Drosjedriften i Kristiania kom i gang i de første tiåret på 1900-tallet. Dette skal være den aller første. Foto: Anders Beer Wilse/Oslo Museum
Bilen – Fra politisk motstand til politisk aksept (1905–1960) er en artikkel som gir innblikk i bilens plass i det politiske bildet.
Frem til 1920-årene var det neppe noen som så på bilen som trussel mot de eksisterende transportformene. Derimot var det flere som så bilen som et godt fremtidsrettet tiltak for mobilitet og effektivitet i samfunnet. Utover på 1920-tallet ble vognmenn som med sin lastebil tilbød tjenester i markedet i konkurranse med hverandre og de kollektive transportmidlene, først og fremst jernbane, opplevd som en stigende trussel. Staten som hadde eierinteresser i jernbanen, intervenerte til fordel for de kollektive transportmidlene, men hadde lite hell i sine reguleringstiltak frem til utbruddet av andre verdenskrig i 1939.
Under verdenskrigen regulerte og rasjonerte okkupasjonsmakten all transport og drivstoff til fordel for sine egne formål. Personbilen ble satt på lager i påvente av fred. Transportmidler som for eksempel godsbil ble utstyrt med generator drevet med karbid, knott og småved. Dette løste drivstoffproblemet, men generatoren hadde dårligere virkningsgrad enn bensin og diesel. Da verdenskrigen sluttet i 1945, var både transportmidler og veinett nedslitt. Les mer …
Postgangen Trondheim-Vardøhus (Nord-Norgeruten) var av stor betydning fordi Nordområdet lenge hadde vært politisk omstridt. Sverige, som ønsket adgang til hav, hadde prøvd seg med en form for anneksjonspolitikk, men Kalmarkrigen ( 1611- 1613) hadde resultert i at områdene i nord til og med Vardøhus amt, ble anerkjent som del av Danmark-Norge. På østsiden av Varangerfjorden kom russisk territorium, men Danmark/Norge hadde ikke hatt konflikter med Russland i nord. Det var naturligvis viktig for kongen å ha administrativ og politisk forbindelse med landsdelen for å kunne håndheve makten både innad i landsdelen og mot omverden. Handelsmenn i Bergen og i Trondhjem hadde sterke økonomiske interesser i Nord-Norge og trengte informasjon om fiskeriene. Hensynet til handel og næringsliv kom til å veie stadig tyngre mot slutten av 1700-tallet da handel og næringsvirksomhet ble liberalisert. I 1789 mistet borgerne i Bergen og i Trondhjem sine privilegier (enerett) på handelen med Nord-Norge. Under protester fra disse byene ble det etablert tre kjøpsteder (byer i moderne terminologi) i Nord-Norge: Vardø og Hammerfest i 1789 og Tromsø i 1794, og alle hadde naturligvis behov for kontakt med omverden. Les mer …
Postfremføring omkring 1800 (Tegninger av Bloch og Holmboe, 1914)
Kystpostruten fra Stavanger til Trondheim var den siste av de landsdekkende postrutene som ble etablert. Det skjedde først i 1785, men på deler av strekningen var det blitt etablert postgang tidligere. Under gjennomgangen av ruten blir det diskutert hvorfor det tok så lang tid før ruten ble etablert i sin helhet og hvorfor det skjedde mot slutten av 1700-tallet. Lenge var samferdselen for dårlig til at postvesenet kunne benytte hest og vogn. Derfor var det vanlig at postføreren var ridende eller som på Vestlandet måtte benytte båt. Om vinteren ble slede eller i nord pulk benyttet. Flere steder som i Kystpostruten var fremkommeligheten så dårlig at postføreren måtte ta beina fatt og om vinteren benytte ski eller truger. Bildet viser vanlige fremføringsmåter for posten i forskjellige deler av landet omkring 1800. Ukentlig postgang ble besluttet opprettet mellom Stavanger, Bergen og Trondhjem i 1785. Hele rutens lengde ble beregnet til 898 km. Minst krevende var strekningen mellom Trondhjem og Molde, en strekning på i alt 244 km. Forholdene var betydelig vanskeligere på resten av postruten. Strekningen mellom Molde og Bergen var regnet ut til 451 km og mellom Bergen og Stavanger til 203 km. Les mer …
Postrutetraseer gjennom Groruddalen med bilde av Bergenske Kongevei.(fotograf: ukjent) Postgangen Christiania-Bergen inngår som en av 7 løyper som prosjektgruppen Samkult bruker til å belyse avhengigheten mellom samferdsel, kultur og teknologi i årene 1647 – 1814. Det var stattholder i Norge, Hannibal Sehested, kongens svigersønn med base på Akershus festning, som etablerte ruten i 1647, da posttransportbehovet utpekte et stamveinett som skulle bidra til at Norge ble et lydrike under Danmark. De som ønsker flere opplysninger om hvordan samkultgruppen er etablert og hvordan prosjektarbeidet er inndelt og organisert til å belyse utviklingen helt fram til vår tid finner dette i Samkult generelt. Der er det også samlet en del stoff om institusjonelle og organisatoriske forhold knyttet til teknologiske problemstillinger, veihold, veilovgivning og annen samferdsel i unionstiden. Hvorfor Bergen ble ansett som viktig målpunkt med egen postrute og idag kan vise frem mange eksempler på kulturminner skapt gjennom samferdsel behandles i siste kapittel i denne løypebeskrivelsen for Christiania – Bergen. For postransportens vedkommende starter beskrivelsen på et tidspunkt da posttransporten på lange innenlandsruter i barmarkstiden bare kunne utføres av postførere til fots eller ridende på hest eller med båt på vann og fjordarmer. Det var mange spesielt vanskelige strekninger på Bergensruten der også værforhold og nedbør skapte store utfordringer for de som ble pålagt å utføre posttransporten. Les mer …
|