Ekebergbanen: Forskjell mellom sideversjoner
| Linje 18: | Linje 18: | ||
Strekningen fra Gamlebyen til Sæter var på 5,6 kilometer. Den sterke stigningen på strekningen opp til [[Ekebergplatået]] gjorde at ble driftsspenningen på linjen satt til 1200 volt i motsetning til 600 volt i resten av byen. Dette gjorde at Ekebergbanens vogner kunne kjøre på byens øvrige nett, men ikke omvendt. | Strekningen fra Gamlebyen til Sæter var på 5,6 kilometer. Den sterke stigningen på strekningen opp til [[Ekebergplatået]] gjorde at ble driftsspenningen på linjen satt til 1200 volt i motsetning til 600 volt i resten av byen. Dette gjorde at Ekebergbanens vogner kunne kjøre på byens øvrige nett, men ikke omvendt. | ||
I [[Oslo gate (Oslo)|Oslo gate]] ved bunnen av [[Kongsveien (Oslo)|Kongsveien]] var det en forholdsvis lang «dødseksjon» på kjøreledningen uten strøm som skilte 600 V fra 1200 V spenning. Ekebergbanens vogner kunne tillate seg å ha større hastighet når de skulle passere sporvekselen i innkjøringen til vendesløyfen i Gamlebyen da de like etter måtte forsere dødseseksjonen. Etter reglementet skulle en motveksel passeres med sakte fart, men ved hjelp av dobbeltsporet kunne man tillate at trikken som skulle passere dødseksjonen kunne ha større hastighet og og | Opp til [[Sjømannsskolen (Oslo)|Sjømannsskolen]] (fra 11. mai 2014 [[Ekebergparken holdeplass]]) gikk banen i dobbelspor. Dobbelsporet ble i 1930-1931 videreført til Kastellet. | ||
I [[Oslo gate (Oslo)|Oslo gate]] ved bunnen av [[Kongsveien (Oslo)|Kongsveien]] var det en forholdsvis lang «dødseksjon» på kjøreledningen uten strøm som skilte 600 V fra 1200 V spenning. Ekebergbanens vogner kunne tillate seg å ha større hastighet når de skulle passere sporvekselen i innkjøringen til vendesløyfen i Gamlebyen da de like etter måtte forsere dødseseksjonen. Etter reglementet skulle en motveksel passeres med sakte fart, men ved hjelp av dobbeltsporet kunne man tillate at trikken som skulle passere dødseksjonen kunne ha større hastighet og og slik ha fart nok til å forsere dødseksjonen og «rekke over». | |||
Økonomisk gikk banen godt helt til 1949. Dette skyldes også en streng økonomisk styring, som i perioder kunne gå utover de reisende, og banens ledelse sjenerte seg ikke for å srette opp tekstene. Det ble klaget over at de reisende i de overfylte vognene ble behandlet som slaktedyr. Det var under dyrtidsperioden på 1920-tallet konkrete boikottplaner, blant annet med å sette inn konkurrerende busser langs banens trasé om billettprisene ikke ble senket. En moderat prisjustering ned tok vinden ut av av boikottseilene. | Økonomisk gikk banen godt helt til 1949. Dette skyldes også en streng økonomisk styring, som i perioder kunne gå utover de reisende, og banens ledelse sjenerte seg ikke for å srette opp tekstene. Det ble klaget over at de reisende i de overfylte vognene ble behandlet som slaktedyr. Det var under dyrtidsperioden på 1920-tallet konkrete boikottplaner, blant annet med å sette inn konkurrerende busser langs banens trasé om billettprisene ikke ble senket. En moderat prisjustering ned tok vinden ut av av boikottseilene. | ||
Sideversjonen fra 6. okt. 2018 kl. 11:31
Ekebergbanen i Oslo åpnet 11. juni 1917 som en forstadsbane mellom Stortorget og Sæter, og går fra Gamlebyen og oppover i egen trasé utenfor offentlig vei. Den er imidlertid også nå innkoblet trikkenettet i byen, og betjenes i 2013 av linje 18 og 19. Banen hadde sin storhetstid i årene før, under og umiddelbart etter andre verdenskrig, og gikk med overskudd helt fram til 1949. Banen var også et viktig politisk virkemiddel for å sørge for og oppmuntre til utbyggen av Nordstrand.
Bakgrunn
Allerede i 1897 ble det tatt initiativ til å søke Aker herred om konsesjon om en forstadsbane langs Kongsveien. Dette ønsket bygget både på de daværende beboernes behov for transport til byens sentrum, men også for å forhindre at Nordstrandsområdet skulle stagnere på grunn av vanskelige kommunikasjonsforhold. Videre ønsket også huseierene at det skulle bli mer attraktivt for mer bemidlede leietakere om transporten ble bedre enn bare til fots.
I 1906 ble dette initiativet gitt opp, timingen var ikke perfekt og Aker herred ventet på mer avklaring med hensyn til jernbaneutbyggingen og lovgivningen rundt denne.
Året etter ble det tatt et nytt initiativ, men bystyret i Kristiania nølte, da særlig Arbeiderpartiet var redd for at dette ville medføre at flere gode skatteytere flyttet ut av kommunen og inn i Aker. Men konsesjon ble gitt i 1913.
Banen skulle komme til å gripe tungt inn i byutviklingen, og bidro til å perforere kommunegrensen mellom Oslo og Aker, og vise at denne hørte historien til.
Historie
Den første turen gikk 11. juni 1917 fra Stortorget gjennom Gamlebyen til Sæter. Fra Stortorget til Oslo Hospital kjørte banen på sporet til Gamlebylinjen, som fra 1900 hadde gått over til elektrisk drift og gikk videre derfra via Galgeberg til Vålerenga. A/S Ekebergbanen var ansvarlig for driftingen og hadde blitt enige med Kristiania Sporveisselskab og felles bruk av linjen til Oslo Hospital.
Strekningen fra Gamlebyen til Sæter var på 5,6 kilometer. Den sterke stigningen på strekningen opp til Ekebergplatået gjorde at ble driftsspenningen på linjen satt til 1200 volt i motsetning til 600 volt i resten av byen. Dette gjorde at Ekebergbanens vogner kunne kjøre på byens øvrige nett, men ikke omvendt.
Opp til Sjømannsskolen (fra 11. mai 2014 Ekebergparken holdeplass) gikk banen i dobbelspor. Dobbelsporet ble i 1930-1931 videreført til Kastellet.
I Oslo gate ved bunnen av Kongsveien var det en forholdsvis lang «dødseksjon» på kjøreledningen uten strøm som skilte 600 V fra 1200 V spenning. Ekebergbanens vogner kunne tillate seg å ha større hastighet når de skulle passere sporvekselen i innkjøringen til vendesløyfen i Gamlebyen da de like etter måtte forsere dødseseksjonen. Etter reglementet skulle en motveksel passeres med sakte fart, men ved hjelp av dobbeltsporet kunne man tillate at trikken som skulle passere dødseksjonen kunne ha større hastighet og og slik ha fart nok til å forsere dødseksjonen og «rekke over».
Økonomisk gikk banen godt helt til 1949. Dette skyldes også en streng økonomisk styring, som i perioder kunne gå utover de reisende, og banens ledelse sjenerte seg ikke for å srette opp tekstene. Det ble klaget over at de reisende i de overfylte vognene ble behandlet som slaktedyr. Det var under dyrtidsperioden på 1920-tallet konkrete boikottplaner, blant annet med å sette inn konkurrerende busser langs banens trasé om billettprisene ikke ble senket. En moderat prisjustering ned tok vinden ut av av boikottseilene.
I årene 1931 til 1967 var det et sidespor fra Jomfrubråten til Simensbråten.
I 1941 ble Ekebergbanen forlenget med ytterligere en kilometer til Ljabru, som fortsatt er endestasjonen.
Sammenkobling med Lilleakerbanen
Allerede i 1967 ble det foreslått å koble Ekebergbanen med Lilleakerbanen videre vestover, da denne hadde fått ledig kapasitet etter åpningen av T-banen og trikkens linje Østensjøbanen var blitt en T-banelinje. Forslaget fikk bare lunken støtte i Sporveisledelsen med direktør Ove Skaug i spissen, som heller ville arbeide i retning av å legge ned trikken i Oslo til fordel for utbygging av motorveier i byen, slik også flere partier i bystyret gikk inn for.
Ledelsen hevdet at en slik sammenkobling var teknisk umulig, men hemmelig testkjøringen om natten, uten ledelsens kjennskap, viste at dette gikk fint. Denne ble av en våken nattevandrer fotografert i Stortingsgata, og da var det ingen vei tilbake for ledelsen.
I 1969 ble det kunngjort at en utvidelse vestlig retning var mulig og banen ble forlenget til Skøyen ved en tilkobling til Lilleakerbanen, mens Oslo Sporveier driftet linjen. Dette var en stort suksess, og trafikken på banen tok seg betydelig opp.
Politisk strid om nedleggelse
Tanken om å erstatte byens trikkelinjer med en omfattende veiutbygging var imidertid ikke død. Bystyret vedtok i 1960 om nedleggelse av trikken. Men særlig innen Høyre var det krefter som arbeidet for å beholde trikken, blant annet basert på oppdaterte europeiske erfaringer og trender. Høyre var et nøkkelparti i så måte og var i posisjon til å vinne det kommende kommunevalget og få politisk kontroll overt hovedstaden.
Ved hjelp av en grundig utredning og godt politisk arbeid klarte disse å snu Høyre etter en hard politisk strid, og partiet opphevet i 1974 sitt vedtak fra 1960 om å legge ned trikken, til tross for at sporveiledelsen med Ove Skaug i spissen fortsatt gikk inn for nedleggelse, men tapte debatten da de var for dårlig forberedt til denne. Høyre vant det kommende kommunevalget og de trikkevennlige fra Høyre rykket inn i byens politiske posisjoner.
Videreføring, forengelse til Jar
I 1974 ble også Jernbanetorget ferdigstilt etter å ha vært stengt et år som følge av NSBs tunnelarbeider. Ekebergbanen hadde i anleggsperioder snudd i den tidligere Vognmannsgata på Vaterland.
Samme år kjørte de siste av de gamle Ekebergvognene i rødt og grått, og disse ble skiftet ut med Gullfisker og Høkavogner, som var lettere og billigere i drift. 29. september ble linjen mellom Ljabru og Jar stasjon åpnet som trikkens linje 9, og utvidelsen medførte passasjerøkning, reduserte utgifter og bedre resultater. Denne utvidelsen førte til at hele banen ble ombygget til 600 volt driftsspenning.
Først i 1977 opphevet bystyret sitt vedtak fra 1960 om nedleggelse av byens trikker.
Høkavognene og Gullfiskene ble benyttet fram til 1982–1985, og banen ble da en del av det regulære sporveisnettet.
Gjenoppføring av leskurene
Flere av de opprinnelige leskurene ble revet i 1960-åra, men i 1991 ble de gjenreist.
Skurene var formet av arkitekt Erik Glosimodt og disse dannet også modell for tilsvarende skur på Kolsåsbanen. De nye kopiene avviker imidlertid fra de opprinnelige ved at de ikke har kioskavdeling.
Fremtid
I 2014/15 ble det lagt trikkeskinner i Bjørvika – over Dronning Eufemias gate (Bjørvikas hovedgate). Det er da mulig og aktuelt å koble den nye linjen med kallenavnet «Bjørvikalinjen» (ikke et offisielt navn) til Ekebergbanen. Om sammenkoblingen skjer via Bispegata – Oslo torg, vil Gamlebylinjen (i dag Oslo gate – Schweigaards gate) sannsynligvis avvikles.
Linjen over Bjørvika kan imidlertid ikke tas i bruk for utbyggingen av Follobanen er ferdigstilt, etter planen i 2019/2020.
I Oslopakke 3, som er en overordenet plan for vei og kommunikasjonsutbygging fram til 2023, er det vedtatt å forlenge Ekebergbanen til Hauketo.
Holdeplasser
| Stasjon | Åpnet | Kommune | Km fra Jernbanetorget | Moh. | Forbindelser | Merknader | Bilde |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Oslo Hospital holdeplass | Elektrifisert 1899 | Oslo | 1,7 | Opprinnelig videre til Stortorget. Idag trikkenettet i Oslo. | Holdeplass for Kristiania Sporveisselskab siden 1878. | 
| |
| Ekebergparken holdeplass | 11. juni 1917 | Oslo | 2,6 | 59,5 | Het Sjømannsskolen holdeplass framtil mai 2014 | 
| |
| Jomfrubråten holdeplass | 11. juni 1917 | Aker | 3,8 | 115,0 | Dobbeltsporet fra Bråten til Sæter ble ferdig i 1945, enkelt sidespor 1931-1967 til Simensbråten, med holdeplassene Ekebergparken og Smedstua | ||
| Sportsplassen holdeplass | 11. juni 1917 | Aker | 4,2 | 108,0 |
| ||
| Holtet holdeplass | 11. juni 1917 | Aker | 5,0 | 115,5 | Med anleggsbase og vendesløyfe. | 
| |
| Sørli holdeplass | 25. juni 1936 | Aker | 5,8 | 111,7 | Åpnet da banen fikk dobbelspor. | ||
| Kastellet holdeplass | 11. juni 1917 | Aker | 6,2 | 112,0 | |||
| Bråten holdeplass | 11. juni 1917 | Aker | 6,7 | 117,6 | 
| ||
| Sæter holdeplass | 11. juni 1917 | Aker | 7,4 | 116,0 | Endestasjon til 1941 | 
| |
| Ljabru holdeplass | 17. september 1941 | Oslo ved åpningen | 8,3 | 100,0 | Enkeltspor fram til 1979 | ||
| Hauketo | ? | Oslo | Overgang til NSBs linjer | Vedtatt forlenget i Oslopakke 3 |
Galleri
Den opprinnelige endeholdeplassen på Sæter.Foto: ukjent / Nasjonalbiblioteket
Sjømannskolen holdeplass på Ekebergbanen (2012).Foto: Stig Rune Pedersen
Motiv fra Ekebergbanen ved Kastellbakken (2013).Foto: Stig Rune Pedersen
Utsikt fra Ekebergbanen (1915-20).Foto: Mittet/Nasjonalbiblioteket
Se også
- Kjeldearkiv:Møte med Ekebergbanen personlig. Banen og innkjøpssjef Fr. Kramer har holdt sammen i 45 år (Nordstrands Blad, 11. januar 1963).
- Kjeldearkiv:Reise med Ekebergbanen
- Kjeldearkiv:To baner opp til Ekebergplataaet?
Kilder
- Knut Are Tvedt (red.): Oslo byleksikon. Utg. Kunnskapsforlaget. 2010. Digital versjon på Nettbiblioteket.
- Ekebergbanen i Store norske leksikon
- Sekne, Ivar: På sporet av den nye tid : Ekebergbanens historie, Dreyer forlag, 2017, ISBN 9788282654111
- Sekne, Ivar: «En thriller om Ekebergbanens historie», St. Hallvard, nr. 3/2018, side 26-37, ISBN 978-82-92392-70-6
- Digitalt museum om «dødseksjonen» i Oslogate