Ekebergbanen
Ekebergbanen i Oslo åpnet 11. juni 1917 som en forstadsbane mellom Stortorget og Sæter, i 1941 forlenget til Ljabru. Den går fra Gamlebyen og oppover i egen trasé utenfor offentlig vei. Etter kommunesammenslåingen mellom Aker og Oslo i 1948 ble den innkoblet på trikkenettet i byen, og betjenes fra 2013 av linje 18 og 19. Banen hadde sin storhetstid i årene før, under og umiddelbart etter andre verdenskrig, og gikk med overskudd helt fram til 1949.
Banen var også et viktig politisk virkemiddel for å sørge for og oppmuntre til utbyggen av Nordstrand.
Historien om Ekebergbanen er også en historie om folkelig mobilisering i årtier mot nedleggelse, som var initert av byens politiske ledelse og Sporveiledelsen. Den er også en fortelling om en politisk snuoperasjon i særlig Høyre i årene 1974/1975.
Bakgrunn
Allerede i 1897 ble det tatt initiativ til å søke Aker herred om konsesjon om en forstadsbane langs Kongsveien. Dette ønsket bygget både på de daværende beboernes behov for transport til byens sentrum, men også for å forhindre at Nordstrandsområdet skulle stagnere på grunn av vanskelige kommunikasjonsforhold, da folk vegret seg for å bygge opp de bratte bakkene. Videre ønsket også huseierene at det skulle bli mer attraktivt for mer bemidlede leietakere om transporten ble bedre enn bare til fots.
I 1906 ble dette initiativet gitt opp, timingen var ikke perfekt og Aker herred ventet på mer avklaring med hensyn til jernbaneutbyggingen og lovgivningen rundt denne.
Året etter ble det tatt et nytt initiativ, men bystyret i Kristiania nølte, da særlig Arbeiderpartiet var redd for at dette ville medføre at flere gode skatteytere flyttet ut av kommunen og inn i Aker. Etter mye fram og tilbake både i Aker og Kristiania ble konsesjon gitt i 1913, etter en prosess som hadde tatt syv år. Konsesjonen ble gitt på grunnlag at det skulle bygget en sporvei i gateplan langs Kongsveien og Ekebergveien fram til Sæter. Aker tok forbehold om å kunne pålegge banen en forlengelse til Ljabru, noe som også var i tråd med banens egne planer. Etter hvert ble planene endret bort fra «sporvei i gateplan» til egen parallell trasé, som de samtidige Smestadbanen og Holmenkollbanen hadde blitt bygget, og slik kunne en kjøre med høyere hastiget og uavhengig av den øvrige trafikken. Slik ble banen en forstadsbane og ikke en sporvei.
Banen skulle komme til å gripe tungt inn i byutviklingen, og bidro til å perforere kommunegrensen mellom Oslo og Aker, og ble et av flere momenter som skulle vise at denne hørte historien til.
Historie
Byggingen ble igangsatt i august 1914, og den første turen med passasjerer gikk 11. juni 1917 fra Stortorget gjennom Gamlebyen til Sæter. Fra Stortorget til Oslo Hospital kjørte banen på sporet til Gamlebylinjen, som fra 1900 hadde gått over til elektrisk drift og gikk videre derfra via Galgeberg til Vålerenga. A/S Ekebergbanen var ansvarlig for driftingen og hadde blitt enige med Kristiania Sporveisselskab og felles bruk av linjen til Oslo Hospital. Etter de første ukene med prøvekjøring, hvor blant annet avgangshyppighet og mengde materiell variert, ble banen offisielt åpnet og satt i ordinær rutetrafikk fra 1. juli 1917. Denne sommeren gikk banen med avgangsintervaller hvert 30. minutt, men dette ble allerede samme høst økt til avganger hvert 15. minutt. Dette var en regelmessighet som holdt seg helt til 1965.
Banens administrasjon, vognhall, verksted og base ble etablert ved Holtet holdeplass, i et anlegg tegnet av arkitekt Erik Glosimodt. Dette er idag kommunalt listeført som verneverdig.
Det var allerede fra starten mangel på materiell, ikke minst av god kvalitet, blant annet fordi dette var midt under første verdenskrig og de tyske leverandørene hadde nok annet å gjøre. Prøvekjøringen hadde vist at det var behov for 15 minutters ruter, men dette krevde fire driftsklare vogner og en reservevogn. Først i november fikk banen nok materiell til å kunne kjøre 15 minutters ruter. Dette løste imidlertid ikke problemet med overfylte vogner, noe som medførte en rekke klager fra de reisende.
Strekningen fra Gamlebyen til Sæter var på 5,6 kilometer. Den sterke stigningen på strekningen opp til Nordstrandshøgda gjorde at ble driftsspenningen på linjen satt til 1200 volt i motsetning til 600 volt i resten av byen. Dette gjorde at Ekebergbanens vogner kunne kjøre på byens øvrige nett, men ikke omvendt.
I Oslo gate ved bunnen av Kongsveien var det en forholdsvis lang «dødseksjon» på kjøreledningen uten strøm som skilte 600 V fra 1200 V spenning. Ekebergbanens vogner kunne tillate seg å ha større hastighet når de skulle passere sporvekselen i innkjøringen til vendesløyfen i Gamlebyen da de like etter måtte forsere dødseseksjonen. Etter reglementet skulle en motveksel passeres med sakte fart, men ved hjelp av dobbeltsporet kunne man tillate at trikken som skulle passere dødseksjonen kunne ha større hastighet og slik ha fart nok til å forsere dødseksjonen og «rekke over».
Denne eksisterte fram til 1974 da hele banen ble bygget om til 600 V i forbindelse at banen ble forlenget til Jar.
Avganger og trafikkutvikling
De første avgangene gikk fra Sæter, fra 1941 fra Ljabru, på hverdager rundt kl 05:30, og fra Stortorget rundt kl 06:00. Etter kl 23:30 var det avganger kl 24:00 og 00:30, med retur fra Stortorget en halv time senere. De siste avgangen ble kalt «nattog». På søndager startet trafikken kl 07:00.
Passasjermengden var ganske stabil med rundt tre millioner reisende fra 1918 og fram til 1940. Som all annen offentlig transport hadde den en meget stor vekst under andre verdenskrig på grunn av bensinmangelen, og nådde en topp i 1944 med åtte millioner reisende. Det høye nivået holdt seg et stykke utover 1950-tallet med rundt seks millioner, men sank noe gjennom hele perioden og med nedleggelsestrusselen nådde banen et bunnpunkt på midten av 1960-tallet med litt over tre millioner reisende. Siden har antallet stabilisert seg på rundt fem millioner.
Utvidelse av kapasiteten
Opp til Sjømannsskolen (fra 11. mai 2014 Ekebergparken holdeplass) gikk banen i dobbelspor. For å kunne øke avgangshyppigheten og redusere problemet med overfylte vogner, måtte banen anskaffe mer materiell og dobbelsporet utvides. Allerede i 1919 bestilte ledelsen syv nye vogner fra Skabo og NEBB, og disse ble satt i drift i 1920/1921. Dette krevde også utvidelse av vognhallen på Holtet, og i mars 1925 ble det levert seks tilhengere fra Tyskland.
Dobbelsporet ble i 1930-1931 videreført til Kastellet. Strekningen Sportsplassen – Holtet ble tatt i bruk 16. januar 1930 og videre fra Holtet til Kastellet 12. februar 1931. Dobbeltsporet fra Sjømannsskolen opp til Sportsplassen ble først ferdig 30. september 1931, siden det krevde store omlegginger med sidespor til den nye Simensbråtenlinjen.
Med dobbeltspor til Kastellet kunne banenes kapasitet utvides ytterligere og trafikkavviklingen gikk bedre og var mer stabil. Dette var viktig, for på denne tiden begynte banen å merke konkurransen fra privatbilbruk og fra nye busslinjer. Med større pålitelighet og mer uavhengighet av trafikkbildet for øvrig da banen gikk i egen trasé til Gamlebyen, hadde den et konkurransefortriinn i forhold til sine nye konkurrenter.
I 1940 ble dobbelsporet videreført til Bråten, og derfra videre til Sæter i 1945, men broen over Nordstrandveien ble imidlertid beholdt med enkeltspor helt fram til 2014.
Simensbråtenlinjen 1931-1967
Utdypende artikkel: Simensbråtenlinjen
Omleggingen til dobbelspor og byggingen av Simensbråtenlinjen medførte større byggearbeider på Jomfrubråten holdeplass, da traséen og holdeplassen ble flyttet ble flyttet noe bort fra Kongsveien og noe høyere opp i terrenget.
I 30. september 1931 åpnet det 1,3 kilometer lange sidesporet til Simensbråten, som gikk tvers over Ekebergsletta til Simensbråten, en reisestrekning på 5,3 km fra Jernbanetorget, 146,7 meter over havet.
De første par hundre meter fra Jomfrubråten var dobbeltsporet, resten av linjen var enkeltsporet. Underveis var Ekebergparken holdeplass og Smedstua holdeplass. På endeholdeplassen Simensbråten var det vendesløyfe. Fra Jomfrubråten til endeholdeplassen var det en høydeforskjell på mer enn 30 meter, og banen hadde relativt skarp stigning i det første strekket opp fra Jomfrubråten til selve Ekebergsletta.
Planen var at linjen skulle forlenges via Brattlikollen til Lambertseter, og fikk derfor tilnavnet «Ryenlinjen». Ekebergbanens sidelinje kom imidlertid aldri lenger enn til Simensbråten, og den ble lagt ned 29. oktober 1967, året etter at Lambertseterbanen ble åpnet som T-bane via Manglerud.
Dagens vei Jomfruhagen er delvis anlagt i den tidligere traséen og følger banens kurve, ellers er deler av traséen både bebygget eller er gangvei, særlig over Ekebergsletta.
Forlengelse til Ljabru
Allerede i 1925 vedtok herredsstyret i Aker å pålegge Ekebergbanen en forlengelse den siste kilometeren til Ljabru, i tråd med forutsetningen de satte i konsesjonen. Dette var også innenfor banens egne planer, men forholdene endret seg da Smålensbanen samme år endret sin trasé til å gå over Hauketo. Dette mente Ekebergbanen tok bort trafikkgrunnlaget for en holdeplass på Ljabru. I stedet ville banen legge en fem kilometer lang forlengelse mot Hvervenbukta, men fikk ikke konsesjon til dette. Men banen fikk godkjennelse til å legge en forlengelse til Ljabru i bero, også av hensyn til kostnadene da det lå inne et krav om at Nordstrandveien måtte krysses i bro.
Det ble bråk da planen om en trikkebane til Lambertseter kom opp, lokalt ble det hevdet at dette var et løftebrudd å bygge en ny bane et annet sted før Ekebergbanen ble utvidet som hele tiden var forutsatt. Kommunen bevilget midler til en utvidelse, som imidlertid ble noe forsinket som følge av krigsutbruddet. Men sommeren 1940 var anleggsarbeidet i gang.
I 1941 ble Ekebergbanen forlenget med ytterligere en kilometer til Ljabru, som fortsatt er endestasjonen. I anleggsperioden ble det både ført fram dobbeltspor og anlagt vendesløyfe på Bråten holdeplass. Fram til forlengelsen åpnet 17. september 1941 snudde trikkene en periode på Bråten, før vognene «rygget» videre til den daværende endestasjonen Sæter.
Forlengelsen var enkeltsporet helt fram til 1979, den ble da dobbelsporet bortsett fra brua over Nordstrandveien. Først i 2014 ble det bygget ny bru med dobbeltspor og holdeplassen på Sæter ble oppgradert.
Uro blant trafikantene
Økonomisk gikk banen godt helt til 1949. Dette skyldes også en streng økonomisk styring, som i perioder kunne gå utover de reisende, og banens ledelse sjenerte seg ikke for å sette opp takstene. Det ble klaget over at de reisende i de overfylte vognene ble behandlet som slaktedyr. Det var under dyrtidsperioden på 1920-tallet konkrete boikottplaner, blant annet med å sette inn konkurrerende busser langs banens trasé om billettprisene ikke ble senket. En moderat prisjustering ned tok vinden ut av boikottseilene.
Sammenkobling med Lilleakerbanen
Allerede i 1967 ble det foreslått å koble Ekebergbanen med Lilleakerbanen videre vestover, da denne hadde fått ledig kapasitet etter åpningen av T-banen og trikkens linje Østensjøbanen var blitt en T-banelinje. Forslaget fikk bare lunken støtte i Sporveisledelsen med direktør Ove Skaug i spissen, som heller ville arbeide i retning av å legge ned trikken i Oslo til fordel for utbygging av motorveier i byen, slik også flere partier i bystyret gikk inn for.
Ledelsen hevdet at en slik sammenkobling var teknisk umulig, men hemmelig testkjøringen om natten, uten ledelsens kjennskap, viste at dette gikk fint. Denne ble av en våken nattevandrer fotografert i Stortingsgata, og da var det ingen vei tilbake for ledelsen.
I 1969 ble det kunngjort at en utvidelse vestlig retning var mulig og banen ble forlenget til Skøyen ved en tilkobling til Lilleakerbanen, mens Oslo Sporveier driftet linjen. Dette var en stort suksess, og trafikken på banen tok seg betydelig opp.
Politisk strid om nedleggelse
Tanken om å erstatte byens trikkelinjer med en omfattende veiutbygging var imidertid ikke død. Bystyret vedtok i 1960 om nedleggelse av trikken, med sterk støtte fra byens mangeårlige ordfører Brynjulf Bull fra Arbeiderpartiet, som også var formann i styret i Oslo Sporveier.
Lokalt møtte imidlertid nedleggeslsesplanene stor motstand, og denne ble blant annet kanalisert gjennom vellene. Folkelige mobiliseringer, blant annet gjennom underskriftsaksjoner stoppet det konkrete nedleggelsesforslaget i 1962, men et nytt nedleggelsesforslag ble fremmet igjen i 1966, men dette ble stoppet gjennom forlengelsen til Skøyen.
Men særlig innen Høyre var det krefter som arbeidet for å beholde trikken, blant annet basert på oppdaterte europeiske erfaringer og trender. Dette var særlig yngre medlemmer og studenter. Høyre var et nøkkelparti i så måte og var i posisjon til å vinne det kommende kommunevalget og få politisk kontroll overt hovedstaden.
Ved hjelp av en grundig utredning og godt politisk arbeid klarte disse å snu Høyre etter en hard politisk strid, og partiet opphevet i 1974 sitt vedtak fra 1960 om å legge ned trikken, til tross for at sporveiledelsen med Ove Skaug i spissen fortsatt gikk inn for nedleggelse, men tapte debatten da de var for dårlig forberedt til denne. Høyre vant det kommende kommunevalget og de trikkevennlige fra Høyre rykket inn i byens politiske posisjoner.
Videreføring, forengelse til Jar
I 1974 ble også Jernbanetorget ferdigstilt etter å ha vært stengt et år som følge av NSBs tunnelarbeider. Ekebergbanen hadde i anleggsperioder snudd i den tidligere Vognmannsgata på Vaterland, også denne løsningen kom som en el av et folkelig engasjement, ledelsen i Oslo Sporveier ville midlertidig legge ned banen og sette inn 30 busser.
Samme år kjørte de siste av de gamle Ekebergvognene i rødt og grått, og disse ble skiftet ut med Gullfisker og Høkavogner, som var lettere og billigere i drift. 29. september ble linjen mellom Ljabru og Jar stasjon åpnet som trikkens linje 9, og utvidelsen medførte passasjerøkning, reduserte utgifter og bedre resultater. Denne utvidelsen førte til at hele banen ble ombygget til 600 volt driftsspenning.
Først i 1977 opphevet bystyret sitt vedtak fra 1960 om nedleggelse av byens trikker.
Høkavognene og Gullfiskene ble benyttet fram til 1982–1985, og banen ble da en del av det regulære sporveisnettet.
Gjenoppføring av leskurene
Flere av de opprinnelige leskurene ble revet i 1960-åra, men i 1991 ble de gjenreist.
Skurene var formet av arkitekt Erik Glosimodt og disse dannet også modell for tilsvarende skur på Kolsåsbanen.
De nye kopiene avviker imidlertid fra de opprinnelige ved at de ikke har kioskavdeling.
Fremtid
I 2014/15 ble det lagt trikkeskinner i Bjørvika – over Dronning Eufemias gate (Bjørvikas hovedgate). Det er da mulig og aktuelt å koble den nye linjen med kallenavnet «Bjørvikalinjen» (ikke et offisielt navn) til Ekebergbanen. Om sammenkoblingen skjer via Bispegata – Oslo torg, vil Gamlebylinjen (i dag Oslo gate – Schweigaards gate) sannsynligvis avvikles.
Linjen over Bjørvika kan imidlertid ikke tas i bruk for utbyggingen av Follobanen er ferdigstilt, etter planen i 2019/2020.
I Oslopakke 3, som er en overordnet plan for vei og kommunikasjonsutbygging fram til 2023, er det vedtatt å forlenge Ekebergbanen til Hauketo.
Holdeplasser
| Holdeplass | Åpnet | Kommune | Km fra Jernbanetorget | Moh. | Forbindelser | Merknader | Bilde |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Oslo Hospital holdeplass | Elektrifisert 1899 | Oslo | 1,7 | Opprinnelig videre til Stortorget. Idag trikkenettet i Oslo. | Holdeplass for Kristiania Sporveisselskab siden 1878. | 
| |
| Ekebergparken holdeplass | 11. juni 1917 | Oslo | 2,6 | 59,5 | Sjømannsskolen fram til 11. mai 2014 | 
| |
| Jomfrubråten holdeplass | 11. juni 1917 | Aker | 3,8 | 115,0 | Simensbråtenlinjen 1931-1967 til Simensbråten over Ekebergsletta | Flyttet noe i forbindelse med overgang til dobbelspor og tilknytning til Simensbåtenlinjen i 1931. Har vært delvis stengt siden 2016, politisk bestemt at den skal gjenåpnes. |
|
| Sportsplassen holdeplass | 11. juni 1917 | Aker | 4,2 | 108,0 |
| ||
| Holtet holdeplass | 11. juni 1917 | Aker | 5,0 | 115,5 | Anleggsbase og vendesløyfe, samt banens administrasjon. | 
| |
| Sørli holdeplass | 25. juni 1936 | Aker | 5,8 | 111,7 | Åpnet etter at banen fikk dobbelspor. | 
| |
| Kastellet holdeplass | 11. juni 1917 | Aker | 6,2 | 112,0 | 
| ||
| Bråten holdeplass | 11. juni 1917 | Aker | 6,7 | 117,6 |
| ||
| Sæter holdeplass | 11. juni 1917 | Aker | 7,4 | 116,0 | Endestasjon til 1941. Bygget om i 2014. | 
| |
| Ljabru holdeplass | 17. september 1941 | Oslo ved åpningen | 8,3 | 100,0 | Enkeltspor fram til 1979 |
| |
| Hauketo | ? | Oslo | Overgang til NSBs linjer | Vedtatt forlenget i Oslopakke 3 |
Galleri
Den opprinnelige endeholdeplassen på Sæter.Foto: ukjent/Nasjonalbiblioteket
Sjømannskolen holdeplass på Ekebergbanen (2012).Foto: Stig Rune Pedersen
Motiv fra Ekebergbanen ved Kastellbakken (2013).Foto: Stig Rune Pedersen
Ekebergbanen ved Sportsplassen holdeplass (2014).Foto: Stig Rune Pedersen
Utsikt fra Ekebergbanen (1915-20).Foto: Mittet/Nasjonalbiblioteket
Den dobbeltsporete traséen fra 1931 ved Sørli før holdeplassen ble bygget i 1936.Foto: Oslo byarkiv (1931-1936).
Se også
- Kjeldearkiv:Møte med Ekebergbanen personlig. Banen og innkjøpssjef Fr. Kramer har holdt sammen i 45 år (Nordstrands Blad, 11. januar 1963).
- Kjeldearkiv:Reise med Ekebergbanen
- Kjeldearkiv:To baner opp til Ekebergplataaet?
Kilder
- Knut Are Tvedt (red.): Oslo byleksikon. Utg. Kunnskapsforlaget. 2010. Digital versjon på Nettbiblioteket.
- Ekebergbanen i Store norske leksikon
- Andersen, Bjørn: Ekebergbanen 75 år, Lokaltrafikkhistorisk forening, 1992, ISBN 82-91223-00-9 Digital versjon på Nettbiblioteket
- Sekne, Ivar: På sporet av den nye tid : Ekebergbanens historie, Dreyer forlag, 2017, ISBN 9788282654111
- Sekne, Ivar: «En thriller om Ekebergbanens historie», St. Hallvard, nr. 3/2018, side 26-37, ISBN 978-82-92392-70-6
- Digitalt museum om «dødseksjonen» i Oslogate
- Aker 1837-1937 : kommunens styre og forvaltning gjennem hundre år. 3, ss. 133-137, Aker kommune, Oslo 1940. Digital versjon på Nettbiblioteket