Passasjerskip på innenlandske vannveier
Skip på innsjøer og i kanalvassdrag ble opprinnelig anskaffet for sleping av tømmer og transport av varer og gods fra ca 1850. Gradvis kom også passasjertransporten med i bildet, i takt med økt reisevirksomhet. Hvert skip hadde sin identitet, og betydde mye for det lokalsamfunn det betjente. Mange var bygget ved norske verft som ble etablert fra midten av 1850-tallet og utover. Skipsbyggingen var viktig i industrialiseringen av Norge. Innsjøskipene ble gjerne levert i deler og satt sammen lokalt. Slik ble også teknisk kompetanse spredt fra kyst til innland.
Innsjøskip har hatt en viktig rolle i reiselivet, ikke minst for å komme nær store turistattraksjoner på Vestlandet.
Innledning
Mjøsa er landet største innsjø, men det var Tyri- og Randsfjorden som fikk de første innsjødampskip i 1837 (10 år etter de første kystdampskip). Investeringene var primært for å styrke tømmertransporten. Men gradvis kom innsjøskip til å bli en vesentlig faktor også i passasjertransport, gjerne som forlengelse av jernbanerutene. Betydningen av båtrutene avtok utover 1900-tallet, etter hvert som jernbane- og (bil-)veinettet ble styrket.
Skipsingeniør Anton M. Berthelsen (1911-74) laget en samling tegninger av passasjerskip som trafikkerte langs kysten, på innsjøer og kanaler, basert på tekniske tegninger han samlet inn/lånte fra rederier, verft og andre. Tegningene av innsjø- og kanalskip vises her.
Artikkelen gir også kort omtale av kjent skipstrafikk i flere innsjøer enn de som er representert med tegninger av skipene. Hensikten er at det skal gis en samlet oversikt over omfanget av passasjertrafikk på de innenlandske vannveier i perioden.
Samlingen gir et representativt bilde av passasjerskip på innsjøer og kanaler i siste halvdel av 1800-tallet fram til ca 1960. Noen av skipene er fremdeles i drift, som turistattraksjoner.
Se også: Passasjerskip langs norskekysten
Her vises skannede minatyrbilder. Oppgitt skala på bildene gjelder kun papiroriginal.
Innlandet
Mjøsa
Utdypende artikkel: Mjøsa i norsk samferdsel
På Mjøsa gikk DS Jernbarden sin prøvetur 1. november 1840, og kom i rute fra året etter. Skipet var bygget i Skottland og ble klinket sammen ved Minne. Ruten var 2 ganger ukentlig mellom Minne og Lillehammer. Med 2-sylindret maskin på 40 HK kunne skipet gjøre en fart på 9 engelske mil. Passasjertallet var de første år beskjedne, men godstrafikken viste raskt vekst. Fra 1847 kom nytt skip, DS Dronningen, i rute. Dette skip stakk mindre dypt enn DS Jernbarden, og kunne derfor oftere gå ned Vorma til Eidsvoldsbakken, DS Jernbarden og DS Dronningen ble i 1852 solgt til engelske investorer, som solgte dem videre til Hovedbanen i 1859.
Salget til engelskmennene skapte reaksjoner og Opplandske DS ble dannet ut fra en folkeaksjon i 1852. De bestillte DS Skibladner fra Motala verksted i Sverige, som var den tids ledende innen dampskipsbygging i Norden. Tilbud fra Akers Mekaniske Verksted i Oslo ble avslått, fordi det ikke hadde erfaring i skipsbygging. Blant stifterne Akers MV var P.S. Steenstrup. Han hadde da fartstid som skipsfører på Norges første dampskip, Constitutionen. I 1840 hadde han fått i oppdrag å bygge opp Carl Johans Verft i Horten som marinens hovedverft. Da byggingen av DS Skibladner ble forsinket ba Opplandske om tilbud på enda ett skip, DS Færdesmanden. Akers MV fikk tilslaget for tilvirkning av skipsmaskinen. Skipet ble byggenummer 1 ved verftet.
DS Færdesmanden og DS Skibladner kom i rute fra 1856, og konkurrerte med hovedbanens to skip. Jernbanen fra Oslo kom til Eidsvold i 1854, og rutevirksomheten på Mjøsa var en forlengelse av det tilbudet. Den motoriserte skipstrafikken på Mjøsa økte videre utover 1800-tallet. Jernbanen ble gradvis utvidet nordover mot Trondheim. På 1900-tallet kom bilen og veiene. I dag er det lite igjen av passasjertrafikken på Mjøsa. Tilbake står imidlertid DS Skibladner, med tilbud om opplevelsesturer på vår største innsjø.
DS Dronningen. Bygget i Shields 1847. _____________________DS Færdesmanden. Byggenr 1 ved Akers MV 1856
DS Skibladner. Bygget 1856 i Motala
DS Kong Oscar. Bygget 1867 ved Nyland MV. Omdøpt 1916 til DS Mjøsen
DS Tordenskjold. Bygd 1886 ved Trondhjems MV. Tegning fra verksted-arkiv, fra i Olstad, "Med hjul over Mjøsa gjennom hundre år", Hamar 1956
MS Kvik. Bygget 1867 i Bergen som dampskip. Gikk i lokalfart Risør-Tvedestrand før det i 1920-årene ble ombygget til motordrift på Mjøsa.
DS Hamar. Bygget 1888 ved Nylands MV. ______________________ DS Skreia. Bygget 1902 ved Hamar Jernstøperi
DS Gjøvik. Bygget 1901 ved Akers MV.
Losna
I perioden 1848-1861 gikk en dampbåt, DS Dale-Gudbrand, i rute på Losna mellom Båtstø (Tretten) og Elstad (Ringebu). Turen èn vei tok 14 timer, og ble benyttet av turister som avveksling under karjolturen opp Gudbarandsdalen. Etter 13 år sviktet trafikken, og DS Dale-Gudbrand ble overført til Mjøsa. Der ble den brukt i mange år som slepebåt.
Vorma og Svanfoss sluser
Utdypende artikkel: Åge Olav Olsen; Vannveier på Romerike
I Nes på Romerike ble det i 1875 stiftet et selskap for anskaffelse og drift av dampskip på Vorma mellom Glomma og Eidsvoll. Året etter ble DS Vormen levert fra det svenske verftet i Motala og sjøsatt ved Årnes. Skipet var 15 m langt, 3 m bredt og stakk 1,25 m dypt. Maskinen hadde effekt på 10 Hk og lovet hastighet på 8 knop, i følge kontrakten. Da driften starte opp var det ingen sluser ved Svanfoss og heller ikke noen regulering av Glomma. Etter prøvetur med kanalvesenet viste beregninger at man bare kunne påregne regelmessig båtfart gjennom fossen 76 dager pr år. Selskapets økonomi ble deretter og båten solgt i 1881.
Reguleringen for Mjøsa og slusene i Svanfossen sto ferdig i 1910 og har blitt ombygget flere ganger opp gjennom årene. Reguleringen muliggjorde trafikk med større båter mellom Svanfoss og Eidsvoll. Samtidig ble forholdene bedret i Glomma mellom Funnefoss og Årnes, samt nedre del av Vorma. Det ga grunnlag for at flere forsøkte seg med passasjertrafikk på Vorma, blant dem MS Svan og MS Vormen fra 1911. Den siste av disse ble solgt i 1928, og det ser ut som ruten opphørte det året.
Svanfoss sluse var stengt fra 1973 til 1993, da en restaurert sluse ble åpnet. Samtidig startet MB Elvekongen cruisetrafikk i området. Denne sank imidlertid i vinteropplag i slusen 2021.
Storsjøen i Rendalen
DS Renen ble satt i drift 1856, primært som lokalrutebåt. Ble også brukt til tømmerslep. Da jernbanen kom i Østerdalen i 1870-årene, forsvant tilbudet. I 1912 ble DS Storsjø satt i drift for tømmerfløting fram til 1984. Slepebåten fikk dieselmoter på 1950-tallet. MS Storsjø har egen venneforening.
Storsjøen i Odalen
Før vegnettet rundt Storsjøen ble utbygd, var Storsjøen en viktig ferdselsveg mellom Nord-Odal og Skarnes. I begynnelsen av 1900-tallet var det to båter som fraktet personer og varer: DS Odølingen og MS Storsjø
Osensjøen i Trysil
Slepebåten Trysilknut drev tømmerfløting i Osensjøen fra 1914 til 1984. Den ble ombygd fra damp til diesel i 1958.
MS Trysilknut er sertifisert for passasjertransport og går på faste søndagsturer fra Sørlistøa fløtermuseum om sommeren. Den står på Riksantikvarens liste over vernede fartøy.
Femunden
Dampskibsselskabet Fæmund ble stiftet i 1886, av interessenter i Røros. De anskaffet treskipet DS Fæmund for rutedrift på vår nest største innsjø. Skipet ble bygget som byggenummer 1 på Ørens Mek. verksted i Trondheim, og gjorde sin første tur 25.7.1887. I oktober året før ble veien mellom Røros og Femunden åpnet (Hådalsveien). Sammen med dampskipet ble da forbindelsen mellom byen og grensetraktene styrket på helårlig basis. Tidligere var mye av varetransportene (og tilhørende personreiser) henvist til vinterføre.
Etter som trafikken vokste ble det behov for ytterligere ett skip. I 1905 ble jernskipet DS Fæmund II satt inn i trafikken. Fram mot 1. verdenskrig var begge skip i drift. Det eldste ble solgt i 1917. Siden har DS Fæmund II vært alene om ruten . I 1958 ble dampmaskinen byttet ut med en 160 hk dieselmotor. Idag (2021) er det turisttrafikken som har størst betydning for at skipet fremdeles går i rute på Femunden.
Strande- og Slidrefjord i Valdres
Som for de fleste innsjøer har det også i Valdres vært ulike former for robåter som har bidratt til frakt av mennesker og gods. Det skulle gå mange år før det ble forsøk med motorisert rutebåttrafikk så dagens lys i dalføret. En årsak var manglende muligheter for frakt av større fartøy så langt inn i landet. Dette endret seg når Valdresbanen ble stiftet og en trebåt bestillt fra Skabo Jernbanevognfabrikk i Kristiania.
I mai 1906 kom MB Falken på spesialvogn til Aurdal og ble sjøsatt på Leirastranden. Brygger og anløpssteder måtte bygges før båten kunne settes i rute. Brua i Ulnessundet skapte problemer. Ved høy vannstand kom ikke båten under brua og ved lavvann var det risiko for å sette seg fast. Løsningen ble ombygging til vippebro. De kommende årene gikk MB Falken i fast rute på Strandefjorden, med jevnlige utbedringer av såvel båt, bruer og brygger. 1. verdenskrig ga egne problemer, bl a drivstoffs-krise. I 1918 ble båten ikke satt i drift. Samtidig opplevde man økende konkurranse fra rutebiler, og i 1921 selges båten.
I 1911 ble en liten eikebåt, MB Kvik, satt i rute på Slidrefjorden. Med plass til 10-12 personer skulle den korrespondere med MB Falken ved Røn. Det ble med den ene sesongen i 1911.
Vannene i Jotunheimen
Utdypende artikkel: Innlandet fylkesarkiv: Fjellbåtene på Bygdin, Tyin og Gjende
MB Gjende ble bygget under ledelse av Ole Øvstedal, innflyttet fra Tresfjord til Vågå, i 1906. Parallelt ble det bygget brygger ved Gjendesheim, Memurubu og Gjendebu. Båten ble forlenget med 2 meter i 1930. i 1956 kom MB Gjende II i trafikk. Den ble i 1982 avløst av MB Gjende III og i 1991 MB Gjende IV. Slekten Øvstedal har vært involvert i driften siden starten.
MB Gjende II ble overført til Lovatnet i 1982, som MB Kjenndal (II)
Den Norske Turistforeningen (DNT) sto for opprettelsen av båtrutene på Bygdin og Tyinvannet. I 1905 ble båtene Bygdin og Tyin innkjøpt, begge sertifisert for 30 passasjerer. På Bygdin kom etter hvert konkurrerende båter, bl a MB Kong Haakon i 1910 og MB «Bitihorn» i 1912. Sistnevnte var sertifisert for 70 personer, og ble overtatt av Jotunheimen Valdresruten Bilselskap i 1944, som har stått for den videre driften på Gjende siden. Driften på Tyin ble avsluttet 1955, da veien mellom Tyin og Tyinholmen ble tatt i bruk.
MB Bitihorn. Bygget 1912 ved Glommen Mek Verksted. ________________ MB Gjende. Bygget lokalt 1906
MB Tyin. Bygget 1905
Vågåvannet
I 1906 ble det etablert båtrute mellom Vågå og Lom/Skjåk. Hjulbåten Jutulen ble bygget lokalt, og utmerket seg ved at skovlene var montert på aktersiden.
Båtruten fikk snart konkurranse fra bilen og ble opphugget i 1916. Bare styrehuset levde videre, som utedo på en gård i bygda.
I mai 1905 ble MB Eina satt i drift på Einavannet, hovedsaklig for transport av melk og landbruksprodukter. Båten hadde også kapasitet til å ta med passasjerer. Driften gikk dårlig og båten ble solgt ut av området i 1912.
Randsfjorden
Utdypende artikkel: Innlandet fylkesarkiv; Båttrafikk på Randsfjorden
Randsfjorden har lang historie som ferdselsåre. Sommerhalvåret gikk transporten med båt, og på vinterstid med hestetransport på isen. Veiene var i nokså dårlig forfatning fram til langt utpå 1800-tallet, så i stor grad dominerte vannveiene. Drammen, eller Bragernes, som var det viktigste handels – og trafikknutepunktet for Drammen – Randsfjordvassdraget, som Hadeland, Land og Valdres.
Det var Tyri- og Randsfjorden som fikk de første innsjødampskip i 1837. Disse, DS Kong Ring i Tyrifjorden og DS Halvdan Svarte i Randsfjorden, ble fra året etter kun benyttet til slep av tømmer og lektere. Fra 1849 besørget DS Løven gods- og passasjertrafikk på Randsfjorden. Hovedoppgaven var imidlertid å slepe store tømmerflåter. Først i 1870-årene kom det første rene passasjer fartøyet til innsjøen. Det var DS Anna Colbjørnsdatter som ble ombygget og flyttet fra Tyrifjorden, og under navnet DS Harald Haarfager satt i fart på Randsfjorden. I 1885 kom (177 tonner) DS Kong Oscar II i rute på sjøen. Der gikk den i rute til 1907. Den ble hugget opp i 1956. Den første bilferge på tvers av fjorden kom i 1923.
Det har vært mange båter i, mer eller mindre, fast drift på Randsfjorden. Noen av dem ble overført til Tyrifjorden eller Sperillen, når tiltenkt trafikk på Randsfjorden ikke viste seg lønnsom. Det var tilfellet med DS Valdres
DS Valdres, bygget 1912 ved Glommen MV.
Viken
Tyrifjorden
Utdypende artikkel: Hole Historielag. Hole-kalenderen 2003
DS Kong Ring ble sjøsatt fra Øya nedenfor Hønefossen i juli 1837, som første norskbygde dampbåt og første dampbåt for trafikk på innsjø. Maskinen var bygget ved Motala Verft i Sverige. Båten skulle først og fremst gå i tømmertransport mellom Storelva og Vikersund. Den skulle også frakte varer og mennesker. Maskinen var på 10 Hk, noe som raskt viste seg å være for lite i forhold til oppgavene. Båten ble hugget opp etter 10 år og maskinen solgt. Den ett år yngre DS Halvdan Svarte ble da i 1839 trukket over land fra Randsfjorden til å løse oppgavene i Tyrifjorden.
Fra 1855 ble et nytt skip, DS Sigurd Syr, satt i rute mellom Averøya ("øverst i Tyrifjorden") og Svangstrand (Sylling), via bl a Sundvollen. Turen tok 5 timer. DS Sigurd Syr betjente denne i 20 år. Fra 1862 konkurrerte DS Sigurd Syr med DS Anna Colbjørnsdatter, nybygd ved Akers MV, til den ble solgt og overført til Randsfjorden med navnet DS Harald Haarfagre. Etter den tid ble trafikken betjent av slepebåter med kapasitet til å ta med flere passasjerer. En av disse, DS Activ, ble i 1904 innkjøpt av AS Lierbanen, som satte den i rute mellom Svangstrand og Sundvollen. Lierbanen var en privat sidebane til Drammenbanen, som ble åpnet 12. juli 1904. Trafikken på banen ble innstilt 1932. I forbindelse med åpningen av banen, ble også den nybygde DS Ringerike satt i rute mellom Svangstrand og Sundvollen. I perioder betjente skipet også Modum, Nes i Utstranda, Svensrud og Helgelandsmoen. Ruten ble innstilt 1926, da man i stedet forsøkte å opprette en bilrute til Sundvollen.
DS Ringerike. Bygget ved Aker MV 1903
Randsfjordbanen, fra Drammen via Hokksund, Vikersund og Hønefoss, til Randsfjorden st ved Jevnaker ble åpnet 1868. Banen kjøpte inn DS Tyrvi samme år. Den ble satt i rute på Tyrifjorden.
DS Tyrvi. Bygget 1868 ved Aker MV.
Sperillen
Utdypende artikkel: Sperillbanen
Ådalselva var tidligere farbar med båt fra Hen. Med tog på Randsfjordbanen ble Hen utgangspunkt for skipstrafikken til og fra Sperillen med DS Bægna. Båten gikk opp Begna til Sørum i Sør-Aurdal. Den fraktet folk og varer. Da Sperillbanen ble bygget fram til Finsand på østsiden av innsjøen, fikk dampskipstrafikken ny brygge der. Turen fra Hen til Sørum tok ca 5 timer og DS Bægna hadde lov til å frakte 160 passasjerer. DS Bægna gikk i ruten 1868-1929. I årene 1896 til 1908 gikk den sammen med DS Spirillen; et nyere større skip med plass til 200 passasjerer. Det skipet stakk dypere og fikk problemer i elvene. Det ble så overført til Krøderen der trafikken var stor året før Bergensbanen ble klar mellom Gulsvik og Hønefoss.
Sperillbanen fram til Finsand ble åpnet i 1926. Tanken var å videreføre denne med kopling til Valdresbanen som var åpnet 1906. Det ble det aldri noe av. Etter hvert tok (rute-)bilen over mer og mer av trafikken. Persontransporten på banen opphørte fra 1933.
DS Spirillen, bygd 1896 og DS Bægna, bygd 1868
Krøderen
Utdypende artikkel: Krøderen (innsjø)
Fra gammelt av ble folk og varer rodd langs fjorden sommerstid og fraktet med hest og slede på isen vintertid. Trafikken mellom den nederste delen av Hallingdal og Drammen gikk over Krøderen og videre til byen. Sommeren 1861 ble den første dampbåten, DS Haakon Adelsten, satt i drift mellom Sundvollen (ved Krøderen stasjon) og Gulsvik. I 1872 åpnet Krøderbanen og veien til Drammen ble enda kortere. I 1878 ble DS Krøderen satt på vannet og DS Norefjeld gikk i rute på fjorden fra 1895 til 1925
Banen mellom Gulsvik og Voss åpnet halvannet års tid før de siste strekningene mellom Gullsvik og Hønefoss ble åpnet høsten 1909 Trafikken på Krøderen var så stor at jernbanen måtte overføre båten DS Spririllen fra Sperillen og sommeren 1909 lå tre båter klare og ventet på dagtoget fra Bergen som kunne ha opp til 4 - 500 mennesker. Disse skulle transporteres videre over fjorden. Neste morgen ble det fraktet folk som reiste motsatt vei. Når Bergensbanen endelig åpnet, ble det brått slutt på gullåret for dampskipstrafikken på Krøderen, og fra 1911 var DS Norefjeld alene om rutevirksomheten. Den holdt ut til 1925, da den ble solgt ut av området.
DS Haakon Adelsten. Bygd ved Akers MV 1860
DS Krøderen. Bygget 1878 ved Akers MV. ____ ___________ ____ DS Norefjeld. Bygget 1896 ved Akers MV
Øyeren
Utdypende artikler: Øyeren og DS «Strømmen»
Vinteren 1849 kom et dampskip, i deler, til Christiania. Som stykkgods ble det fraktet til Strømmen hvor det ble klinket sammen til DS Kong Hakon. Båten var kjøpt inn for slep av tømmer på Øyeren, men ble også benyttet som passasjerbåt. Turen fra Strømmen til Sandstangen tok 4 timer. Tur-retur kostet reisen 60 skilling for herrer, 36 skilling for damer og 18 skilling for ukonfirmerte, iflg en plakat gjengitt i Indre Akershus Blad 27.7.1985.
Christiania Tømmerdirektion så behovet for større og kraftigere skip i tømmerslepingen. I 1862 kom derfor DS Øyeren i trafikk, og 1874 fulgte søsterskipet DS Glommen. Begge ble også tatt i bruk som passasjerbåt med kapasitet for godstransport.
Norsk Hovedjernbane (NSB) så på innsjødampskipene som en forlengelse av første jernbanene. De gikk inn på eiersiden på skip på Mjøsa, så vel som på Øyeren. For rute på Øyeren anskaffet man den propelldrevne DS Strømmen i 1865. Fra 1873 fikk den status som postskip til bygdene langs innsjøen. Ruten gikk fra Dampskipskanalen i Lillestrøm i nord til Sandstangen i sør og korresponderte med togtrafikken til og fra Lillestrøm. Kapasiteten var 180 passasjerer. Fra 1889 kom en merkbar nedgang i trafikken, etter at jernbanen i Indre Østfold ble åpnet. Båten ble da solgt til et privat selskap, som satset på turisttrafikk. Siste sesong var i 1927, før den ble hugget opp.
DS Glommen, Bygd 1874 ved Nylands MV ______________________ DS Strømmen. Bygd 1865 ved Akers MV
Haldenvassdraget
Utdypende artikkel: Haldenvassdraget
Rundt år 1800 startet en diskusjon om å bygge kanaler som en del av det innenlandske transportnettet. En rekke prosjekter ble foreslått, og det endte med at fire ble bygd. Det var Otteid-kanalen, Halden-kanalen, Telemarkskanalen og Soot-kanalen. Kanalene ble bygget for å lette transporten av tømmer, men både Telemarks- og Haldenkanalen var tilpasset dampskipsfart med gods og passasjerer.
Haldenkanalen sto ferdig i 1849. I 1861 ble DS Engebret Soot overlevert som byggenr 1 ved Nyland MV. Fartøyet ble brukt i Haldensvassdraget som slepebåt, og i gods- og passasjertrafikk frem til 1877, da fartøyet ble ombygd for mer regelmessig passasjertrafikk. Etter en ombygging som ga en akterlugar, gikk den i regelmessig trafikk 6 dager i uken mellom Skulerud og Tistedal. Ruten ble overtatt av DS Turisten i 1887. DS Turisten gikk i ruten fra 1887 til 1963.
Fra Urskog-Hølandsbanen kom fram til Skulerud i 1898, ble rundturen med tog fra Oslo til Tistedalen, båt fra Tistedalen til Skulerud og tog derfra via Sørumsand til Oslo, meget populært.
Både DS Engebret Soot og DS Turisten er restaurert i nyere tid, De inngår i samlingen ved Kanalmuseet i Ørje, og benyttes i turisttrafikk på kanalen.
DS Engebret Soot. Bygd 1861 ved Nylands MV. ______________________ DS Turisten. Bygd 1887 ved Nylands MV.
Elverute i Nedre Glomma
Utfyllende artikkel: A. Skipperud: Skiptvet Herred 1814-1914, s 53
Omkring 1860 ble et mindre skip, DS Kolibri, satt i rute på Glomma mellom Lindhol lense og Sarpsborg. forsøket ble av kort varighet, men etterfulgt i 1869 av DS Krabben. Denne gikk i ruten (dog trinnvis forkortet noe) fram til veiforbindelsen mellom Skiptvedt og Sarpsborg ble styrket og rutebilene tok over trafikken.
Elverute Drammen-Hokksund
I 1862 ble en liten dampbåt, DS Nøkken, satt i rute mellom Drammen og Hokksund. Den gikk ikke mange årene, og ble avløst av den noe større DS Oskar. Konkurransen mot jernbanen, som ble åpnet på strekningen 1868, ble for stor for disse båtene.
Vestfold og Telemark
Eikeren
Byggenummer 1 ved Bergens Mek Verksted i Solheimssviken 1856 var hjulbåten DS Bygdø. Den gikk i rute mellom Christiania og Bygdø, før den 1861 ble solgt til Eidsfoss for trafikk på Eikeren og Fiskumvannet. Omdøpt til DS Ekhof, senere DS Ekeren, gikk den i rute mellom Eidsfoss og Vestfossen til 1915.
I 1901 åpnet den smalsporede Tønsberg-Eidsfossbanen og det ble behov for en større båt på Eikeren på grunn av økt trafikk. I 1903 ble DS Statshauptmand Schwartz levert fra Drammen til verkseierne ved Eidsfoss verk. Den ble sertifisert for 109 passasjerer og opprettholdt ruten til Vestfossen til slutten av 1920-årene. Da var landeveien langs sjøen forbedret og rutebilene overtok mer og mer av trafikken. I 1930 sank skipet ved Eidsfoss.
Vraket etter DS Statshauptmand Schwartz ble hevet 1995. Senere er det flyttet til nybygd tørrdokk på land. Intensjonen er at båten skal ligge der som permanent kulturminne.
Farris
.jpg)
DS Farris var i mange år et viktig kommunikasjonsmiddel mellom Larvik og bygdene langs Farris. Den ble satt i drift 1885 og gikk i rute mellom Farriseidet og Slemdal (Siljan) fram til 1932. Deretter gikk den som tømmersleper, under navnet DS Fuglen; helt fram til 1964.
Faste anløpssteder var Lysebo, Sagbakken, Eikenes, Bonnegolt, Bakke og Kveldsvik. Tettstedet Kjose på vestsiden av innsjøen er ikke med på denne listen, antakelig fordi dette stedet hadde jernbanetilbud fra 1882.
Øvre og Nedre Toke
Sundet mellom Øvre og Nedre Toke ble rensket i 1864 for trafikk med større båter, og for å lette tømmerfløtingen. Dampbåttrafikken startet samme året, med DS «Tokedølen» i rute mellom Prestestranda (Drangedal) og Merkebekk, med avstikker til Rørholt. Høsten 1888 kom den mer luksuriøse DS Turist med i samme rute. Eieren av denne båten, Halvor H. Strømme, hadde planer om å kanalisere strekningen fra Merkebekk ned til havet ved Kragerø, men dette ble det aldri noe av. DS Tokedølen gikk ut av fast trafikk 1923, mens DS Turist holdt det gående til 1929. Kragerøbanen åpnet i 1923. Tog og rutebiler overtok det meste av transporten i området.
I 2021 er det MS Tokedølen II, som seiler over hele Toke. Stedet Prestestranda fikk sterk vekst med butikker, verksteder osv etter at båttrafikken kom i stand, og ble naturlige sentrum i Drangedal kommune.
Telemarkskanalen
Utdypende artikkel: Telemarkskanalen
]] og Liste over båter som gikk på Telemarkskanalen Telemarkskanalen ble anlagt i to etapper, først fra Skien til Norsjø (åpnet 1. mai 1861), mens strekningen fra Norsjø til Bandak ble anlagt mellom 1887 og 1892. Allerede i 1851 ble et engelskbygd dampskip satt sammen ved sydenden av Nordsjø. Skipet, DS Statsraad Stang, fikk sin første tur 12. mai 1852 fra Fjærestrand til Tangen i Heddal. Rutefarten ble suksess. Passasjertallet vokste og 1854 kom vedtaket om bygging av Løveid sluser. Sluseanlegget sto ferdig 1861, men hjuldamperen, DS Statsraad Stang, var for bred for slusene. I 1862 ble derfor (skrue/propellskipet) DS Amtmand Aall levert og satt i rute fra Skien til Notodden gjennom de nye slusene.
Trafikken på Norsjø og Heddalsvannet tok seg betydelig opp etter åpningen av slusene ved Løveid. Flere skip ble satt inn. I 1868 kom DS Nordsjø og i 1870 DS Løveid (som gikk i direkte rute til Gvarv). På 1870-tallet investerte noen industribedrifter, bl a Lundetangen Bryggeri, i egne dampskip, antakelig pga av misnøye med fraktratene. DS Victoria ble satt i rute Skien-Notodden 1882, samtidig som en konkurrent, DS Inland, etablerte seg. Det utviklet seg til helårsruter, bl a ved bruk av slepebåter til isbryting fra 1881.
Vest i Telemark ligger vannene Flåvann, Kviteseid og Bandak. Disse utgjør en sammenhengende farbar vannvei, dag avhengig av hvor dypt båtene stikker. Når planene for dampskipsfart på Norsjø ble kjent rundt 1850, var det naturlig at lignende tanker dukker opp vest i fylket. I 1847 begynte dessuten veianlegg mellom Ulefoss ved Nordsjø og Strengen ved østre ende av Flåvann. Det ville gi sammenhengende forbindelse mot Skien. Med statstøtte gikk et lokalt selskap til anskaffelse av et hjuldampskip, DS St Olaf, som gikk sin første tur fra Strengen til Dalen 23. juli 1852. Oppstarten ble noe problematisk, bl a fordi båten stakk 4 fot dypere enn forventet. De første år ble tunge, også økonomisk, men det ble opprettholdt drift med skipet de neste tyve år. I 1875 ble den erstattet med et større skip, DS Thelemarken (fra 1892 DS Telemarken).
Da Bandak-kanalen åpnet, eksploderte trafikken. Særlig turismen fikk stor betydning for vannene i vest, mens industriaktivitetene virket inn på rutene til/fra Notodden. Det kjente Dalen Turisthotell ble etablert 1894. Ruter direkte fra Dalen til Skien ble opprettet, og flere skip kom til. Konkurransen var hard. og 1900 ble alle skip samlet i ett selskap, slik at rutetilbudet ble mer strukturert. Da besto den samlede flåte på Norsjø og sjøene i vest på 28 små og store fartøy. Samlet mannskap var på 106 personer. Det var tid for fornyelse og reparasjoner.
En viktig fornyelse var anlegg av lys ved sund og kanaler, samt fyrlykter, for å få til kveldsruter. Man rendyrket passasjerskip for direkteruten Notodden- Skien, med nyanskaffelsen DS Aasmund Vinje i 1906. Suksessen i denne ekspressruten ledet til nok en nyanskaffelse i 1909, DS Henrik Ibsen. Ekspressrutene var lagt opp slik at man fikk korrespondanse med Vestfoldbanen i Skien og kystpostruten i Brevik. Men man var nå kommet til en tid da andre transportformer gjorde seg gjeldende.
Allerede i 1908 ble det forsøk med bilrute mellom Notodden og Sauland. Denne fungerte som tilbringer til den kortere ruten fra Gvarv og ble konkurrent til båtruten over Heddalsvannet. I 1911 kom bilrute Skien- Ulefoss og i 1920 åpnet Bratbergsbanen mellom Nordagutu og Skien. Dette påvirket persontrafikken lokalt. Men ikke i samme grad turisttrafikken lenger vest. En bilrute mellom Dalen og Odda om sommeren fra 1914, var et godt supplement til trafikken på Bandak-kanalen. Men selv om det var gode tider, ble man tvunget til å redusere flåten for den samlede nedgang i trafikken rundt 1920. Både de store og kostnadskrevende DS Henrik Ibsen og DS Aasmund Vinje var blant skip som ble solgt ut. Etter hvert som bil- og togruter tok over mer og mer av trafikken, ble ruter lagt ned.
Bortsett fra et oppsving under andre verdenskrig, fortsatte den systematiske nedgangen i trafikken til at kun turisttrafikken mellom Skien og Dalen står igjen. Oppsvinget under krigen tilskrives at konkurrentene hadde store problemer med drivstoff, mens dampskipene kunne dra nytte av vedfyring. DS Victoria ble først ombygd til MS Victoria i 1953. I 2021 er det kun dette skipet som sammen med MS Henrik Ibsen betjener turisttrafikken i Telemarkskanalen.
MS Henrik Ibsen ble kjøpt inn i 1992, og er ikke det skip med navnet DS Henrik Ibsen som gikk i trafikk på Norsjø 1909-1918.
DS Victoria. Bygget 1882 ved Akers MV. _____________ _______DS Henrik Ibsen. Bygget 1909 ved Akers MV
DS Inland. Bygget 1876 ved Lindholmen, Göteborg. ___________ ____DS Telemarken. Bygget 1876 ved Akers MV._
Seljordvannet
I 1876 ble DS Fjøllguten levert fra Akers MV, og satt i rute på Seljordsvannet. Kapasiteten var 75 passasjerer. Skipet hadde både 1. og 2. klasse-salonger, og seilte med øl- og vinrett. Ruten gikk fra Nes i Seljord til Ulveneset ved sydenden av sjøen. Billetten kostet kr 11 i 1891. DS Fjøllguten opprettholdt denne ruta fram til 1924. Da overtok Seljord Billag transport av passasjerer og gods langs nyåpnet vei på østsiden av Seljordsvannet. Billaget ble stiftet 1919 med eierselskapet til DS Fjøllguten som største aksjonær. Skipet gikk over til å slepe tømmer til det ble hugget opp i 1953.
Noe før DS Fjøllguten kom til Seljordsvannet, skal det ha vært forsøk med en stimbåt (DS Snarken) i rute på Seljordsvannet. I perioden 1908 til 1914, hadde DS Fjøllguten konkurranse fra MB Ståle. Den tok 30 passasjerer og var lite populær bl a pga kraftig støy.
Tinnsjøen
Utdypende artikkel: Tinnsjøfergene
Da det første dampskip, DS Rjukan, kom i rute på Tinnsjå (eller Tinnsjøen) i 1864, var lokalsamfunnet annerledes enn det skulle bli et halvt århundre senere. Bosetting og næringsvirksomhet hadde sitt tyngdepunkt helt nord ved sjøen. Ruten sydover hadde utgangspunkt på Sandven (Attrå) ved elva Mårs utløp. Anløpssteder, underveis til Tinnoset, var Todestrand (Austbygd), Vestfjorden ved Fagerstrand, Rudesgrænd og Galten. DS Rjukan var byggenr 11 fra Akers MV og søsterskip til den samtidige DS Tokedølen som gikk i rute på sjøen Toke i Drangedal. Det var en åpen båt, hvor akterdekket var beskyttet med et overliggende solseil. Dette ble senere innebygget. Fram til 1876 fikk skipet en postgodtgjørelse på 75 specidaler pr uke.
I 1886 ble DS Gausta levert fra Kristiansand MV. Den ble brukt i et todelt ruteopplegg; en basis lokal melkerute og enkelte ukedager om sommeren i hurtigrute Tinnoset - Fagerstrand (varighet 2 t). DS Rjukan fikk en mindre oppjustering og endret navn til DS Maar. Det ble disse to som sto for rutetrafikken på sjøen fram mot århundreskiftet og den storstilte industriutbygging som Norsk Hydro startet opp i Rjukan fra 1907. Fra 1894 til forlis i 1898 fikk disse konkurranse fra DS Finn som eieren av Fagerstrand kjøpte inn.
Rjukanbanen ble vedtatt i 1907 og sto ferdig i 1909. Med endestasjonen på Mæl, ble også skipsanløpene i Vestfjorden flyttet dit fra Fagerstrand på den andre siden av fjorden. For å styrke helårsdriften ble slepebåt og isbryter, DS Skarsfos, satt inn i 1908. I Austbygd ble det bygget en treferge, DS Tinnsjø, for frakt av jernbanevogner. I 1909 kom DF Rjukanfoss, levert fra Fevik Jernskipsbyggeri. Et nytt passasjerskip, DS Tinn, fra Kristiansand MV Kantret ved sjøsettingen 1910 og sank på 60 m. Et nytt skip med samme navn, DS Tinn, ble levert året etter. Det hadde plass til 226 passasjerer og gjorde 12 knops fart. Den gamle DS Gausta ble ombygget og forlenget i 1912. Når man i tillegg hadde det mindre MS Teisner i lokalrute Sigurdsrud-Rollag, skulle man tro at denne konsentrerte satsingen, ville gi dekning for etterspørselen i området.
Norsk Hydros industrisatsing hadde store virkninger i lokalsamfunnet, Innbyggertallet i Rjukan vokste fra 2000 o 1910 til 8000 i 1920. For trafikken på Tinnsjøen ble det fergene som overtok hegemoniet. DF Hydro ble satt inn i 1914 og i 1929 kom DF Ammonia med plass til 250 passasjerer i salongene. DS Gausta og DS Tinn ble satt ut av drift 1936/37. Så kom krigen, bl a med at DF Hydro ble senket under tungtvannsaksjonen i 1944.
Etter krigen fortsatte rutevirksomheten med dampfergene til MF Storegut ble satt inn i 1956. Den opprettholdt ruten Mæl-Tinnoset til 1985. Da overtok bussene all rutebundet passasjertransport i området.
DS Tinn. Bygget 1911 ved Kristiansand MV.
Vannene på Hardangervidda
Møsvatn ble regulert i årene fra 1903 til 1908. Vannet er en viktig ferdselsåre for fastboende og turister. Den trafikkeres i 2021 av rutebåten MB Fjellvåken II om sommeren og av snøscootere om vinteren. Båtruten går mellom Skinnarbu, som ligger ved fylkesvei 37 og Mogen turisthytte, som ligger i den nordvestre enden av Møsvatn, innerst i Juvikfjorden. Den første båt i rute var en liten dampbåt, døpt H.C., etter fornavnene til formann for komisjonenen som sto for reguleringen av sjøen. H.C. var flatbunnet og hadde 10 HK. Når anleggsperioden var over i 1908 dukket MB Møsvann, en trebåt med 5HK, opp i rute mellom Møsdammen og Liset (Mogen). Turistforeningen overtok H.C. for denne ruten i 1911, og med ombygging gikk den her til 1954. 1956 overtok en ny H.C., som var en gave fra Norsk Hydro til DnT. Den gikk til den første MB Fjellvåken kom i 1967.
DnT sto også bak at MB Hans på 19 fot fra 1920 kom i trafikk på Mårvann. Tilbudet ble sporadissk opprettholdt i årene fram mot krigen. I 1971 fikk man MB Mårfjord i rute til og fra Mårbu.
Totak
En mindre båt, MB Viking, var i privat eie på Totak fra 1911. Den ble først og fremst brukt i slep av tømmer, men også til arrangerte turer på innsjøen. I 1925 bevilget Rauland Herred (i 2021 del av Vinje kommune) kr 10.000 til kjøp av båt for rutedrift på innsjøen. MS Myllarguten, 34 fot lang og sertifisert for 24 personer, ble satt i rute samme år. I praksis tok den alle slags oppdrag; arrangerte turer, kirkerute, frakt av ulike varer, postsekker og slep. Til driften fikk den statsstøtte på kr 900 pr år. Driften pågikk helt fram til 2. verdenskrig.
Nisser og Vråvann
Storstraum–Småstraumkanalen er en kanal som binder sammen vannene Vråvatn og Nisser. Det gir en sammenhengende farled fra Vråliosen helt vest i Vråvatn til Tveitsund bru i Treungen lengst sør i Nisser, en distanse på rundt fem mil. Kanalen ble først åpnet i 1867 med kun én sluse, men i forbindelse med regulering av vassdraget ble den ombygd med to sluser, Storstraum sluse og Småstraum sluse, i 1914. Treungen hadde jernbaneforbindelse til Arendal fra 1913 til 1967. Fra 1935 inkluderte det også forbindelse med Sørlandsbanen ved Nelaug.
DS Dølen ble levert fra Akers mekaniske verksted i 1867, mens DS Nissen ble levert av Porsgrunds Mek. Verksted i 1883. Båtene var vedfyrte og ble brukt både til å slepe tømmer og til frakt av folk og gods én dag i uka. Fra 1909 gikk båtene i ordinær rutetrafikk, men ble etter hvert utkonkurrert av veitrafikken. I1921 ble DS Nissen tatt ut av trafikk, mens DS Dølen fortsatte il rute til1937.
Den tidligere dampdrevne slepebåten MS Fram fra 1909, fikk i 1952 dampmaskinen byttet ut med en dieselmotor. Båten var i bruk som tømmersleper helt til fløtingen tok slutt i 1970. Etter flere års forfall ble båten bygget om til passasjerbåt, og har siden 1987 trafikkert kanalen som turistbåt i sommersesongen
DS Dølen. Bygget 1867
Fyrresvannet
Utfyllende artikkel: D/S Fyresdølen
I 1876 ble DS Fyresdal satt i drift for transport av passasjerer og slep av tømmer på Fyresvatnet. Utover kirketurer hver søndag, var ruteopplegget ikke fast. I Yngvar Nielsens Reisehaandbog over Norge fra 1891, står det at det er "vanskelig at faa Besked om dets Fart". Båten ble i 1911 omdøpt til MS Teisner og ble benyttet til slep av tømmer. I 1913 ble det satt inn ny båt, DS Fyresdølen, i rute mellom Kilegrend og Kyrkjebygda. Kapasiteten var 113 passasjerer. Båten tok også med post. I 1932 kom konkurrenten; DS Trygg II, i rute på Fyresvatn. Større var konkurransen fra bilene etter hvert som veien langs vannet ble utbygget og utbedret.
DS Fyresdølen hadde sin siste sesong i 1951. Vinteren etter sank den ved Kilegrend, pga store snømengder. Lokalt arbeider man for å heve og bevare båten.
DS Fyresdølen. Bygget 1913 ved Kristiansand MV
Agder
Setesdal
Utdypende artikkel:Dampbåttrafikken på Byglandsfjorden i 150 år,
I 1866 ble det innbudt til aksjetegning med sikte på "anskaffelse af et Dampskib paa Kilefjorden". Målet var å samle inn 2.500 spesidaler. Det ble tegnet aksjer for til sammen 6.620 spd. Overtegningen ledet til at ambisjonene ble utvidet til "ogsaa at faa anskaffet et Dampskib paa Byglandsfjord". Båtene ble bestilt hos Akers MV, som leverte dem som "byggesett" for å settes sammen lokalt. DS Bjoren var klar for trafikk på Kilefjorden i pinsen 1867. Samtidig åpnet DS Dølen rutevirksomheten på Byglandsfjorden. De to første år gikk DS Dølen kun til Bygland. Da slusene i Storstraumen var ferdig ble ruten utvidet til Åraksfjorden opp til Ose. Også i Evje ble det lagt til rette for at DS Bjoren kunne gå helt opp til nikkelverket ved Fossvik. Båtene var vedfyrt, slik at "drivstoff" aldri ble noe problem i skogsbygdene langs Otra.
Malmfrakten fra nikkelverket ved Evje utgjorde en viktig inntektskilde. Passasjertallet ble langt større enn forventet, bl a pga økt turisme. I sum var båtene avhengig av tilskudd og postgodtgjøring for at det skulle gå rundt. Så kom Setedalsbanen fram til Byglandsfjord i 1896. Den tok bl a over malmtransporten, og grunnlaget for båtdrift på Kilefjorden forsvant. Løsningen ble at DS Bjoren, etter en forlengelse, ble flyttet over til Byglandsfjorden. Slik sett kunne jernbane og båttrafikk virke sammen for en samlet vekst i trafikken fra Kristiansand og langt opp i dalføret. De kommende to tiår ble gode for båtselskapet. DS Dølen ble forlenget i 1899 og DS Bjoren ble ytterligere forlenget i 1914. I 1912-13 ble slusene i Storstraumen styrket for trafikk med lengre båter.
Våren 1920 kom første rutebil mellom Ose og nordover mot Berdalsbru i Bykle. Det ble en ytterliggere styrking av det samlede reisetilbudet i dalføret. Men hovedveien var under utbedring og i løpet av 1920-tallet kom sammenhengende bussruter helt fram til Byglandsfjord. I 1930 ble selskapet oppløst. DS Bjoren fortsatte driften med ny eier og rute på vestsida av Byglandsfjord, der det var flere veiløse gårder. I desember 1957 opphørte den virksomheten.
I 1994 ble DS Bjoren restaurert og satt på vannet igjen. Den ble tildelt Olavsrosa som verneverdig kulturskatt i 2013, og er blant dalens mest populære turistmål i 2021.
.jpg)
DS Bjoren. Bygget ved Akers MV 1867. __________________ DS Dølen. Bygget ved Akers MV 1867
.jpg)
Arrangementstegning for DS Bjoren og DS Dølen før om- og påbygginger.
Elveruter i Kristiansandsregionen
På 1800-tallet var veinettet utenfor Kvadraturen i Kristiansand dårlig utbygd. Derfor gikk mye av trafikken med lokalbåter, opp og ned elver og til de mange uthavnene. Første dampskip i lokalfart var hjuldamperen DS Oteren fra 1857. Sannsynligvis var den først med i slep av føringsbåter i Otra. Det var en taubåt, som etter kort tid ble satt i rute mellom Arendal og Mandal.
Fast rute på Otra, mellom Kristiansand og Kvarstein i Vennesla, ble opprettet i 1867. Det var DS Rap, bygget ved Kristiansand MV som ble satt inn i ruten. Det var samme året som DS Bjoren og DS Dølen ble satt inn i innsjøer lenger opp i Otra-vassdraget. Sammenhengen er ikke tilfeldig, fordi DS Rap fikk bl a oppgaver som slep av føringsbåter fylt med nikkelprodukter fra Evje. Disse produktene kom med hestetransport til Mosby Dampskipsbrygge etter omlasting fra DS Dølen i Kilefjorden.
DS Rap var byggenummer 1 ved Kristiansand MV, eller Oddernes MV som det het opprinnelig.
Planer om kanalanlegg og sluser videre opp i vassdraget var til behandling hos Kanalvesenet etter henstilling fra ordførerne i Vennesla, Iveland og Vegusdal i 1869. Etter gjennomgang av mulige alternativer og kostnader, ble disse planene lagt på is av Vennesla formannskap 1873.
En kartlegging Kulturminnekomiteen i Kristiansand kommune presenterte i 2011, forteller om flere båter i aktiv trafikk ut fra sine faste plasser i Kristiansand. DS Fram og DS Duen gikk til Hånes, Strøm og inn til Drangsvannet gjennom Ronakanalen.
DS Topdal gikk fra Kongens Verft i Kristiansand opp Topdalselva forbi Tveit kirke til Knarestad ved Boen i Tveit. DS Topdal hadde sin siste tur i 1936. Den første DS Topdal ble solgt til Bergen i 1900 og sank i Store Lundegårdsvann 1946.
I ruten opp Otra til Kvarstein, oppgis DS Torrisdal. Den har sannsynligvis overtatt ruten fra DS Rap i løpet av 1880-tallet. Driften på Otra-ruten ble avviklet i 1896, da Setesdalsbanen åpnet.
Sirdalsvatnet
Sirdalsvatnet fikk sin båtrute i 1885, da DS Fram ble levert fra Kristiansand MV. Ruten gikk fra Sirnes i sør til Tonstad i nord. Turen over vannet er beskrevet i reisehåndbøker for 1891, 1899 og 1903. Den var tydelig attraktiv for turister, ved siden av å dekke lokalt behov. Billetten kostet kr 3. I 1904 kom Flekkefjord-banen, som en forlengelse av Jærbanen. Det betydde økt båttrafikk til og fra Sirdal med turister.
I 1913 ble skipet påbygget og forlenget for å møte trafikkøkningen. Skipet sank i desember 1927, men ble berget og reparert.
I årene fram mot krigen fortsatte rutedriften, med stigende konkurranse fra rutebilene. I 1946 ble DS Fram solgt og ombygget til bunkersbåt.
Lundevatnet
Lundevatnet ligger på grensen mellom Agder og Rogaland. I perioden 1883 til 1953 gikk en mindre båt, DS Nøkken, i daglig rute fra Moi til Osen (Elve). Båten var bygget i England og hadde gått i Mandalområdet, før den kommunestyret i Lund kjøpte den for kr. 600.
Et eget andelslag eide båten lenge. I 1933 ble den kjøpt av Thorvald Hamre for 800 kr. Han hadde 1931 etablert Hamres Bilruter, med bussrute mellom Moi og Elve. Båten drev han fram til 1953.
Båten gjennomgikk minst en ombygging, bl a fikk den satt opp eget styrehus og skiftet til en semidiesel motor. Motoren ytet 18 Hk, og en tur fra Moi til Elve tok 1 time og 20 minutter. Ruten var lagt opp slik at den hadde flertall av sine anløpssteder på motsatt side av sjøen enn Flekkfjordbanens trase (åpnet 1904). Blandt passasjerene var småbrukere som også deltok i fiskeriene. Ruten var en typisk pendlerrute i mellomkrigstida.
Rogaland
Suldalsvannet
Fra Sand ved fjorden til Suldalsosen ble det anlagt vei i 1875, og Nesflaten fikk veiforbindelse med Røldal. På slutten av 1800-tallet ble det reist hoteller med forventning om gjennomgangstrafikk. Stavangerske Dampskibsselskap trafikkerte fjordene. Kommunestyret tok i 1884 initiativ overfor Stavangerske til å etablere dampbåtrute som kunne knytte sammen de kostbare veianleggene i hver ende av innsjøen. Rederiet gikk inn med betydelig andel i et nystiftet selskap. Man så at en slik rute ville styrke grunnlaget for deres egen rute mellom Stavanger og Sand. Stortinget ga tilsagn om statsstøtte, fordi man der så ruten i sammenheng med kanalrutene i Telemark og anlegget av Haukeliveien. Styrking av øst-vest-kommunikasjonen hadde høy stjerne i parlamentet.
Dampskipet DS Suldal ble satt i drift på innsjøen i 1885. Båten ble fraktet i deler til Suldalsosen der den ble klinket sammen. For turistene var turen gjennom Suldalsporten, en innsnevring mellom bratte berg ved Helganes, et høydepunkt. I 1909 reiste 1766 turister, flest tyske og britiske, med båten. Det var sjelden så tykk is at båten måtte innstille om vinteren.
Da biltrafikken begynte rundt 1920 kunne dampbåten ta to biler tvers over dekk. Nyanskaffelsen, MS Osen, kunne også ta to biler på dekk. En fløtningspram, laget av to livbåter forbundet med et stort dekk, kunne ta fire biler. Den ble slept bak MB Osen eller DS Suldal. I 1939 var det anlagt vei fra Suldalsosen til Solheimsvik. MF Suldalsporten, levert 1939, hadde skrog av tre fordi man antok at veien langs innsjøen burde være ferdig innen fergens levetid utløp. Da veien var ferdig i 1979 ble MF Suldalsporten senket i innsjøen.
DS Suldal ble først tatt ut av vanlig rute i 1980. I 1979 overtok foreningen Suldalsdampen M/S Suldal (dampbåten hadde fått dieselmotor i 1953). Båten ble ombygget, og går på Suldalsvatnet som turistbåt om sommeren. Den står på listen over verneverdige fartøy.
DS Suldal Bygget 1875
Ørsdalsvatnet
I Bjerkreim kommune ligger det 18 km lange Ørsdalsvatnet. I 1900 gikk bøndene i det veiløse dalføret sammen om anskaffelse av DS Lillegut for rutetrafikk på innsjøen. DS Lillegut fraktet fok, fe og varer der til 1918. Da ble den erstattet av MS Ørsdølen, den første av to med samme navn som kom til å trafikkere vannet. Den var bygget i tre i Skåredalen ved Ørsdalsvatnet og trafikkerte vannet fram til ut på 1963.
Så kom MK Ørsdølen (II). Den tok over i 1964. På skrytelisten var at reisetiden nå ble redusert fra halvannen time til en time. Denne siste motorbåten (MK, dvs. motorkutteren) ble bygget i Flekkefjord i 1963 og halt over land til Ørsdalen. Bygda innerst i dalen, Vassbø, fikk veiforbindelse i 1974, men båten holdt sin rute gående til 1981.
I årene etter nedleggelsen av rutetrafikken er båten holdt vedlike. I 2021 tilbyr MK Ørsdølen turisttrafikk på sommeren.
Vestland
Sandvinvatnet ved Odda
I det gamle Hordaland fylke er det ikke mange innsjøer hvor det har vært grunnlag for skip i rutevirksomhet. Men i en artikkel i DnT's årbok 1965 trekker Erland Scheel fram ett eksempel på utslag av turisttrafikken med skip på vestlandsfjordene. Til Odda kom turistene for å ta turer til Buarbreen og til Låtefoss. Inntil 1890 kunne turister til Bruarbreen leie robåt for 40 øre. Men de måtte selv ro over Sandvinvatnet. Skulle de ha med rorskar, kostet det 80 øre ekstra. Turen over vannet tok 20 minutter.
Tilstrømningen av turister fra de flytende hoteller vokste imidlertid såpass at en liten dampbåt, DS Buar, ble satt inn i 1891 på strekningen mot breen. Prisen ble satt til kr 1,- tur/retur. Båten kunne til tider være tettpakket med turister. Det gikk likevel ikke bedre enn at ruten ble nedlagt etter ti års drift.
Evangervatnet
Midt på 1800-tallet dukket det opp forslag om kanal mellom Bolstadøyri og Vossevangen. Forslaget forsvant snart i skyggen av jernbaneplaner og debatten bygging av Bergensbanen.
Under bygging av Vossebanen ble det kontrahert en liten dampbåt på 41 fot og maskin på 5 Hk fra Bergens MV "for fart paa Evangervandet". DS Evanger ble sjøsatt jonsokkvelden 1877. Båten ble satt i trafikk på Evangervatnet i korrespondanse med dampskipene som gikk i rute mellom Bolstadøyri og Bergen. Ved siden av folk og fe, fraktet båten et anleggslokomotiv fra Hjørnevik til Evanger. Vossebanen åpnet 1883. Men allerede 1879 ble båten solgt på auksjon, og overført til rutetrafikk mellom Bergen og Askøy.
Årdalsvannet
Mellom Årdalsfjorden og Årdalsvannet ble det i to omganger foreslått styrket forbindelse for båttrafikken. På 1860-tallet var en båtrenne, dvs en smal renne hvor man kunne trekke båter ved menneskekraft fra elvekanten. På 1890-tallet ble en videre kanal foreslått. Ingen av planene ble realisert. Årdalstangen ble havna mot fjorden og utenverdenen. Årdalsvatnet lå mellom denne og lokalsamfunnet i Øvre Årdal. Noen veiforbindelse mellom disse kom ikke før i 1944.
Fra 1877 var det organisert skyssing av turister over vannet. Det første dampskip på innsjøen, DS Nancy, ble satt i trafikk i 1898. Senere ble DS Nancy omdøpt til DS Årdal. Eieren, A/S Årdal Dampskipsselskap, byttet dette ut i 1928 med den noe større DS Aardalsfjord. I 1936 kom MS Astrid inn i ruta. Etter krigen var det rutebilene som overtok passasjertransporten mellom de to tettstedene i Årdal kommune.
Veitastrondvatnet
Veitastrond ligger ved nordenden av det 19 km lange Veitastrondvatnet. Den er blitt omtalt som den mest isolerte fastlandsbygda i Sogn og Fjordane. Veien ut gikk over vannet til elva/strykene Soget før man kom til Hafslovannet; sommerstid med robåt og på usikker is og med risiko for snøras om vinteren. I 1842 ble det søkt om at Soget ble gjort farbart med robåt. 30 år senere ble det bevilget midler fra Kanalfondet, kommunen og lokalbefolkningen. Elveløpet ble rensket opp og det ble bygget en trekkvei på fjellveggen langs elva. Trekkveien ble bygd av vekselvis stein og tre på fjellbolter. Anlegget sto ferdig i 1884.
1895 åpnet kjøreveien mellom Telgneset, syd i Veitastrondsvatnet, og Hafslo. Samtidig satte man en dampbåt i rute mellom Telgneset og Nes nord i sjøen. Kildene oppgir ikke navn eller noe annet om denne båten. Den ble i 1905 byttet ut med en større moto rbåt, som fikk tilnavnet "Motoren". Den ble i sin tur, 1935, byttet ut med en enda større og lokalt byggede MB Veitastrond.
Parallelt med båttrafikken arbeidet lokalbefolkningen for en vei langs vannet. Første søknad om det ble sendt i 1902. I 1936 ble arbeidet påbegynt. Da veien nådde fram til Ugulsvi i 1949, ble det endestasjon i syd for båtruta. Hele strekningen langs vannet ble åpnet i 1956. Da ble båtruten nedlagt. Og kampen for å sikre veien mot rasfare begynte.
Både Veitastrondvegen langs vannet og trekkveien i Soget er ansett som kulturminner.
Jølstravatnet
I 1889 åpnet et turisthotell på Skei i Jølster. Etter initiativ fra hotelleierne, ble DS Skjold kjøpt inn for trafikk på Jølstravannet. Den startet i ruta i 1891. Opprinnelig hadde båten gått i lokalfart på Nordåsvannet i Bergen, under navnet DS Fløien. For frakten fra Førdefjorden til Jølstravatnet, ble dampmaskinen tatt ut og fraktet separat. Transporten av selve skipet tok tre dager. 35 hester og 70 mann deltok i jobben. DS Skjold var vedfyrt, og brukte to timer på ruta mellom Skei og Vassenden.
I 1890 åpnet et nytt hotell noen hundre meter fra det andre i Skei. Eieren var den samme som hadde lagt opp til sterk konkurranse i båttrafikken på Breimsvatnet. Når DS Skjold kom i trafikk, var han kjapt ute med å sette sin DS Kvikk i trafikk på Jølstravatnet. Hverken i Breim eller på Skei hadde denne hotelleieren, ved navnet Hammer, lykken med seg. Han gikk konkurs og DS Kvikk ble solgt til fart i Nordfjord.
DS Skjold gikk i ruten til 1914, da den ble avløst av bilruter. I 1913 ble MB Skei satt i rute til de veiløse gårdene rundt Kjøsnesfjorden. Samtidig overtok oppsitterne der DS Skjold. De solgte båten ut av området i 1944, bl a fordi veien til Lunde var fullført i 1937.
Breimsvatnet
Før kjøreveien gjennom Våtedalen ble ferdig i 1889, gikk hovedruta mellom Sunnfjord og Nordfjord over Breimsvatnet. Gordon Hotel på Reed (Re) ble oppført 1884. Omtrent samtidig kom Hotel Victoria, ett steinkast unna, og konkurransen om de reisende ble hard. Eieren av Hotell Victoria kjøpte DS Victory for frakt av folk fra Årdal til Reed. Gordon Hotell svarte med å kjøpe egen båt, DS Gordon. På den måten ville de kapre turister til sine hoteller. Etter få år måtte Hotel Victoria gi opp, også driften av DS Victory. Konkurrenten, DS Gordon, ble solgt og overført til Loenvatnet i 1892.
Men lokalt var det fortsatt behov for å bedre transportforholdene. Det skulle gå mange år før veiforbindelsen til Vassenden og Sandane ble virkelig. I 1908 ble Breims Motorbåtlag stifta. Den første båten, MS Kvikk, hadde lasteevne på 18 tonn og kunne ta 80 passasjerer. Det tok tre år for alle nødvendige brygger var bygget. Men rutevirksomheten begynte 7. juni 1909, med to faste avganger i uka og kirketur hver prekensdag.
MS Kvikk ble i 1922 erstattet med MS Breim. Denne kunne laste 20 tonn og tok 96 passajerer. I 1953 ble denne igjen erstattet av en ny, MB Breim (II), som gikk i rute til veien til Kandal åpnet 1969.
Oldevatnet
Turisttrafikken gjennom Olden i retning av Briksdalsbreen skjøt fart på 1890-tallet. Den første båten, DB Victoria, kom midt i tiåret og ble snart fulgt av konkurrenten, DB Brixdal. Bak hver av båtene sto lokalt båtlag. Etter noen år med hard konkurranse, ble disse i 1897 slått sammen i L/L Olden Dampbåtlag. DB Victoria ble solgt. DB Brixdal ble overbygd fra ende til ende og forlenget med 2 m. Den ble alene om turisttrafikk på Oldevatnet helt fram til 1926.
Lokale ønsker om at DB Brixdal skulle gå et par ukentlige ekstraturer om høsten etter turistsesongen var over, ble avslått av båtlaget. I 1915 ble derfor Oldedalen Motorbåtlag stiftet, og deres første båt, MB Oldedølen, satt i trafikk 1915. Den var 50 fot lang og ble drevet av en dieselmotor på 10 Hk. Oppstarten skjedde med en ukentlig rute, også om vinteren. Om det lå is på vannet, måtte båten brøyte seg råk (av og til med hjelp av menneskelig trekkraft). I 1938 kom avløsningen MB Olderdølen (II), som gikk i rute fram til 1955, da vegen til Oldedalen ble åpnet.
Etter 1. verdenskrig fortsatte veksten i turisttrafikken, og den gamle DB Brixdal ble for liten. Dampbåtlaget kjøpte MB Alda i 1926. Denne var utstyrt med dieslmotor på 50 Hk, og gikk i turistruten fram til 1939. Etter krigen kom MB Alda igjen i drift, men etter veien åpnet sank trafikken. I 1976 ble MB Alda erstattet med en plastbåt, MB Briksdal, med plass til 50 passasjerer. Det holdt til 1981, som ble siste sesong med båtrute på Oldevatnet.
DB Victoria. På Oldevatnet 1895-1900. _________ ________ ______ MB Alda. På Oldevatnet 1926-1976
Lovatnet
DS Gordon ble 1892 overført fra hotellkrigen på Breimsvatnet til turisttrafikk på Lovatnet (Loenvannet). i 1902 kom DS Lodalen i fart på innsjøen. 15. januar 1905 raste partier fra Ramnefjellet ned i sjøen og 61 mennesker omkom. Flodbølgen kastet DB Lodalen 350 m inn på land. Men bygda reiste seg etter katastrofen. I et par tiår etter vokste turisttrafikken og flere båter ble satt inn på vannet. DB Lodølen kom allerede senere i rasåret og DB Bødal i 1906. DB Turisten som kom i 1925, ble senere omdøpt til DB Bødal (II) (sannsynligvis når den første med det navnet var ute av trafikk). DB Kjendal kom i turisttrafikken 1926. Kildene er sparsomme med informasjon om disse båtene. Men det er tydelig at trafikken var stor. Både passasjerer og gods ble til tider tatt med i slepeprammer bak båten.
I 1936 kom en ny ras-katastrofe i Lovatnet. 74 mennesker omkom og de materielle skadene enorme. De berørte bygder ble fraflyttet. Etter ulykken ble ikke båttrafikken tatt opp igjen før 1982. Da ble MB Gjende II overført fra vannet i Jotunheimen og omdøpt til MS Kjenndal. I 2013 ble den overført til Savallen ved Tynset, og erstattet med nye MS Kjenndal II. I 2021 går den i rute og opplevelsesturer på Lovatnet.
MS Kjenndal ble 2013 kjøpt av hotellet på Savalen og gitt navnet MS Savall I. Den ble aldri satt i drift der, og gitt bort i 2019 for oppussing.
Oppstrynsvatnet
I brev 1887 til stortingsmann Arne O Tonning ba vegdirektør Hans H Krag om at man arbeidet lokalt i Stryn for å sette et dampskip i rute på Oppstrynsvatnet (Strynsvannet). Bakgrunnen var at det for full føring av Strynefjellsveien ikke var bevilget penger for strekningen mellom Hjelle og Berstad. Oppfordringen ble fulgt opp og 28. juli 1891 kunne DS Fridtjof Nansen legge ut på sin jomfrutur. Den var i drift på innsjøen helt til 1939.
Strynefjellsveien ble åpnet i 1894 fram til Hjelle. Veien videre langs vannet til Berstad, ble kjøreklarklar først i 1923. Da ble trafikken til og fra den veiløse nordsida av sjøen, med steder som Flo og Veslebygda, som fikk mest nytte av båten.
Prioriteringen mellom lokale behov og gjennomgangstrafikken (turistene) var en balansegang. Turistnæringen, med hotellet på Hjelle i spissen, var ikke fornøyd. De gikk sammen i 1907 om kjøpet av MS Tourist, som de satte inn i konkurranse med DS Fridtjof Nansen. Konkurransen varte til og med 1919, da MS Tourist ble solgt.
DS Fridtjof Nansen. Bygd 1891 ved Kristiansand MV,
Møre og Romsdal
Hornindalsvatnet
Utdypende artikkel: Binder, Sturla (2014) "D/S Dølen" [digital forteljing]
Hornindal var en kommune i Sogn og Fjordane, som i 2020 ble del av den nye storkommunen Volda i Møre og Romsdal. Alt i 1865 forsøkte kommunestyret å få i stand kjøp av dampbåt for rute på Hornindalsvatnet. Manglende støtte fra amt og stat gjorde at det ikke ble noe av.
I 1880 kom DS Dølen i rute på vannet, med private eiere. Når båten først var på vannet , ble søknader om tilskudd og garantier positivt behandlet i kommunestyre, amt og stat. Dog ble det stillet betingelser for støtten, som at deler av den skulle settes inn i et eget kjelefond. Båten hadde tidligere gått i lokalfart i Kristiansand under navnet DS Ronen og var utstyrt med en ensylinder og vedfyrt dampmaskin. Ved var det nok av i Hornindal. Bønder som forsynte båten med ved, fikk fordelen av å reise gratis. I noen år fra 1888 gikk DS Duen i konkurrerende rute mellom Nor i Eid til Grodås i Hornindal. Men i de fleste år fram til 1951, var DS Dølen alene om rutetilbudet.
Kommunen overtok båten i 1909. I 1913 var båten i så dårlig forfatning at man vurderte innkjøp av ny båt. Det endte med at båten ble renovert, forlenget med 2 meter og ny motor. DS Dølen ble i 1952 avløst av MB Honndølen, som opprettholdt ruten til den ble nedlagt 31. juli 1972.
Helt slutt med rutefart på Hornindalsvatnet, ble det ikke. Etter orkanen Dagmar herjet julen 2011, ble det behov for å sette inn en privateid motorbåt i rute fordi veien til bygda Otterdal raste ut i en lengde av 1.700 m. Selv om veibygging har gjort båtruter på våre innsjøer overflødig, viser det seg at det kan være nyttig med å ha denne transportform i beredskap.
Eikesdalsvatnet
Det Ejkisdalske Damskibselskab tegnet i 1885 kontrakt med verft i Kristiansund om levering av DS Mignon for trafikk på Eikedalsvatnet. Prisen var 1800 kr, et beløp man oppnådde gjennom aksjetegning blandt folk i Eikesdalen og Eresfjord. Ruteopplegget var en tur/retur mellom Løvås/Osen og Eikisdalen onsdager og lørdager. Liggetiden ble ved Øverås/Osen, hvor også mannskapet ble rekruttert fra. De første år ga lite økonomisk utbytte. Mange turister valgte fortsatt robåtskyss på sine reiser over vannet. Det skyldtes mer tilgjengeligheten med kun to avganger i uke, enn prisen. For båtskyssen måtte en ut med kr 1,50 hvis man klarte seg med én rorskar. På DS Mignon var taksten kr 1,25 på 1. klasse og kr 0,50 hvis man ville stå ute på det åpne dekk. Etter noen år ble takstene satt ytterligere ned. I 1888 fikk båten postføring og turisttrafikken tok seg opp. I 1890 kunne det deles ut utbytte.
Båten var vedfyrt og et stort vedskjul ble bygget på Øverås 1887. Det ble derfor i alle år stasjoneringssted for båttrafikken på vannet. I 1892 etablerte man landgangskai i Mardalen nær fossen i Mardøla. Selskapet markedsførte seg med utdeling av materiell ved turistbåtene som ankom Molde. Trafikken vokste og det ble behov for en større båt.
DS Eikisdal (navnet ble senere endret til DS Eikesdal) ble levert i oktober 1896 fra Trondheim MV. Denne båten gikk i ruten helt til 1960. De siste årene gikk den med en to-sylinder dieselmotor. Tida med damp var over. Og bilen hadde gjort sitt inntog, og det stillte krav til at båtene også kunne ta med denne over fjorden. Veien inn til Eikesdalen var ikke klar ennå.
MF Eikesdal kom i trafikk fra januar 1960. Den hadde plass til to biler under overfarten. I 1970 overtok fylkesrederiet driften av ruten. De satte inn MF Mardøla (tidligere MF Volda) i trafikken på Eikedalsvatnet 1974. Den gikk i rute til 1991, da veien langs vannet ble åpnet. Fergen ble solgt til private og går (i 2021) turer mellom Øverås og Eikesdalen i sommersesongen.
Trøndelag
Rutetrafikken på Femunden er beskrevet foran, under avsnittet om innsjøer i Innlandet.
Gjevilvatnet
På 1900-tallet vokste trafikken med fotturister i fjellet. De hadde behov for transport over store og små fjellvann. I 1926 gikk noen karer sammen om å kjøpe en båt for å etablere fast rute mellom Osen og Gjevillvasshytta. Båten hentet de fra Sunndalsøra med en doning med to hester i vårløysinga. Båten het MB Potifar, men ble omdøpt til MB Trollheimen. 25. juni 1926 var den klar for første tur etter en ruteplan med daglige turer til Gjevilvasshytta. Året etter kom en båt til i rute på Gjevilvatnet. Det var MB Måken i rute mellom Osen og Vassenden. Begge båtrutene ble innstillt da krigen kom i 1940.
Først i 1991 kom ny båt i daglig rute, Osen - Vassenden, på vannet. Båten fikk navnet MB Trollheimen II og hadde plass til 58 passasjerer. I årene som kom kunne den vise til frakt av opp til 2500 passasjerer pr sesong. Driften ble etter hvert tung for den private eieren. I 2013 ble selskapet omorganisert til en stiftelse der bl a Oppdal kommune, Trønderenergi og Trondheim Turistforening gikk inn med startkapital. Sommeren 2014 ble båten liggende på land, fordi vannstanden var for lav til at bryggene kunne benyttes. Så i 2016 ble båten solgt og plassert på land som attraksjon ved nærliggende turistsenter.
Jonsvatnet
På Jonsvannet var det mindre behov for rutebåt enn ved andre innsjøer. Området rundt vannet var tynt befolket og og gårdene hadde relativt god veiforbindelse med omverden. Nærheten til Trondheim ga imidlertid grunnlag for lystturer for byens borgerskap. Ved århundreskiftet ble DB Comfort stasjonert ved bryggen ved Osen. Den var bygget i tre i hovedstaden 1890 og utstyrt med kullfyrt høytrykksmaskin. Sertifikatet viste at den kunne ha med 25 passasjerer. I samarbeid med restauratør fra hotell på Kuset, ble det satt opp turer på sjøen hver lørdag og søndag. Og båten gikk gjerne dit passasjerene ønsket. Lystturene med DS Comfort fortsatte til og med sesongen 1909. Da ble det slutt av ukjent grunn.
I perioden fra 1914 til 1921 gikk en mindre motorbåt, MB Tryg, på Jonsvannet. Den fraktet hovedsaklig melk fra gårdene, men deltok også i frakt av krøtter og slep av tømmer. Det kan heller ikke utelukkes at en passasjer eller to fikk følge med.
Selbusjøen
DS Telegraf fikk sin første tur på Selbusjøen 11. juni 1871. Båten var en 50 fots jernbåt, bygd i Sverige 1863 og hadde bak seg noen år i Oslofjorden. Den gikk for egen maskin til Trondheim. Med et forspann av 18 hester tok det ni dager å frakte båten opp Heimdalsbakkene og over Tillerskaret til Klæbu. Ruten gikk fra Hestvollen ved utløpet av Nea til Brøttem i Klæbu. De første åra var det ingen faste anløpssteder langs sjøen. Folk som ville med, rodde ut og ble plukket opp av "dampen".
DS Telegraf var vedfyrt. Underveis måtte den stoppe og ta inn ny vedforsyning. Passasjerene måtte hjelpe til. På søndager ble det fyrt med kull, slik at gnistregnet ikke skulle ødelegge kirkeklærne til passasjerene. Økonomisk gikk det bra, selv om selbu-boerne fortsatte å bruke sine 20-fots robåter til frakt av tyngre gods. Det hadde DS Telegraf heller ikke kapasitet til. Etter hvert fikk den også statsstøtte, fordi ruten kunne anses som erstatning for vei (eller jernbane) over lengre distanse. Den årlige fartstid var på 7-8 måneder. Rundt århundreskiftet ble båten forlenget og i 1904 ble kjelen ombygd til økt ytelse.
DS Telegraf sank i 1914, men ble hevet og satt i fart igjen. Den ble utrangert i 1917. Da ble nybygde MS Kong Sverre satt inn i ruten. Den ble bygget opp lokalt og var utstyrt med totakts petroleums glødemotor med 50 Hk effekt. Overbygningen rommet to store og lyse salonger og bysse. Den ble sertifisert for 108 passasjerer, og representerte en kraftig bedring av tilbudet. Og fra 1919 ble det styrket med bussrutetilbud mellom Brøttem og Trondheim. Etter noen vanskelige rundt 1930, tok trafikken seg kraftig opp rett før krigen. Antall passasjerer fordoblet seg fra 1930 til 1937. Dette fordoblet seg ytterligere under krigen til 8000 solgte billetter i 1944. Bilene sto av mangel på bensin, og sykkelen ble tatt med ombord i store mengder.
Etter krigen fortsatte farten med noe kortere sesong. Men i 1950 ble MS Kong Sverre utsatt for brann og sank på dypt vann. Først i 1954 var erstatningen, MB Sverresholm, på plass. Denne var en ren passasjerbåt med dieselmotor på 75 Hk og sertifisert for 60 personer. Med sine 10 knop gjorde den overfarten på den 3 mil lange sjøen på 1 1/2 time. Samtidig endret trafikken seg, bl a ved at uke- og dagspendling til byen (Trondheim) økte. Denne trafikken skiftet i stigende grad over til bil og vei etter at bilkjøp ikke lenger var rasjonert fra 1961 og veinettet gradvis utvidet. I 1963 ble MB Sverresholm solgt ut av området etter at statsstøtten forsvant i 1963.
I 1994 ble MS Jøvra satt inn i turisttrafikk på Selbusjøen. I samarbeid med hotell og andre, bl a Norsk Radiomuseum, arrangerte man turer på sjøen . I 2020 ble båten solgt til fart i Tønsbergs skjærgård.
Aursunden
Da Rørosbanen åpnet i 1877, ble det naturlig å tenke seg en båtrute over Aursunden fra Brekken til Glåmos. Noen ildsjeler kjøpte DS Selvgutten fra Trondheim i 1883, for frakt av varer og personer på denne strekningen. Dette var en åpen trebåt på minst tre tonn, over 30 fot lang og 8 fot bred. Til framdrift hadde den en dampmaskin med 2 Hk (på papiret). Kjøpet viste seg å bli en skuffelse. Tur-retur Glåmos-Brekken klarte man i heldigste fall på dagen. Tilbudet ble innstillt etter få år, og båten ble liggende på land.
I 1904 tok noen tak i den gamle båten og kastet ut både maskin og kjele. I stedet satte de inn en bensinmotor på 5 Hk og døpte om båten til MS Aursund. Sertifikatet viste at den kunne frakte 25 passasjerer i tillegg til besetning på to mann. Båten korresponderte med formiddagstoget til Jensvoll stasjon (Glåmos). Derfra var det hesteskyss til Glåmosen hvor båten ventet. Til Brekken kunne båten klare turen på to timer, men det var avhengig av antall stopp underveis. Tilbudet ble opprettholdt og stabilt i mange år, selv om man under krigen måtte innstille rutedriften 1917 pga drivstoffsmangel. Frakt og leieturene fortsatte.
I 1922 ble båten skiftet ut med den noe mindre MS Aursund II. Det var en åpen klinkbygget seilskøyte, som ble utstyrt med motoren fra den gamle båten. Resultatet ble en raskere båt. Turen over sjøen varte nå kun 1 1/2 time. I likhet med den gamle båten gikk MS Aursund II med overskudd. Omslaget kom først på 1930-tallet. Da kom veiene langs sjøenble båten senket og folks reisevaner endret seg. Driften ble trappet gradvis ned og avsluttet noen år før krigsutbruddet. Under krigen ble båten senket av tyskerne, fordi de fryktet for at den skulle bli brukt i transport av flyktninger til Sverige.
Snåsavannet
På Snåsavannet ble det på slutten av 1850-tallet forsøkt med en seilskute, SS Farmand, i rute. Forsøket var ikke vellykket og fikk liten betydning for samferdselen i området. Det kan imidlertid være et bidrag til at spørsmålet om å få i gang en dampskipsrute kom til herredstyret i 1868. Søknaden om støtte til et slikt prosjekt fallt med 8 mot 2 stemmer.
Vinteren 1870-71 tok en kjøpmann fra Steinkjer initiativ til opprettelsen av selskap, som kjøpte en liten dampbåt, DS Diana, i Trondheim og fikk fraktet den opp til Sunnan ved enden av Snåsavannet. Den kom i trafikk fra 1. juni 1871 og ble raskt populær. Men den var liten; kun seks passasjerer i kahytten. I 1876 ble den forlenget og i 1879 fikk skroget en ny overbygning.
Snaasa Dampskibssamlag ble opprettet 1884 og anskaffet DS Bonden fra Trondheims MV. Den var større og raskere enn DS Diana og startet i rute 1885. Året etter var det slutt for DS Diana, samtidig som DS Bonden fikk kontrakt på posttransporten. I 1894 ble den forlenget med 3 meter for å få "fjøs" ombord. Det kom også en ny ombygging i 1905. i 1922 var den registrert for 120 passasjerer og 15 tonn last. Statsstøtte ble gitt i årene 1887-93, men den klarte seg bra etter det. Utbytte opp mot 75 % ble utdelt i årene opp mot 1920.
I 1901 fikk DS Bonden problemer i Klingsundet pga lav vannstand. Søknad om støtte til oppmudring ble avslått, men ble foretatt senere for selskapets regning. Problemene skapte misnøye nok til at det kom en mindre dyptgående båt på sjøen i 1904. Båten, MS St. Olaf, kunne ta 92 passasjerer og ble en klar konkurrent. Konkurransen var ikke værre enn at det allerede i 1906 ble inngått avtale om samtrafikk, som i 1908 ble utvidet til fordeling av inntekter og utgifter for de to samlagene.
I 1921 ble MS St. Olaf tatt ut av trafikk og den gamle DS Bonden fortsatte i ruten på sjøen fram til 1926. Da var Nordlandsbanen ferdig på strekningen langs innsjøen, dvs mellom Sunnan og Snåsa. Under anleggsperioden for jernbanen var en mindre dampslupp, DS Kolbjørn, hentet inn av NSB, for transport av materiell og anleggsarbeidere. Denne hadde tidligere gått i lokalrute mellom Arendal og Kolbjørnsvik.
Fra 1990 til 2002 seilte MS Bonden II i sommertrafikk på Snåsavatnet, i rute- og chartertrafikk. Totalt reiste det 34.000 passasjerer med båten i disse årene.
Nordland
Røssvatnet
Idéen om dampbåt på Røssvatn dukket opp i 1912. Invitasjon til tegning av andeler a kr 10, fikk stor oppslutning. Båten ble bygget lokalt med furutømmer vinteren 13/14. Dampkjelen som skulle benyttes ble fraktet på vinterføre fra Mosjøen over fjellet til Røssvatnet. Ferden tok ni dager og det ble brukt åtte til tolv hester. Båten ble døpt DS Kolbein; oppkallt etter en av de første bureisere i området. Det ble også laget en lastepram som ofte ble med på slep. Den fikk navnet "Beret" etter kona til bureiseren.
15. august 1915 ble båten satt i rutetrafikk på innsjøen. Den var vedfyrt, og det gikk med fem favner bjørkeved pr rutetur. I utgangspunktet kunne den ta 50 passasjerer. Etter ombygging i 1932 ble dette økt til 100 passajerer. Ruta gikk mellom Skjåvika i sør til Raudlia i nord med mange stopp underveis, to turer pr uke. I løpet av en sesong kunne regnskapet vise til 3000 passas.jerer.Om vinteren lå båten i opplag i Kvalvika. Høsten 1945 var den i så dårlig forfatning at den aldri kom på vannet igjen
DS Kolbein. Rutebåt på Røssvatn 1915-1945
Sulitjelmavassdraget
Ved starten av gruvedriften i Sulitjelma var transporten en stor utfordring. I første fase ble transportene utført med båter over Langvannet til Hellarmo, derfra med hest og slede til Sjønstå og videre med båt over Øvrevann og Nedrevann fram til utskipninghavn ved Finneid. I årene 1892-93 anla man (smalsporet) jernbane mellom Hellarmo og Sjønstå. Da gjensto behov for båttransport på Langvannet i nord og de to vannene mot Finneid. Når banen ble forlenget fra Hellarmo til Sultjelma/Fagerli i 1915 forsvant dette behovet på Langvannet. Båttransportene på Øvrevann og Nedrevann pågikk helt til Sulitjelmabanen ble ført helt fram til Finneid. I 1957 åpnet banestrekningen mellom Fossen og Finneid, og passasjertrafikken med båt mellom Sjønsta og Finneid opphørte. Sulitjelmabanen ble nedlagt i 1972 og erstattet med vei (Fv 830, i den gamle jernbanetrasé med noen oppgraderinger).
Med årene kom det flere skip til fart på de nevnte sjøer, samt lokalt fra Finneid retning Bodø. Med noen unntak fikk alle navnet Sulitjelma med romertall tilføyet. Disse romertallene ble endret og byttet gjennom båtenes levetid. Framstillingen her er konsentret til de skip som betydde mest for persontransoprtene på sjøene i Sulitjelma-vassdraget. Gruveselskapet hadde flere skip som enten gikk som slepebåter eller i trafikk på Saltenfjorden.
1891 kjøpte gruveselskapet to skip. DS Sulitjelma I (fra 1892 nr II) flyttet fram og tilbake mellom Langvannet og de to sammenhengende vann nedre del. Den var i drift med passasjertransport til 1920-årene. DS Sulitjelma II (senere nr III og IV) skulle gå i rute til Bodø, men gikk stort sett i rute mellom Sjønstå og Finneid til den ble solgt i 1924.
1892 ble MB Gutten satt inn på Langvannet. Båtens naftmotor var ganske lunefull og ble byttet ut med en liten dampmaskin 1893. I 1892 kom også ny DS Sulitjelma I i rute på Langvannet. Der gikk begge i trafikk til 1915. DS Sulitjelma IV ble brukt som ren slepebåt 1894.1901. I 1900 kom DS Sulitjelma V som gikk mellom Finneid og Sjønstå helt til 1956. Da overtok jernbanen transportene.
Troms og Finnmark
Utdypende artikkel: Båtruter og trallebaner i Pasvik under finsketida
I Troms og Finnmark har det i liten grad vært rutetrafikk med passasjerskip på innsjøer. Det er få sjøer med bosetning som egner seg til denne form for transport. Samtidig var det, særlig i Finnmark, sen utvikling av veinettet og posten så på alternative måter for framføring. I indre Finnmark ble det benyttet tradisjonelle elvebåter med påhengsmotorer i post- og passasjerruter på Kautokeinoelva og Tanaelva. Rutene gikk på 1930-tallet henholdvis mellom Masi og Kautokeino og mellom Karasjok og Polmak.
I Sør-Varanger var det Pasvikelva som ga grunnlag for en kombinert post- og passasjerrute med båt mellom Øvre Pasvik og Svanvik. Denne rute ble trafikkert med sjektelignende motorbåter i perioden fra 1926 fram til andre verdenskrig. Båtruten kom i en periode med sterkt fokus på bureisning og fornorskning, samt forsvarspolitikk, i området. Se utdypende artikkel om denne båtruten, ferge, trallebaner og veibyggingen der på 1920- og 1930-tallet.
Kilder[rediger]
- Austigard, Bjørn: Rutebåtar på Eikesdalvatnet. Artikkel i Årsskrift Romsdal Sogelag 1985
- Berthelsen, Anton M : Passasjerskip langs norskekysten. Skipstegninger i privat eie.
- Berthelsen, Jørn: Et dampskip i hver fjord. Innenriks sjøfart 1850-1914. (TØI-notat 30.8.1976)
- Bjerke, Thor: Sulitjelmabanen. Norsk Jernbaneklubb 1983
- Bjørnland, Dag og Bull-Berg, Lise: De Indre vannveier har sin storhetstid. (TØI-notat 19.3.1979)
- Engvig, Olaf T: Innsjødampen, Rutebåter på Trøndelags innsjøer 1871-1978. Trondheim 1978.
- Horvli, Ivar: Skipsfart i fjellbygda. Bøgda vår. Oppdal historielag 2017
- Jansen, Leonhard: Dampbåttrafikken på Byglandsfjorden i 150 år. Kuben 2017
- Langeseth Vik, Jon R. : Dampskipsfarten på Oppstrynsvatnet, Artikkel i Stryn.biz 19.01.2012
- Lillestøl, Karl: Hornindal herad gjenom hundrad år 1837-1937. Sandane 1937.
- Lorentzen, Harald, Bratsberg, P S og Hansen, T: Rutebåtene på Telemark-kanalene. Skien 1985. ISBN-81-991292-0-6
- Lorentzen, Harald, Bratsberg, P S og Hansen, T: Innlandsbåtene på 10 Telemarksvann. Skien 1987. ISBN-82-991292-3-0
- Nordby, Guro: Drangedal 1900-2000. Utvikling og kulturhistorie. Drangedal kommune og Drangedal Historielag
- Olstad, Jan: På hjul over Mjøsa gjennom hundre år. Skibladner 1856-1956. (Hamar 1956)
- Sandal, Per: Soga om Gloppen og Breim. Bind II. Sandane 1979.
- Sandnes, Jørn m fl: Snåsaboka. Bind II. Bygdehistorien etter 1800. Snåsa 1960
- Spangen, Amund: Femundsbåtene. Røros 2004. ISBN 82-303-0323-1
- Scheen, Erland: Dampskipsruter på innsjøene. Artikkel i DNT årbok 1965.
- Svanberg, Erling: Langs vei og lei i Nordland. Samferdsel i Nordland gjennom 3000 år. Nordland fylkeskommune, 1990
- Sørdal, Ingrid Enkerud: Stor festdag på Røsvatnet. Artikkel i Helgelendingen 15.8.2015
- Aalbu, Embret: Motorbåter på Gjevilvatnet. Bøgda vår. Oppdal historielag 1997
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |