 Lokomotiv nr. 2 ble levert sammen med 1 og 3 til banens åpning i 1908 av British Westinghouse. Under andre verdenskrig ble nr. 1 og 3 sprengt, nr. 1 ble kondemnert, nr. 3 ble gjenoppbygd med deler fra de to sprengte lokomotivene. Nr. 3 ble gitt bort til NTNU da persontrafikken opphørte i 1963, mens nr. 2 ble restaurert og tatt i bruk til museumsdrift i 1993. Foto: Orkla Industrimuseum er en jernbanestrekning for gods- og persontrafikk mellom Løkken Verk og Thamshavn i Orkland kommune. Linjen ble opprettet som en gruvebane for å frakte svovelkis fra gruvene på Løkken Verk til utskipingshavnen i Thamshavn. Den var i drift fra 1908 til 1974, og ble drevet av Chr. Salvesen & Chr. Thams's Communications Aktieselskab, på grunn det lange navnet blir det ofte omtalt som Salvesen & Thams.
Thamshavnbanen var Norges første elektriske jernbane i Norge med både gods-, post- og persontrafikk. Den 25,3 kilometer lange privateide banen var en av verdens første vekselstrømsjernbaner da den åpnet i 1908, og i dag drives banen som museumsbane og er verdens eldste vekselstrømsbane som fremdeles er i drift.
Persontrafikken og den ordinære godstrafikken ble nedlagt i 1963, og banen var deretter en ren malmtransportbane frem til 1974. Strekningen Thamshavn–Orkanger ble revet i 1993, ellers er banen komplett, bortsett fra enkelte deler mellom Orkanger-Bårdshaug. 10. juli 1983, på 75 årsdagen for opprettelse av banen, åpnet museumsbanen med den første kjøringen med museumstog mellom Bårdshaug og Løkken.
Den resterende 22 km lange banestrekningen og 18 bygninger ble vedtaksfredet fredet av Riksantikvaren 31. juli 1997. Les mer …
 Biltettheten i Harstad økte raskt i 1920-åra, og i 1930 var det 15 drosjebiler som hadde stasjon på Torvet. Bilene var tidlig underlagt kontrollplikt, noe som ble den bilsakkyndiges oppgave. Han hadde da et enmanns hjemmekontor der han til enhver tid bodde. Foto: Ukjent fotograf. Statens Bilsakkyndige i Harstad - senere Biltilsynet - ble opprettet som en følge av at «Lov om motorvogner» ble vedtatt 26. februar 1926.
Den første bilen kom til Norge i 1896 – en Benz som ble brukt til å frakte turister i Gudbrandsdalen. Flere i Norge ville fabrikkere biler på den tiden, men lyktes ikke. Bortsett fra en anmodning om høyrekjøring, var det ingen regler for det i 1912 kom en «lov om bruk av motorvogner». Kjøretillatelse skulle gis av Amtsingeniøren og love administreres av politi/lensmenn. Loven bestemte hvordan kjøretøyet skulle være bygd og innredet for å unngå brann eller eksplosjoner og at utstyr som bremser, lys, horn m.m skulle fungere. Det måtte også gis garanti for dekning av skader (forsikring). Vogna kunne da få kjennemerke. (I Troms skulle skiltene ha bokstaven X foran nummeret). Var man 18, kunne man få «certifikat» og 21 for offentlig personbefordring. For motorsykler holdt det at man var 15 år. Fartsgrensen var 15 km/t i tettbygd strøk og ellers 35. En av dem som var med å utarbeide loven var amtsingeniøren i Troms, Nicolai Saxegaard. I 1926 kom «Lov om motorvogner» som i hovedsak bygde videre på den fra 1912. Les mer …
 Bilde er frå kulturvandring 11. september 1994. Tema var mellom anna båt. Denne spantveggen som er oppsett er dimensjonert som ein båt på 60 fot. Plankane er skalma på. Nokre naglehol vart bora, og her ser ein naglen vert slått inn. Håkon Berg svingar mokkerten. Foto: Magnar Høydal er eit dobbelt spant. For folk langs kysten er dette truleg eit kjent begrep. For innlandsbefolkninga seier det kanskje ingen ting. Kort forklart, det er ein tradisjonell byggeteknikk for kravell bygde båtar. Det er bygt av to tømmer med same dimensjon. Tømmer i denne samanheng er den eine delen av det doble spantet. Det eine tømmeret har rot ned på kjølen, det skapar heil binding mellom begge sider. Her kjem gevinsten ved dobbelt spant inn, sefterane overlappa skøytane i spantet. (Sjå legge saman spant lenger ned i stykket.) Lengste enden på rota vender skiftevis til styrbord og babord. På båtar i størrelse 60 – 70 fot er det 6 -7 toms breidde på kvart tømmer. Lengste enden på rota er oftast frå 1,5 meter til opp mot 2 meter. Kortenden mellom 0,7 meter og oppmot 1 meter. Les mer …
 A/S Bygdø Kanaltomters forslag av 1899 til Bygdøykanal og Hoffselvkanal Foto: Oslo byarkiv/Aker reguleringsvesen Bygdøykanalen var en prosjektert kanal mellom Frognerkilen og Bestumkilen ved Kristiania. Det fantes private planer om en kanal fra 1899. Planen kom etter hvert inn i kommunale reguleringsplaner, og forsvant fra planene først i slutten av 1950-tallet.
Ideen ble reist i 1899 av en gruppe industrieiere med tilhold i Sjølyst-Skøyen-Hoff-området. De hadde dannet et A/S, Aktieselskabet Bygdø Kanaltomter. I arkivet etter Aker reguleringsvesen finner vi en invitasjon fra A/S Bygdø Kanaltomter til Aker formannskap om å bli medeier i et A/S Bygdø Kanal, mot et bidrag til kanalprosjektet. Blant underskriverne var ingeniør Sam Eyde, senere grunnlegger av Norsk Hydro. Egentlig var det to prosjekter som ble foreslått. Det ene var en kanal fra Frognerkilen til Bestumkilen. Det andre var en utbygging av nederste del av Hoffselva som kanal.
Denne delen av Aker var alt blitt et sentrum for industri. Her fantes bedrifter som Frognerkilens Fabrik fra 1874 og Norsk Elektrisk Aktiebolag, dannet i 1894, disse gikk i 1905/1908 sammen til Norsk Elektrisk & Brown Boveri, Skabo Jernbanevognfabrik og Thunes mekaniske Værksted. Det var jernbanestasjon her, Skøyen stasjon, dengang Bygdø stasjon. Området lå like inntil bygrensen. I tillegg hadde dette området adgang til fjorden. Les mer …
Inger og Solveigs sykkeltur i 1959: Sommeren 1959 hadde Solveig og jeg bestemt oss for å dra på skikkelig ferietur. Vi hadde spart litt av den beskjedne lønna vi fikk utbetalt som butikkmedarbeidere, slik at vi fikk råd til å betale det første avdraget på sykler. Vi gikk til Alb. Amundsens Sportsforretning i Storgata i Gjøvik, og spaserte ut med hver vår flunkende nye DBS-sykkel, Solveig med rød halvballongsykkel og jeg med blå. Vi hadde flere måneder foran oss med avbetalingskrav, men det skulle vi klare!
Turen startet 28. juli og målet var Stavern. Oppakningen var tung, tunge gammeldagse soveposer og hvitt pyramidetelt og klær for både sol og regn, pluss litt mat.
Turen gikk først opp den tunge Vardalsåsen og over til Randsfjorden. Ferja tok oss over til Vestsida og vi syklet vestsidevegen sørover. Første natta camperte vi ved Randsfjorden.
Neste natt var vi på en campingplass ved Tyrifjorden, Sundvollen, og tredje dag gikk ferden langs Tyrifjorden. Etter hvert nådde vi Drammen, her foreviget vi Bragernes kirke. Les mer …
| 
