-nb digifoto 20150907 00040 bldsa PK03025.jpg
Lørenskog 1857 Lørenskog Hovedbanen, Dovrebanen Fra stasjonen var det industrispor til Excelsior limfabrikk. Nærmere Strømmen grenet det av et godsspor til Losby. Robsrud stasjon.jpg
Strømmen 1853 Skedsmo Hovedbanen, Dovrebanen Norges første industrispor ble høsten 1852 klart til bruk. Det grenet ut fra Strømmen stasjon og fulgte Sagelva til Sagdalen. Strømmen stasjon 1860 jmf.jpg
Lillestrøm 1861 Skedsmo Hovedbanen, Dovrebanen, Kongsvingerbanen Fra 1854 lå stasjonen Lille Strøm i Rælingen, vest for Nitelva. Ved Kongsvingerbanens etablering i 1861 ble stasjonsområdet flyttet til dagens posisjon. Lillestrøm stasjon 1900.jpg
Leirsund 1857 Skedsmo Hovedbanen, Dovrebanen Leirsund stasjon 1938.JPG
Frogner 1854 Sørum Hovedbanen, Dovrebanen Frogner stasjon.JPG
Kløfta 1854 Ullensaker Hovedbanen, Dovrebanen Tidligere navneform: Kløften Kløften. Foto jmf001662-pos.jpg
Jessheim 1854 Ullensaker Hovedbanen, Dovrebanen Tidligere navneformer: Trøgstad, Jessum, Jesseim. Trøgstad stasjon.jpg
Hauerseter 1894 Ullensaker Hovedbanen, Dovrebanen Tidligere navneform: Hauersæter. Fra stasjonen var det industrispor til Gardermoen inntil Gardermobanen åpnet i 1998. 652 Hauersæter - no-nb digifoto 20150902 00173 bldsa PK24137.jpg
Dal 1854 Eidsvoll Hovedbanen, Dovrebanen Tidligere navneform: Dahl 98 Dal Station - no-nb digifoto 20150901 00006 bldsa PK22939.jpg
Bøn 1854 Eidsvoll Hovedbanen, Dovrebanen, Tidligere navneform: Bøhn Lillestrøm stasjon 1900.jpg
Eidsvoll 1854 Eidsvoll Hovedbanen, Dovrebanen, Hedemarksbanen Tidligere navneform: Eidsvold. Endestasjon for Hovedbanen i 1854. Banen ført videre til Hamar med Hedemarksbanen i 1880. 1880 Eidsvold - Skibladner Dronningen Dalegudbrand.jpg
Kart over Christiania med Oslo Ladegaard, optaget ifölge Communebestyrelsens Foranstaltning i Aaret 1858.
Foto: I.W.G.Næser/Commons:File:Gamlebyen Oslo 1860.jpg

Norges første dobbeltspor

Hovedbanen hadde ved åpningen en lengde på 67,8 km, og en største stigning på 26 ‰. 1. oktober 1903 fikk banen landets første dobbeltspor mellom Bryn stasjon og Lillestrøm. Dette ble under store festligheter forlenget til Kristiania på banens femtiårsdag 1. september 1904. Omtrent samtidig sto det viktige godssporet mellom Alnabru og Loenga klart til bruk. Dobbeltsporet medførte at fire stasjoner måtte få nye stasjonsbygninger: Bryn, Alnabru, Lørenskog og Strømmen. Alle bygningene ble levert av Strømmen Trævarefabrik.

Elektrifisering

Faksimile fra Aftenpostens aftenutgave 1. september 1927: Utsnitt av artikkel om elektrifiseringen av Hovedbanen på strekningen Oslo-Lillestrøm tidligere samme dag.

Hovedbanen ble elektrifisert på strekningen Oslo-Lillestrøm 1. september 1927. Resten av banen, Lillestrøm-Eidsvoll, ble elektrifisert 15. juni 1953.

Hovedbanen gjennom Lørenskog

I Lørenskog ligger stoppestedene Lørenskog, Hanaborg og Fjellhamar. Banen er fremdeles i bruk, men etter at Romeriksporten ble tatt i bruk i 1999, er det nå bare lokal- og godstrafikk som benytter Hovedbanen.

Hovedbanen gjennom Skedsmo

I Skedsmo ligger stoppestedene Strømmen, Sagdalen, Lillestrøm og Leirsund.

Galleri eldre historie

Galleri nyere historie

Galleri Kart

Kilder og litteratur

  • Artikkel av Sigurd Rødsten, som bygger på:
Statsarkivet i Oslo. NSB Hovedbanen, direksjonen, forhandlingsprotokoller 1 1845 – 1854.


5500 milestolpe.jpg Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult.
Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen.
Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten.


0230 Lorenskog komm.png Hovedbanen er basert på en artikkel publisert i Lørenskog leksikon og lagt ut under lisensen cc-by-sa. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen.
Flere artikler finnes i denne alfabetiske oversikten.