Kongeveger i Norge

Veiskilt med henvisning til Den Fredrikshaldske kongevei i Hølen.

Foto: Chris Nyborg/Eget foto

Kongevegar kallast gjerne nokre av dei viktigaste vegane som er bygde i perioden 1660-1814. Igjennom desse årene gjekk Norge over frå eit hovudvegsystem basert på ride- og kløvvegar til køyrevegar. Allfarvegar, den alminnelige landeveg, postveg, festningsveg og kongeveg er alle nemningar til dels overlappande på hovudvegane i denne perioden. Målet var at dei skulle vera køyrande med kjerre og vogn. Etter kvart som dei vart køyrbare synes det om det er vegane mellom Christiania og dei andre stiftsstadane som fekk kongevegnamnet.

Veg, skyss og poststell

Smedbrua, en av landets eldste steinhvelvsbruer, ligger langs Gamle Kongsbergvei, en del av Sølvveien (den gamle kongeveien), i Øvre Eiker kommune.

Foto: Stig Rune Pedersen (2016)

Norge hadde gradvis i mellomalderen vorte underlagt kongen i København og var styrt av utpeikte lensherrar. I 1660 gjorde kong Frederik III eit kupp og tok all makt i Danmark-Norge. Ved innføring av einevelde vart futar, skrivarar, prestar og geistlege så vel som offiserar, alle som ein, embetsmenn til Kongen som var arvekonge både til Danmark og Norge. Og det var han eller hans rådgjevarar, «Cancelliet», som tilsette alle embetsmenn. Til å byrja med var gjerne embetsfolka rekruttert frå Danmark, men etter kvart vart embetsverket ei meir sjølvrekrutterande gruppe.

Veg, skyss og poststellet var av dei ting kongen ynskte endringar på. I 1736 og i 1743 kjem det forordningar om kjøreveger, dette blir forsterka i ei skysslov av 1748. Skysslova sa at det skulle vera ein skysstasjon for byte av hestar for kvar mil (11,3 km) og ein gjestgjevargard for kvar tredje mil. Det vart og frå 1647 organisert ei postombringing frå Christiania til

1. København over Svinesund/Halden,
2. Skien,
3. Bergen over Valdres og Filefjell og
4. Trondheim over Dovrefjell.

Se mer om dette under Samkult 1.

Kva er ein kongeveg?

Ein kongeveg er fyst og fremst ein hovudveg her i Norge , med dei avgrensingar som er nemnd i førre avsnitt, nemleg saman med vegen til Kongsberg frå Christiania er det vegane mellom stiftsstadane som tel, som den Trondheimske, Bergenske, Fredrikhaldske og den over Drammen anten til Kongsberg eller vidare mot Sør-Vestlandet . Motsett kunne vegen få namnet kongevegen til Christiania når du vurderte han frå Trondheim.

Omgrepet kongeveg var også brukt i Danmark. Her var det Kong Frederik II (konge 1559-1588) som irriterte seg over dei nedkøyrde vegane rundt i Danmark, og han fekk bygd sine eigne køyrevegar som for eksempel frå København til Fredensborg og der i frå til Helsingborg. I eit opent brev frå Frederik II av 1586 står det: "Eftersom Vor vej og reise tit og ofte falder imellem Vort Slot Frederiksborg og København har Vi ladet gøre og berede Os en vej derimellem." Det var berre kongen og hans folk som fekk bruke vegen. Fyst langt ut på 1700-talet vart nokre av dei opna for ålmenn ferdsel. Men viktigast var det nok at kom nye vegar mot 1800-talet som gjorde at ein ikkje trong nytta dei lenger.

Bogstad gård omkring 1920.

Foto: llustrasjon hentet fra boken "Norske Storgaarder" av Moe, Wladimir og utgitt av Aschehoug

Dei eldste forordningane bruker ord som «almindelige» veger eller allfarvegar og det kan vera synonymt med den store eller ålmenne landeveg. Omgrepet kongeveg i Norge er truleg gamalt, og rundt 1740 verkar det å vera ein fagleg bruk av omgrepet, likevel noko forskjellig for det Nordanfjellske og det Sønnanfjellske. Frå Kongen kjem spørsmål om den rette store landevegen. Generalvegmeister Sønnanfjells, Hans Henrik Thaulow, svarar med ei "deling på reale kongs- og fæstningsveje som postvejene i landet", medan kollegaen, Charles Æmilius Lützow, Nordanfjells reknar opp den rette kongevej mellom Trondheim og til Dovrefjell, "item (som tyder også eller ved sida av) den frå Orkedalsøren til Surendalsøren samt fem eid-vegar på Vestlandet . Desse skulle om mogleg vera 8 alen breie. I tillegg kom vegen nordover frå Trondheim og vegen (den bergenske kongeveg) mellom Bolstadsøyri og Maristuen som skulle vera 3-4 alen brei. Det skulle tilseie at desse vegane etter kvart som dei vart køyrevegar skulle reknast som kongevegar eller hovudvegar om ikkje alle fekk namn eller nemning som det.

I 1790-åra ser det ut til at Cancelliet gjev kongevegomgrepet ein ny definisjon for Norge. Frå amtmann Høyer, Ringnes i Hedmark til Peder Anker, Bogstad, 25. oktober 1791: "Pro memoria.
Ifølge en Skrivelse til mig fra det Kongelige Danske Cancellie af 2den July sidste er det bleven antaget, at alle Veye i Landet, som befordre Communicationen i mellem Landmanden og Byerne bør ansees som Konge Veye, og som saadanne alleene at henhøre under GeneralVeyIntendancens bestyrelse; (…)" Det er lite som tyder på at dei fekk kongevegnemning sjølv om dei skulle ha same status.

Kongeveger og postruter gjennom Groruddalen.

Hovudvegen nordover frå Trondheim er og nemnd som kongeveg på militære kart frå 1800-talet, men N. F. Krogh som hadde ansvaret for vegbygginga i perioden 1768-1800 brukte omgrepet berre om vegen som gjekk til Christiania over Dovrefjell. I instruksen av 1768 er det delt inn i Den store Konge-Vej og de øvrige lande-, bøygde-, kirke- og Ting-Veje . Her er det nok den store kongeveg og landevegane som er hovudvegomgrep og dei andre er bygdevegar. Hans bror Georg Anthon nemner i sin lensmannsinstruks frå 1767: "Den almindelige Kongs-Vei imellem Svinsund og Trondhiem, de andre bra Kongs-Veje imellem Fæstninger og Kiøbstæder og dessutan Bøygde og Tings-Veje." Her må nemnast Vingerske kongeveg og kongevegen gjennom Østerdalen. Vegen mellom Ski i Akershus og over Onstadsund har til dels fått tilnamnet «den indre kongevei».

Ein har også dei viktige postvegane frå Bergen til Trondheim og til Stavanger som er bygd på 1780-talet. Dei har også i prinsippet same status som kongevegane, men dei har aldri fått namnet, kanskje med unnatak av ein strekning frå Trondheim og sørover gjennom Skaun til Surnadalsøyra.

I dag er det andre vegar som har fått kongevegomgrepet, m.a. kongevegen over Hemsedal som var ferdig bygd i 1840, men som per definisjon er ein hovudveg. Frå og med Vegloven av 1824 brukast omgrepet hovudveg. Om namnet heftar ved eldre staslege hovudvegar bør dei fortsatt heite kongeveg - namnet skjemmer ingen.

Sommar- og vintervegar

Skjenkestua Borrebækken ved Trondhjemsvegen.

Litografi: etter maleri av Peter Nicolai Arbo

Tradisjonelt er det sleden som er køyrereiskapen i Norge. Den var særs grei å bruke vinterstid på snø og is. Han kunne og brukast sommars tid, men slitasjen på tremeiane var større då. Sommarvegen var gjerne lagt der det var turt og godt mellom grendene i barmarkstida. Varane vart helst kløvja der ein ikkje kom til med båt. Bruene var gjerne lagt på stader der det var lettast å få bygd brua slik at ikkje isen i vårløysinga tok ho. Var det vanskeleg å bygge bru kunne dei heller ha ei ferje og ein ferjemann. Vegen låg gjerne høgt i lia, der det vart tidleg bart. Elles kunne det der det var naudsynt leggast tett med kavlar eller små stokkar der det var myr slik at ein kunne gå noko trygt.

Vintervegane gjekk ofte i dalbotn etter tilfrosne elver og vatn, den kunne også gå over innmark og var som regel meir rett fram enn sommarvegane. Dette var eit system som hadde utvikla seg gjennom hundreåra og alle visste kva rett og plikt dei hadde i veghaldet. Magnus Lagabøtes landslov av 1274 hadde 5 paragrafar om veghald. Dei gjaldt for at folk skulle koma fram, det handla om vedlikehald av veger og bruer, kven som hadde plikt til å halde ferjer og ferjemenn, oppsyn med vegane, bøtelegging og når ein skulle gjera vegarbeid.

Vintervegane er ikkje nemnd i det heile, det tyder nok berre at det ikkje var problematisk i høve til dei fastbuande. Vegane vart ikkje brøyta, men snøen vart tvert om trakka til. Stort sett var det liten trafikk. Dei få gongene ein møtte nokon måtte ein vike og svinga ut or vegen eller bli ståande i vegkanten til den andre hadde køyrt forbi. Dette var nok smalt i høve til at vegen skulle vera rydda i ca. 4 m breidde (eller 8 gamle norske alen) etter lova.

Plankekjøring slik tegneren Trygve N. Foss tenker seg det.

Vintertrafikken var nå ein gong ikkje stor dei fleste stader i Norge. Ofte gjekk og bøndene saman og køyrte ilag når dei hadde ærend, det kunne bli lange karavanar med hest og slede. Dette var praktisk også av di dei kunne hjelpe kvarandre med å køyre fyst og trakke opp vegen dersom det var kome snø.

Særleg kjent er den såkalla planketrafikken frå Romerike til Christiania der plankane var sendt til utlandet. Plankekøyrarane var kjende for å drikka mye alkohol og ikkje så flinke til å ta omsyn til andre. Når bønder kom med sine marknadsvarar og møtte plankekøyrarane var det berre å halde seg langt ut or vegen, dersom ein ikkje hadde ein særs sterk mann fremst i fylgjet, da. Slike forteljingar er det mye av.

Vinterstid var det enkelt å krysse elvar på isen og der det låg til rette for det vart vegen lagt på elver og vatn. Det var generelt farefullt å reise på denne tida og ein måtte vurdera farar heile tida og det var eit omgrep som særleg var brukt vår og haust: førefall. Det tydde at vegen ikkje var farbar, og då held ein seg i ro til vegen tørka opp, eller at isen hadde gått slik at ein kunne bruke båt. Om hausten måtte ein av og til vente til telen var komen i jorda og snø og is hadde lagt seg.

Kongen ville ha kjørevegar

Brua over Liverudbekken på Kongeveien til Kongsberg fra 1620.

Foto: Bent Ek/Eget foto

Kong Christian IV (konge i Danmark/Norge 1588-1648) var mange gonger i Norge. Dette var ei uroleg tid i Europa og det var mye ugreitt mellom den danske og den svenske kongen. Vegane med skansar i høve til å forsvare seg mot Sverige var ein viktig sak her i Norge. Å få køyrbare vegar til og frå bergverka som vart etablert på 1600-talet vart og eit krav. Ikkje minst gjorde ein aukande mengd konglege tenestemenn, vane med køyrevegar, at ein og ynskte å betra framkomsten her i landet.

Det eldste bygde køyrevegen vi kjenner til var at kong Christian IV i 1624 ville ha køyrbar veg mellom sølvgruva på Kongsberg til Hokksund som var om lag 2 norske mil eller rundt 26 km. Den fyste forordninga om køyrbare veger frå 1736 inneheld kravet til å «rette og forandre» vegen med ei presisering om å «forandre og forbedre» den . I 1643 kjem eit brev til statthaldaren der han vil ha vegane i betre stand for å skåne køyretøy. Det blir skrive at vegen skal «jamnast og uthoggast» slik at det blir ei flat køyrebane.

Utenfor Frydenlund hotell med karjol 1880, beliggende langs den gamle kongeveien gjennom Aurdal i Nord-Aurdal kommune i Valdres.

Foto: Axel Lindahl/Vegmuseet

I 1648 kjem skyssforordninga som og inneheld eit punkt om allfarvegane og andre vegar. Betring av vegane i Norge skal gjerast med å grave ut vegen og jamna han og tørrlegge han over myrer og fylle med stein, grus eller ris og bar og liknande. Dessutan skal ein ta vekk lause steinar i vegbana. Det skal byggast sterke bruer over bekker og elver. Ein god køyreveg gjer at ein på ein slede, vogn eller kjerre kan køyre meir gods enn på tre eller fire sledar eller kløvhestar etter den gamle vegen

Ansvaret for desse konglege påboda var greitt. Futane skulle styre dette saman med lensmannen som var den lokale representanten i kvart sokn. Truleg hadde han tidlegare også hatt eit ansvar for veghaldet. Om ikkje anna var det han som nok fylgde opp om ikkje folk stilte opp for å halde vegane ved like. I alle fall skulle fut og skrivar sørge for å fordele byrdene på bøndene på ein mest mogleg rettferdig måte. Det var i seg sjølv greitt og ikkje minst akseptert for vedlikehaldet, men i tillegg skulle bøndene heretter byggje om vegane, retta dei ut og gjera dei kjørbare med hest og vogn.

Dette var ikkje dei einaste nye krav til bøndene, dei skulle stilla med og ruste ut soldatar, ha militære i pensjon, sørge for skyssing utan vederlag for kongens tenestemenn og mot betaling frå andre. Dessutan skulle det vera ein postbonde som frakta posten mellom stiftstadane. Det vart stadig fleire skattar. Sjølv om folketalet auka i denne tida vart det heile tida større krav til dei som åtte eller forvalta eigedomar på denne tida.

Generalvegmeistaren

Påboda om vegbygging gjorde kanskje nytte, men ikkje nok. Futen hadde mange nok oppgåver om han ikkje og skulle bygge veg, og han skulle vega det opp i mot dei andre samfunnsoppgåver. I alle fall vart et peikt ut eit par veginspektørar i 1664, det var i Akershus stift og i Stavanger stift. Året etter kom to nye stillingar i staden, nemleg ein generalvegmeister Sønnanfjells (Austlandet og Sørlandet) og ein Nordanfjells (Vestlandet og Trøndelag). Generalvegmeisterembetet kom til å eksistera fram til 1824, med avbrot både Nordanfjells og Sønnanfjells I Nord-Norge var det ikkje særleg aktuelt å byggje veger på denne tida.

Instruksen

Bestallingsbrevet til kapteinløytnant J.S. Hauritz som inspektør for Akershus stift og underliggande amt frå statthaldar Ulrich Friderich Gyldenløve er datert 23. september 1664 og skulle visstok også gjelde for båre Hauritz og Helvaderus da dei ble utnemnd som generalvegmeistrar i 1665 . Det inneheld 7 avsnitt om landevegane som etter Christian IVs norske lov av 1604 er to: nemleg den alminnelege veg som går gjennom landet og så den som går frå fjellet og til kjøpestadane. Desse vegane skal gjerast mest mogleg «beqvemme» slik at den reisande kan koma fram så vel med vogn som ridande. Vegen skulle vera 8, 10 eller 12 alen brei dvs. ca. 5 - 7,6 m alt etter trafikk og terreng. Fjell skulle brennast bort og vegen skulle byggast opp slik at ein utan fare kunne reise, myrer skulle fylles med ris, stein og torv eller kavleleggjast. Det skulle ordnast med bruer eller ferjer, der det var vanskeleg å kome rundt fjordar skulle ein og ordne ferje.

Futen skulle sørge for at bøndene stilte opp til vegarbeidet utan at det skulle gå ut over onnene. Vedlikehaldet skulle delast i parsellar fordelt på skyld, dei som ikkje hadde vegen over sin eigedom skulle og bidra med å bygge flåtar eller prammar og bruer over større elver. Byrdene måtte fordelst over soknet etter ei taksering av generalvegmeisteren eller hans fullmektig, futen, skrivaren og 6 menn av ålmugen. Dessutan må futen sette opp eit manntal på alle heile, halve og øydegardar med unntak av postgardane der det nemnast opp gode bønder som er ansvarleg for sitt «leg», seinare kalla rode . Vegane skal inspiserast ein gong i året. Avvik blir dømt etter landsloven. For å dekke utgiftene til dette var det utlikna ein skatt på åtte skilling for kvar fullgard. Denne tollen vart seinare justert til fire skilling, noko som gjaldt for store delar av 1700-talet.

Bergenske Kongevei i et område ved Gamle Tingelstad kirke - av høy kulturhistoriske verdi.(foto: Civitas)

Ferdselslandskap over Filefjell med Kongevegen inntegnet. Kartlagt på oppdrag av Valdres Natur og Kulturpark i 2008.

Embetsføringa

Sjølv om instruksen kom i frå høgaste hald vart det nok ikkje godt motteke. Det at det kom endå ein ny embetsmann som skulle arbeide med og instruera det same embetsverket som elles i hovudsak var styrt av amtmannen og stiftsamtmannen, ville medføre meir arbeid. Alt i 1670 vart stillingane lagt ned då dobbeltmonarkiet måtte rasjonalisere bort nokre stillingar. Generalvegmeistrane hadde tydeleg vist at det var eit behov for vegar for etter fire år vart stillingane tekne oppatt.

Då meistaren gjekk bort Nordanfjells i 1677 stod stillinga tom inntil 1700, då den sivile Peter Dreyer tok over embete. Han fekk mellom anna flytta Trondheimske kongeveg frå Meldal og Skaun til Melhus over Soknedal, og ikkje minst bygd om vegen over Vårstigen slik at den til naud var kjørbar. I 1702 tok Ulrich Fridrich Boysen over etter sin far som generalvegmeister Sønnanfjells. Den store oppgåva da var å få ein brukbar køyreveg til Frederik IV si kroningsferd i 1704. Fram til slutten av 1760-åra var det nok fleire gonger gjort gode tiltak for å få god veg. Kanskje fyst og fremst etter kongevegar og viktige festningsvegar, men byggeteknikken var enkel og vedlikehaldet vart gjort berre eit par gonger i året, så vegane var nok berre så som så. Det var og gjort eit krafttak av postkontrollør Jens Schanke for å utvikle postverket på midten av 1700-talet.

Generalvegmeister Ulrich Fridrich Boysen er ein av dei tidlegaste vi kjenner til som brukar nemninga kongeveg (1723), den vanlege nemninga på den tida er den store landeveg eller allfarvegen. Karl Emil Lützow som byrja som generalvegmeister i 1723, reiste nordover frå Christiania til Trondheim i ei chaise (vogn med kalesje) i august. Dei ca. 500 km gjekk greitt på 16 dagar inklusive kviledagar, men det var nokre delar av vegen som ikkje var heilt på stell. Mellom anna måtte både generalvegmeistaren, kona og tenestejenta ride over Vårstigen .

Kongen ynskte tilbakemelding om korleis ein kunne betra hovudvegane hausten 1739 . Her manglar rapporten frå Austlandet, men Sørlandet og Vestlandet har med små unnatak ikkje køyrevegar i det heile. Stort likare var det ikkje i Trøndelag heller, sjølv om ein til nød kunne ta seg fram med vogn til Trondheim etter kongevegen over Dovre. Det var heller ikkje køyrande mange stader på Austlandet som det kjem fram frå andre kjelder. I prinsippet var det køyrbart frå Christiania og til Drammen/Larvik, til Halden/Svinesund og til Eidsvoll og til Elverum over Kongsvinger. Dessutan var vegen farbar med kjerre og til nød vogn frå Elverum/Tangen over Hedemarken og opp Gudbrandsdalen og over Dovrefjell. Langs grensa og i mot Sverige kunne det nok vera ein og anna køyrbar veg i samband med festingar eller skansar. Om bergenske postveg frå Christiania veit ein ikkje noko om kor køyrbar den var på denne tida.

Det franske prinsipp – aksept for kjøreveger

Generalvegmeistarembetet vart lagt ned Nordanfjells i 1748 og Sønnanfjells i 1757. I 1761 kom det ein ny generalvegmeister Sønnanfjells, men han døde same år. Seks, sju år seinare vart brørne Krogh tilsett med to års prøvetid, Georg Anton Sønnanfjells i frå 1767 og Nikolai Frederik Nordanfjells i frå 1768. Begge fekk fast stilling etter prøvetida. Ikkje berre det, frå 1780-åra blir det to nye generalvegmeistrar, ein for Sør-Sørvestlandet og ein for Vestlandet.

Nye krav til vegar, påverka frå “L’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées” i nærleiken av Paris, vart bygde på Sjælland på midten av 1760-talet. I Norge var desse prinsippa også kjent, men å byggje veger av europeisk standard var ikkje realistisk. Men nokre særdrag kunne dei bruke: å bygge veger med «lige linjer» eller dei rette linjers prinsipp. Vegen skulle ta seg godt ut, gå rett fram, vegakslane skulle vera avgrensa mot grøfta på kvar side, gjerne mura opp, lengdeprofilen skulle vera jamn over alle små dumper og dæler i terrenget.

Postruten Bagn - Lærdalsøyri

Vegen kunne vera bratt, bakke opp og bakke ned, men han låg som ei stram snor i terrenget. Det byrja elles å bli mangel på trevirke mange stader i Norge og dei byrja bygge kvelvbruer av stein. På Vestlandet fekk dei rundt 1800 ein særskilt variant med utkraga steinhelle-bruer. Desse er også i dag nokre av dei mest særmerkte kulturminner ein har i Norge, dei aller fleste er bygd i fyste halvpart av 1800-talet.

Framleis var det slik at tunge varer eller dersom det var mye, vart det frakta med båt der det gjekk an og elles var det tryggast og billigast å frakte med slede på vinterføre. Vegane var ramma inn med steinmurer mot grøftene, med stabbesteinar eller rekkverk der det var naudsynt. Vegbana skulle ha ei overhøgd på midten slik at vatnet rann ut til kvar side, alle stader der det var naturleg skulle det byggast stikkrenner slik at vatnet vart leda under og vekk frå vegen. Det skulle helst vera grus på køyrebana, men kva som var inne i vegkroppen var ikkje så farleg, ein kunne godt bruke sagflis, bar og kvist, det var stort sett berre kjerrer og lette vogner som skulle gå der.

Store delar av kongvegnettet vart lagt om og nybygd. Krogh-brørne styrte effektivt arbeidet i sine distrikt, viktigast for Georg Anthon var nok lina opp frå Christiania gjennom Gudbrandsdalen og til Porten på grensa til Sør-Trøndelag. Til dømes langs Mjøsa mellom Minne og Tangen brukte ein helst båt om sommaren og køyrde på isen vinterstid. Her fekk han i 1768 endeleg bygd ein køyreveg der ein kunne ta seg fram med hest og kjerre .

Men dei møtte vanskar, til dels store vanskar. Årsaken var samansett. Stort sett var det gode tider for bøndene på denne tida, rikeleg med arbeidskraft, men dei var dei som skulle underhalda heile statsapparatet, og dei tykte nok det kunne bli i meste laget av skattar og plikter. Vedlikehaldet av vegane hadde dei hatt heile tida, men å bygge nye vegar var dei ikkje alltid einige i. Elles kunne ver og vårløysing skapa problem.

Galdanebilde antagelig malt av Fr. W. Schertz

©Laukebergbakken i Galdane tegnet av Johannes Flintoe i 1845

Til dømes i Gudbrandsdalen var det ein flaum i 1760 som hadde gjort stor skade, men i 1789 kom det ein særleg stor flaum og elles var det mye jordskred og små bekkar som øydela både åker, eng og tok med hus og mange husdyr og fleire menneskjer, denne katastrofen vart kalla Storofsen. Den øydela vegen med bruer over ein strekning på 10 mil, det vil seia over 110 km. Peder Anker som var utnemnd som generalvegintendant same året, fekk ved ei synfaring sjå korleis flaum og skred hadde fare fram. Han fekk satt inn soldatar til å byggje ny veg ved Selsvollane og bygge oppatt vegen andre stader der den var øydelagd. Han fekk også ordna slik at kongen gav ekstra pengar til vegbygging for å hjelpe distriktet .

Samarbeidet mellom generalvegintendanten og generalvegmeister Ingier og vegmeister Blix førte til mange betringar av vegen over heile Austlandet. Alt dette vart gjort ved hjelp av utkommanderte soldatar, sjølvsagt i tillegg til pliktarbeidet til bøndene. Det mest særmerkte med desse vegane var mye murar og det blir sprengt vekk ein del bergpallar. Under generalvegmeister Rummelhoff på Sørlandet og hans kollega Hammer på Vestlandet blir det og rydda, sprengt vekk fjell og mura mye kongeveg frå rundt 1790 slik at ein til ein viss grad kan seia det var køyrande både til Bergen og etter kvart til Stavanger frå Christiania med hest og karjol. Det siste var likevel ikkje heilt realisert før rundt 1840.

I 1814 kom ei dramatisk tid i Norge. Stormaktene ville at Norge skulle høyre saman med Sverige. Norge fekk i full fart godkjend sin eigen grunnlov og kom så i union med Sverige. Men landet hadde gjeld til Danmark og måtte etablere sin eigen økonomi. Dette gjorde det ikkje lett å fortsetja å bygge veger, men rundt 1820 synes vegbygginga å vera komen i god gang att.

Landet fekk ei ny veglov i 1824 som mellom anna slo fast at heretter heitte det hovudveg som også eit par ti-år hadde vore den vanlege nemninga. Her slo dei fast at hovudvegane skulle ha steinkvelvbru over elvane der det gjekk an. Elles var det slutt på at generalvegmeistrane skulle styre vegstellet, det vart lagt under amtmennene.

Mange strekningar vart bygd om og rehabilitert i tida framover, no var det ikkje lenger eit litt fjernt byråkrati som bestemte, men eit samfunn som sjølv etter evne bygde dei vegane dei hadde råd til. At vegar var viktig fekk ein mange døme på. Unionskongane og ikkje minst Karl Johan var særs ivrig på å bygge mellomriksvegane mellom Sverige og Norge. Byggeteknisk endra dei på den strenge lineføringa. Sjølv om vegane fortsatt var bratte vart dei mjuka opp med fleire svingar og litt lettare framkome. Det er i denne tida at Vindhella blir bygd om slik vi ser ho i dag og kongevegen over Galdane blir nedlagt og hovudvegen flytt til Seltåsen.

I 1846 opprettar dei eit nytt departement, Indredepartementet, og under det blir vegsakane lagt. Det blir og engasjert ein teknisk assistent, det er byrjinga på vegdirektør-embetet. Den tekniske sakkyndige kjem snart med nye normer for korleis vegane skal byggast - men det er ei anna historie.

Litteratur

• Just Broch; Veier og Veivesen I Norge, Oslo 1936
• Andreas Baalsrud: Highways of Norway, Oslo 1925
• Finn Erhard Johannessen: Alltid Underveis: Postverkets historie gjennom 350 år. Bind 1:1647-1920, Oslo 1997
• Yngvar Nielsen; Det Norske vejvæsens Udvikling før 1814, Christiania 1876
• Geir Paulsrud: Vegvesenets arbeidsoppgaver og organisasjon over en 350-års periode. Årbok for Norsk vegmuseum 1996
• H. W. Paus: Norges Generalvegmestre 1665-1824, Oslo 1966
• Mentz Schulerud; Langs kongevei og fantesti, Oslo 1974
• Torben Topsøe-Jensen: Ad hjuldpor og landeveje, København 1966

Arkiv

Vegmeisterarkiva i dei ymse statsarkiva: her er brukt mange døme frå Statsarkivet på Hamar, Opplands amt Veibrev/Veisaker 1761-1800 (SA veisaker) I Riksarkivet kan nemnast Peder Ankers arkiv og Stattholderarkivet.

Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten.