Innlandstransport på Østlandet og Sørlandet
Innlandstransport på Østlandet og Sørlandet omhandler veier, kanaler og trafikk på innsjøene. Som typiske eksempler omtales samferdselen på Mjøsa via Lillehammer og Gudbrandsdalen. Flere deler av innlandet opplevde en jevn utbygging av innsjøtrafikken, og mot slutten av 1800-tallet kom flere mindre jernbanestrekninger på plass – mange steder med forbindelse videre på innsjøene. Til sist nevnes en lite omtalt kuriosum i norsk meteorologi: Værmeldingen ble i mer enn 30 år brakt ut i landet med toget!
Veier i innlandet
Langt inn på 1800-tallet var selv hovedveiene i Norge ganske primitive, ofte med bratte bakker. Men fra midten av 1800-tallet skjedde det en systematisk ombygging av veinettet. Dette hadde sammenheng med den nye vegloven av 1851.
Eksempler på veiutbedringer
Et eksempel på den store endringen som skjedde var omleggingen av veien i Drivdalen slik at en unngikk den beryktede Vårstigen og fikk en flat vei langs Driva. Den nye veien her ble fullført først på 1850-tallet, og Aasmund Olavsson Vinje sier om denne i 1860:
”No i dei siste åra er vegen lagd nedmed Driva og er derfor slett som ei fjøl, for no har folk lært, at vatnet er den beste mannen til å finna slettaste vegleia fram, medan folk i gamle dagar tok etter ku og geit, som krabba opp og ned i li og bakke.” Vinje gikk den gamle Vårstigen: ”Eg tok den gamle vegen, eg, for å sjå den namngjetne Vårstigen, og eg må seia at det var den galnaste og styggaste allmannveg eg enno har fari på. Det er reint utruleg at folk kunne koma fram der køyrande, og at ikkje kvarannan mann vart ihelslegen av stein og skrede eller siglde til avgrunns i snø og svall haust og vår og vinters tider … Eg stod der på den styggaste kleiva svimrande høgt og såg ned på den nye vegen, som slengde seg som eit smalt band nedmed åa. Eg likna i hop den gamle og denne nye tid, og ingen stad har den gamle tid vist seg i mine augo så arm og villmannsleg mot den nye som nettopp her.”
Den samme ombyggingen av veiene skjedde i store deler av Gudbrandsdalen i denne tiden, og dette fikk mye å si for ferdselen gjennom dalen. Dette går fram av flere offentlige utsagn i denne tiden:
”Med hensyn til hovedveiene er Gudbrandsdalen forsaavidt heldigst stillet. (…) Som følge av veienes betydelige forbedring er transportomkostningerne ogsaa faldne, og selvfølgelig mest, hvor veiene er mest lettede, altsaa i Gudbrandsdalen.”
I en reisehåndbok fra 1882 står følgende om veien gjennom Gudbrandsdalen: ”Fra Listad til Laurgaard er veien mye mer interessant enn i den første delen av Gudbrandsdalen. En passerer flere svært vakre fosser. Så langt som til Laurgaard er veien utmerket, og holdt i god stand. Enkelte strekninger fremviser førsteklasses ingeniørarbeid. Fra denne stasjonen [dvs. Laurgaard] til den neste (Brennhaugen) finnes en av de beste og mest interessante veiene i Norge gjennom Rosten, som er en svært fin kløft, med klipper, og skog av furu og bjørk.”
Dampskipsrute på Losna
For å unngå de vanskeligste veipartiene før veien ble omlagt, ble det rundt 1860 drevet dampskipsrute på Losna med båten ”Dale-Gudbrand”. Men da den nye vegen kom, ble denne ruten nedlagt. Reiselivsmannen Yngvar Nielsen kommenterte dette slik:
”Saalænge den gamle vej med alle sine uendelige bakker, som endnu sees hist og her, blev benyttet, gikk der dampskib paa Losna; men dette instilledes efter anlægget af den nye vej. Det var ogaa ofte – navnlig ved lav vandstand i Losna – en vanskelig sag at navigere her oppe. En gang skal dampskibet, som hed ”Dale-Gudbrand”, have været helt oppe ved Hundorp paa Froen. Tilsidst blev det bragt ned i Mjøsen og anvendt til kuloplag.”
Tilrettelegging for turisttrafikk
De gode veiene var en av forutsetningene for en livlig turisttrafikk gjennom Gudbrandsdalen i løpet av 1850-60-årene. Men en annen forutsetning var kommet på plass tidligere, nemlig den gode forbindelsen mellom hovedstaden og Lillehammer. Allerede i 1840-årene kom det i gang dampskipstrafikk på Mjøsa, og den lange strekningen fra Eidsvollsbakken til Lillehammer kunne en legge bak seg raskt og behagelig med et av de mest moderne kommunikasjonsmidene som fantes på den tiden. Likevel gjaldt dette mest i sommerhalvåret, for om vinteren kunne ofte is eller tåke legge hindringer i vegen for båtene. I 1852 seilte dampskipet Dronningen fra Lillehammer hver mandag, onsdag og fredag kl. 6 om morgenen, og fra Eidsvollsbakken hver tirsdag, torsdag og lørdag kl. 5 om morgenen. I 1859 var det blitt daglig forbindelse, unntatt søndager. De båtene som inngikk i ruten var Skibladner, Færdesmanden, Dronningen og Jernbarden. I 1871 var det Skibladner og Kong Oscar som sørget for trafikken. Fra hovedstaden til Eidsvoll var det fra 1854 jernbanesamband.
På grunn av dampskipsfarten ble veien langs Mjøsa mindre viktig. Morskogsbakkene var av de aller vanskeligste å forsere – disse ble ikke lagt om før i 1920-årene. Neste store ombygging kom altså på plass i 2014.
Turisttrafikk fra utlandet
Forbindelsen mellom Norge og utlandet ble også vesentlig bedre midt på 1800-tallet. Fra 1840 drev det engelske selskapet Wilson regelmessig dampskipsfart fra Hull i England til Gøteborg og Christiansand. Fra først på 1850-tallet kom enda et selskap med i trafikken, og kom også en rute til Christiania. I 1852 opprettet et norsk dampskipsselskap fast rute til Hamburg. Dette regelmessige sambandet mellom Norge og utlandet må ha vært en av forutsetningene for den utenlandske turisttrafikken i landet vårt, som rundt 1850 ennå bare var i startgropen. Engelskmennene var pionerer som turister, og derfor kom rutene mellom England og Norge til å spille en avgjørende rolle for den videre utviklingen av turisttrafikken i Gudbrandsdalen, og sikkert også andre regioner i Norge.
Kilde: http://www.arkivnett.ol.no/samferdsel/index.php?id=245
Skyssordningen
Allerede i loven av 1816 ble det innført påbud om at alle skysstasjoner, både de faste og bestillingsstasjonene, skulle ha skyssdagbøker. I disse bøkene skulle de reisende skrive inn navn, når de kom og når de reiste, hvor mange hester eller båter og rorkarer han hadde brukt, og om det var grunnlag for klage over heft eller dårlig behandling. Selv om det i loven var uttrykkelig sagt at det ikke skulle skrives inn annet enn det som her er nevnt, hendte det rett som det var at de reisende også kom med rosende ord i skyssdagbøkene, eller de skrev kommentarer til det som andre hadde skrevet. Når det gjelder forholdet mellom faste stasjoner og bestillingsstasjoner var situasjonen i 1852 slik at det i Lillehammer ikke fantes faste stasjoner. Og på strekningen Lillehammer–Hjerkinn, der det i alt var 15 stasjoner, var bare to av dem var faste. Ni skift var vurdert som egnet for overnatting, og av disse var det tre som var trukket fram som spesielt gode. Dette var Vik, Tofte og Hjerkinn. Den siste var omtalt som den beste stasjonen mellom Christiania og Trondhjem. I Lesja var det fem stasjoner, ingen av dem var faste, og tre var skikket til overnatting. Den engelske reiselivsmannen Thomas Bennett, som ga ut en rekke reisehåndbøker for Norge fra og med 1867, vurderte bestillingsordningen på denne måten: ”De reisende bør huske på at plikten som bøndene har til å skysse er en skatteordning, og at de langt fra gjør bøndene en tjeneste ved å leie hestene deres – og at bøndene ville være mye mer fornøyd om ingen reiste på vegene deres. Bøndene vil heller ha faste stasjoner, for ellers må de kanskje ta hestene fra plogen og kanskje sende de 14 engelske miles til stasjonen, hvorpå de må skysse fra 7 til 14 miles, før de returnerer med en mark eller to som godtgjørelse for en reise på 56 miles, og for å ha vært bonden til mye bry både den dagen og neste.”
Diligencer i Gudbrandsdalen
Diligencen kom til å spille en vesentlig rolle i sommertrafikken i Gudbrandsdalen, ved siden av den vanlige stasjonsskyssen og vognmannsskyssen. Alt i 1860 gikk diligence i ruten mellom Lillehammer og Elstad i Ringebu. I sommersesongen 1863 gikk den fra Lillehammer kl. 6 om morgenen og fra Elstad kl. 13. Det er ikke kjent hvem som drev denne kjøringen, og den ble trolig innstilt etter relativt kort tid. Det var vegdirektør Hans Hagerup Krag, selv oppvokst i Vågå, som tok initiativ til en ny diligencerute gjennom Gudbrandsdalen. Han hadde samlet opplysninger for Marine- og postdepartementet om hvordan diligencetrafikken var lagt opp i Skottland, og la fram ideen om ruter på de nye vegene som nå var anlagt gjennom dalen. Amtmannen i Kristians amt fulgte opp og foreslo i 1873 overfor departementet å opprette diligencerute mellom Lillehammer og Støren. Han tok opp saken på ny i 1875, og pekte i saksframlegget på at klagene på skyssordningen i Gudbrandsdalen ble sterkere hvert år. Hesteholdet ved stasjonene var for lite, og de hestene som fantes var mer eller mindre utkjørt og avmagret, og derfor dårlig skikket til skysstjeneste. Han mente at diligencekjøring ville bedre situasjonen fordi en i en så sterkt trafikkert rute som i Gudbrandsdalen ville spare hestene om det ble en større bruk av vogn enn karjol slik som nå. Når tilstanden på hestene var så dårlig, kom det dels av at de ble brukt altfor mye, men også av måten de ble brukt på. Når det gjaldt det siste, fikk vognmennene en stor del av skylden. Det ble klaget over at vognene deres ofte var gamle og tunge, og at de ble lastet mer enn skyssloven tillot. Men sterkest var klagene over den uforsvarlige kjøringen til vognmennene. For å komme andre i forkjøpet ved skiftene og for snarest mulig å bli engasjert til en ny tur, ble det nærmest en kappkjøring. Amtmannen mente at diligencefart langt på vei ville løse disse problemene. Med lette vogner og passende last ville hestene ikke lide den overlast som de nå ofte var utsatt for. Forutsetningen var at de ble kjørt av eieren selv eller hans folk, og at farten ble holdt innenfor rimelige grenser. Resultatet av amtmannens forslag var at Stortinget i 1875 bevilget 5000 speciedaler til innkjøp av vogner for ruten Lillehammer-Støren. Det var nok motforestillinger, for mange mente at det etter at Rørosbanen ble åpnet ville bli for lite trafikk mellom Lillehammer og Støren til at en kunne drive diligence. Det skulle snart vise seg at de fikk rett.
Landeveislokomotivet Herkules
Et forsøk med landeveislokomotiv er et interessant eksempel på hvilken oppfinnsomhet som rundt 1870 ble lagt for dagen for å ta i bruk ny teknologi. Målet var å effektivisere transporten av folk og varer gjennom Gudbrandsdalen.
En sivilingeniør i Christiania, W. L. Rode hadde skaffet seg opplysninger om et dampdrevet lokomotiv som med en påhengt vogn kunne kjøre på vanlige veier, altså uten bruk av skinner. Landeveislokomotivet skulle kunne kjøre på mindre gode veier med en stigning på 1:10, og uten last til og med så bratt som 1:4. De kunne gå 1 ½ mil i timen, men her var det tanken å kjøre bare 1 mil i timen. Landeveislokomotivet skadet ikke veien, tvert imot – hjulringene var så brede at vegen hadde godt av slik kjøring. På hjulene var det lagt tykke ringer av guttaperka for at lokomotivet skulle gå stille. Maskineriet arbeidet nesten uten støy, og røyk og damp forsvant lydløst uten at en kunne se det. Og alt dette skulle virke slik at hestene langs veien ikke ble skremt.
I Kristians amt var det tanken å få til ”et kombineret diligence og fragtkjørselstræn” fra Lillehammer til Sel, eller om mulig til Dombås, med et opp- og nedgående træn daglig og til fastsatte tider. Det var også tanken å ha en liknende rute fra Gjøvik via Odnes til Nord-Aurdal. Amtsformannskapet tilrådet enstemmig at det ble gitt kongelig driftstillatelse. Med så billig skyss som det her var snakk om, 24 à 30 skilling per mil på 1. klasse og 16 à 20 skilling på 2. klasse, kunne en spare både stat og kommune for store utlegg til faste skysstasjoner. Søknaden fra Rode ble innvilget i 1871. Men det skulle vise seg at det ikke ble noen forandring i det faste skyssholdet med det første.
Fra midt i juni 1871 skulle lokomotivet, som fikk navnet ”Herkules”, settes i fast rute mellom Lillehammer og Laurgaard i Sel. Lenger opp var det ennå ikke tilrådelig å kjøre. Det skulle være avgang fra Lillehammer hver mandag, onsdag og fredag kl. seks om ettermiddagen, og fra Laurgaard hver søndag, onsdag og fredag kl. seks om morgenen. Den første prøveturen var tenkt å gå mellom dampskipsbrygga på Lillehammer og opp til Bjørgevollen i Ringebu. Men det viste seg at lokomotivet brukte så mye kull til fyringen at det måtte gjøre vendereis ved Nordhove for å hente større forsyning.
”Skilling-Magazin” skrev om dette i 1871: ”Om en prøvetur som ”Herkules” udførte en af de første dage i august skriver en rejsende følgende: ”Efterat vi søndag formiddag havde været henne paa Vik, hvor vi besaa vaabensamlingen, og ved Zinclairs grav, kom Herkules dampende, og vi steg da ind. Umaadelig masser af folk vare paa benene, og de komiske scener, som vi da bleve vidner til, glemmer jeg aldrig. I Søthorp kirke var just gudstjeneste, men jeg tror, at kirken blev nesten tom, da alle sprang ud for at se. Fra Kvam af kom der en person løpende efter vognen, paa hans hele tilsnit kunde vi se, at han var skolemester. Han kom hen til konduktøren og vilde kjøre til Øier for 16 sk., men da dette kostet en mark, løste han knuden paa den meget praktiske maade, at han sprang med for de 8 sk. som han manglede, og derefter kjørte han meget stolt til Øier for sine 16 sk. At se denne mand rende efter vognen i spidsen for omtrent 50 børn med tungen langt ud af halsen, var et ubetalelig syn. Der manglede forresten ikke passagerer. Saavel taget som coupeen var fuld, og fra Hundthorp maatte man endog placere passagerer paa godsvognen. Farten var meget behagelig, og det gikk ogsaa av og til hurtig, men da vi saa ofte maatte standse, dels for rejsende, som vi mødte, dels for at tage ind vand, var dog befordringen alt andet end hurtig i det hele taget.” Herkules ble ikke satt i regelmessig drift dette året fordi eieren ville prøve å rette på en del mangler. Men han mente at forsøkene med Herkules i Gudbrandsdalen ”have vist sig lovende, uagtet omstændighederne have stillet sig særdeles ugunstige”. I august samme år ble lokomotivet fraktet sørover igjen, men ikke ved egen kraft. Det ble fraktet med slepebåt fra Lillehammer til Eidsvoll og derfra med jernbane til Christiania. Til Gudbrandsdalen kom det aldri tilbake.
Nasjonale kulturminneinteresser i Lillehammer
Riksantikvaren tok i 2009 for seg Lillehammer i sin storsatsing Nasjonale kulturminneinteresser i by. Prosjektets funn har stor relevans for Samkultprosjektet, og de følgende avsnitt er basert på resultatene derfra.
Beliggenhet
Lillehammer ligger ved nordenden av Mjøsa. Byen er omgitt og innrammet av sterke landskapsformer og markerte sammenhengende vegetasjon. Landskapet rundt byen er sterkt nord-sør orientert. Vassdragene Bæla, Skurva, Mesna og Åretta bidrar til oppdeling av landskapet i retning øst-vest. Kulturlandskapet som omgir byen utgjør en helhet og er viktig for byens identitet og særpreg. I fjernvirkning preges byen av en åpen og grønn villabebyggelse. Innfartsårene fra vest og sør gir en vakker adkomst, der særlig Vingnesbrua og Søre Ål kirke markerer inngangen til bebyggelsen.
Utgangspunkt
I august 1827 vedtok Stortinget å opprette et kjøpstadsanlegg i nordenden av Mjøsa, Lillehammer og Vingnes. Valget av lokaliseringen er klart knyttet til beliggenheten i knutepunket mellom vannveien over Mjøsa og landeveien – den gamle kongeveien – mellom Christiania og Trondhjem gjennom Gudbrandsdalen.
Lillehammer var den første innlandsbyen som ble anlagt i Norge etter bergverksbyene Røros og Kongsberg på 1600-tallet. Byen ble anlagt for å fremme handel med varer til og fra Gudbrandsdalen. Jordbruksvarer fra dalen ble transportert på landeveien til Lillehammer og Vingnes, hvor varene ble lastet om og fraktet videre på Mjøsa mot hovedstaden, med båt om sommeren og på isen om vinteren. De industrielle mulighetene som lå i vannkraften i Mesnaelva var også et viktig argument for plasseringen av den nye innlandsbyen.
Byplanen av amtskonduktør Buchholz fra 1827 la ut den fremtidige byen i form av et rent rutenettmønster. I alt viste planen fire kvartaler i bredden og tretten kvartaler i lengderetningen, der alle kvartalene var kvadratiske og like store, og alle gatene hadde samme bredde. Byen fikk fullverdige kjøpstadsrettigheter fra 1842.
Utviklingstrekk
Landbruk
Før 1827 fantes det bare gårdsbebyggelse i området for kjøpstadsanlegget. Ved Hammer gård var det kirke og markedsplass hvor det i lengre tid hadde vært årlige markeder med betydelig omsetning. Flere av de gamle gårdstunene er fortsatt intakt. Lillehammer sentrum er omgitt av et jordbrukslandskap, som med sine gårdstun, danner en karakteristisk ramme om byen.
Handel
Byen vokste sakte de første årene. Fra den ble opprettet og helt fram til 1912 skjedde byveksten etter de planene som ble trukket opp ved grunnleggelsen i 1827. Langs Storgata og i området rundt kirken og Søndre park finner en den eldste bebyggelsen i Lillehammer. Her var knutepunktet mellom frakttrafikken på Mjøsa og videre trafikk nordover på kongeveien. I 1860 lå bygårdene tett i tett langs Storgata gjennom hele byen. Ellers var det bare enkelte tverrgater som var bebygd. Mesnaelva markerte et skille i byen. Bygårdene besto for det meste av panelte tømmerhus i empirestil. Byggeskikken fra bygdene omkring ble overført til byen. Langs gata lå våningshusene. I bakgårdene lå staller, pakkbuer, verksteder og bondestuer der bønder med ærend hos kjøpmannen kunne overnatte. Det finnes fremdeles eksempler på slik bakgårdsbebyggelse, selv om mye er gått tapt etter 1960.
Kommunikasjon/samferdsel
Gamlevegen, gutuene og Vinterbrøyta er de mest markante veifarene fra byens etablering. Gamlevegen er en del av kongeveien fra Christiania til Trondhjem. Gutuene går mellom de gamle gårdstunene og utmarka i retning øst-vest. Vinterbrøyta er forbindelsen fra Hammer gård til bryggene ved Berget i nordenden av Mjøsa. Stedet har vært trafikknutepunkt siden 1600-tallet. Her skjedde omlastingen fra land til vann på strekningen Gudbrandsdalen-Christiania. Kontakten og nærheten til utmark og fjell var viktig – Gamle Nordsetervei er et eksempel på dette.
I 1841 ble det første dampskipet satt i rutetrafikk på Mjøsa, og på 1850-tallet ble jernbanen mellom Christiania og Eidsvoll bygd ut. Dermed ble avstanden til hovedstaden betraktelig mindre. Samtidig ble veianleggene nordover i Gudbrandsdalen utbedret fra 1854, og Lillehammer forsterket sin rolle som porten til Gudbrandsdalen. Thorstadbua ved brygga på Berget er bygd i 1857. Steinpakkhuset ved sundet i Mjøsa er et tydelig minne om skipstrafikken over Mjøsa. Brygga er et av byens få tilknytningspunkter til Mjøsa.
Lillehammer fikk jernbaneforbindelse med Christiania i 1894. Dette stimulerte både industri og handel. Mange flyttet til byen. Jernbanen er den viktigste forklaringen på at byen vokste raskt omkring århundreskiftet. Industrien fikk enklere tilgang på råstoffer, og veien til det nasjonale markedet ble kortere. Handelsnæringen måtte fornye seg på grunn av økt konkurranse utenfra. Bondehandelen med et bredt varetilbud forsvant til fordel for nye spesialforretninger. Allerede i 1896 var banen forlenget nordover i Gudbrandsdalen til Sel. Bygningene fra Hamar til Otta ble tegnet av Paul Due. De største stasjonsbygningene, som Lillehammer stasjon, ble bygget i mur. I 1921 var forbindelsen over Dovrefjell til Trondheim ferdig.
Omkring 1900 var Lillehammer i sterk vekst. Lillehammers befolkning ble mer enn fordoblet på 30 år, fra 1832 innbyggere i 1890 til 5189 i 1920. I denne perioden ble byen utvidet med bebyggelse i sveitserstil innenfor rutenettplanen. Et nytt trekk ved byhusene fra denne perioden er de store butikkvinduene, og en større skala enn empirebebyggelsen. Fra 1890-tallet ble det også bygget frittliggende villaer i både sveitserstil og dragestil.
Turisme i Lillehammer
Lillehammer hadde utenlandske turister helt fra tidlig på 1800-tallet. Jernbaneåpningen i 1894 gjorde reisen fra Christiania enklere, og åpnet for et større volum på turismen. Mange kom for å oppleve naturen, og Mesnafossen og skiløypene var viktige trekkplastre. Lillehammers største turistattraksjon var likevel De Sandvigske samlinger, som fra 1904 holdt til på Maihaugen. Byen ble en ”rekreasjonsby” som arkitekt og byplanlegger Sverre Pedersen senere kom til å betegne den, takket være det tørre og gode klimaet. Turismen ble en stadig viktigere næring for byen. I 1920 var 6 % av befolkningen over 15 år engasjert i hotell- og kafédrift. Lillehammer hadde da 17 hoteller og sanatorier med 437 gjestesenger. Det var langt mer enn andre byer av tilsvarende størrelse, med unntak av Hamar.
Kilde www.oppland.no/Digitale-forstyrrelser/Nasjonale-kulturminneinteresser-i-by/.
Innsjøene
På midten av 1800-tallet ble det etablert regelmessig båtrutetrafikk på flere av de store innsjøene. Først ute var Tyrifjorden og Randsfjorden i 1837, deretter fulgte Mjøsa i 1840 og kort etter Øyeren. Ved mange av innsjøene ble løsningen å bygge jernbane opp fra lavlandet, som regel til innsjøens søndre ende. Derfra ble det etablert båtrute langs etter sjøen, og om nødvendige etablert skyssordninger eller liknende ved innsjøens fjerne ende. Dette mønsteret kan i større og mindre grad gjenkjennes for alle disse vannene:
Mjøsa
Se sidene Mjøsa og Mjøsa i norsk samferdsel.
Øyeren
Se egen side om Øyeren.
Randsfjorden
Se Randsfjorden med Randsfjordbanen og Røykenvikbanen i samtrafikk med dampskipsfart på Randsfjorden.
Krøderen
Se Krøderen (innsjø) med Krøderbanen fra Vikersund til Krøderen i Buskerud.
Sperillen
Sperillen er en innsjø i Drammensvassdraget. Den ligger i Ådal i Ringerike kommune, Buskerud. Innsjøens utstrekning er 37 km² og har en lengde på ca 26 km.
Tyrifjorden
Tyrifjorden har en rik skipshistorie, det er flere steder funnet helleristninger med båttrafikk som stammer fra bronsealderen. Fra nyere tid er det registrert 14 damp- og motordrevne fartøyer. Ved deres faste anløpssteder var det bygd egne brygger på følgende steder: Svangstrand i Lier, Øverskogen i Lier, Nes brygge i Holsfjorden, Sundvollen brygge på Sundøya, Svensrud brygge i Sælabonn og Gomnes brygge, de to siste på Røyse.
Kanaler
Se Kanaler
Tømmerfløting
Se Tømmerfløting.
Værmeldingen ble sendt med toget
Meteorologisk institutt startet sin virksomhet i Christiania 1. desember 1866. Fra og med 1868 begynte man å ”antyde” været for kommende dag på enkelte steder. Værvarsler for landbruksnæringen på Østlandet ble utstedt fra 1882. Dette var lenge før radioens tid, så varslene ble spredt via telegraf, oppslag på sentrale steder samt signalføring på togene. Spesielle symboler ble festet på togets bakerste vogn, og betydningen av symbolene ble slått opp ved siden av. De samme symbolene ble også heist opp i master ("stormsignalmaster") i nærheten av telegraf- og jernbanestasjoner. Dampskipet "Bundefjord" heiste varselsymbolene opp under fokkestaget på sine ruter i indre fjordbasseng.
Mange banestrekninger inkludert
I følge instituttets årsberetninger ble det fra 1884 gitt værvarsler hver ukedag i perioden 1. juli - 30. september til jernbanestasjonene langs Smaalensbanen, Hovedbanen, Kongsvingerbanen og Vestbanerne. Instituttet gjorde imidlertid oppmerksom på at varslet slår feil i to av ti tilfeller, og at gyldigheten i noen grad avtar med avstanden fra Christiania. Ordningen ble videreført etter hvert som nye banestrekninger ble åpnet. På 1890-tallet var ordningen implementert på Vestfoldbanen, Randsfjordbanen, Rørosbanen fram til Røros og på det som etter hvert het Eidsvoll-Ottabanen – i dag en del av Dovrebanen.
Symboler på togenes konduktørvogn
Værsymbolene ble hengt opp på bakerste konduktørvogn i det første fjerntoget som forlot Christiania etter kl 15. På hver side av vognen ble det satt av plass for to symboler som var laget av hvitmalte jernplater med en grunnflate på 25-27 centimeter. De ble forsynt med en sliss oppe og nede slik at de lett kunne henges opp på kroker som var festen i vognveggen. Symbolene var godt synlige, slik at folk som oppholdt seg langs linjen kunne se værvarselet når toget passerte. På stasjonene ble værvarselet kunngjort på en spesiell tavle der fikk forklaring på hva de enkelte tegnsymbolene sto for.
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |