Forside:Nord-Norge

Fra lokalhistoriewiki.no
Hopp til: navigasjon, søk

ØSTLANDET • SØRLANDET • VESTLANDET • MIDT-NORGE • NORD-NORGE
Nordland • Troms • Finnmark

Om Nord-Norge
Generalkart over Nord-Norge, tegna av Carl B. Roosen 1845.

Nord-Norge er den nordligste landsdelen i Norge, og består av de tre fylkene Nordland, Troms og Finnmark. Arealet, 112 946 km², utgjør mer enn en tredjedel (34,9 %) av fastlands-Norge. Imidlertid er det ikke flere enn knapt en av ti nordmenn (9,8 %) som kan kalle seg nordlendinger. Folketallet i Nord-Norge var den 1. oktober 2007 totalt 461 399 innbyggere. Landsdelen preges av lange avstander og meget spredt bosetning. Mens befolkningstettheten i fastlands-Norge som helhet er 14,6/km², er den bare 4,1/km² i Nord-Norge.   Les mer ...

 
Smakebitar fra artiklar
Solheimsbrakka ved Bjørnfjell stasjon var en av tyvetalls anleggsbrakker i stein som ble bygget for anlegget. Under siste del av slaget om Narvik var denne hovedkvarter for Eduard Dietl.
Foto: Ukjent
(1942)

Ofotbanen er en 41,9 km lang jernbane som går fra malmhavnen i Narvik og til riksgrensen mot Sverige ved Vassijaure. Linjen fortsetter på svensk side hvor banen heter Malmbanan, og går til Luleå ved Bottenviken og er direkte knyttet til det svenske jernbanenettet. Banen ble satt i drift 15. november 1902, og offisielt åpnet av kong Oscar II 14. juni 1903. I 1923 ble banen elektrifisert.

Arkitekter for jernbanelinjen var jernbanearkitektene Paul Due og sønnen Paul Armin Due. Største stigning er på rundt 17 ‰, og det høyeste punktet er ved riksgrensen til Sverige på 523 moh. Den er normalsporet og går i enkeltspor, og har syv broer, 23 tunneler, 41 planoverganger og fem stasjoner.<onlyinclude>

Høyeste tillatte hastighet på togene er 70 km/t.

Historie

Første forsøk

I 1883 ble det ved en kongelig resolusjon gitt konsesjon til The Swedish and Norwegian Railway Co. Limited, stiftet av det engelske ingeniørfirmaet Wilkinson & Jarvis, representert i Norge ved Ole Wilhelm Lund. Lund var offiser og hadde arbeidet ved blant annet anlegg av Vestfoldbanen. Konsesjonen var på en normalsporet jernbane fra Luleå til Ofotfjorden. Formålet med banen var å sikre en permanent løsning for malmtransporten fra det uveisomme svenske høyfjellet til en isfri havn.

De norske militære myndightene gikk imot konsesjon, da de fryktet at Russland kunne bruke jernbanen som en operasjons- og forsyningslinje for å okkupere Nord-Norge, og Russland ville være særlig interessert i Narvik som isfri havn ved Atlanterhavet. Frykten for Russland som en ekspansiv stormakt kom til uttrykk i debatt og i militære utredninger på slutten av 1800-tallet. Muligheten for havn på Kola var kjent, men Murmansk var ikke etablert og Kola var uten jernbaneforbindelse. Det var på denne tiden ingen militær infrastruktur av betydning i Nord-Norge og heller ikke verneplikt i landsdelen. Dersom konsesjon likevel ble innvilget, krevde den militære ledelsen at banen måtte klargjøres for hurtig ødeleggelse og sporvidden måtte være ulik den russiske/finske. Den militære ledelsen krevde også enkel adkomst fra havnen til jernbanens endestasjon, og banen måtte også kunne brukes til å transportere egne styrker. I konsesjonsbetingelsene ble Forsvarets krav tilgodesett.

Selskapet fullførte imidlertid ikke anlegget, og arbeidet ble innstilt i 1889.

Nytt initiativ

Norddalsbrua ble anlagt av militære grunner, slik at banen kunne bli brudt i en krigssituasjon. Dette ble forsøkt under det tyske angrepet i 1940, men fikk bare mindre skader (det hvite feltet til høyre) og var operativ etter ti dager. Brua var utover på 1970-tallet sterkt nedslitt og gikk ut av bruk i 1988 og traseen lagt om, mer i henhold til de opprinnelige planene.
Foto: Eckhard Pecher
(2005)
Oversikt over bygningsmiljøet på Katterat stasjon med Rombaksbotn i bakgrunnen.
Foto: Åsmund Wie
(2009)

Det halvferdige jernbaneanlegget ble stående i ni år uten vedlikehold. Etter nye betydelige malmfunn ved Kirunavarre og Luossavarre bestemte Stortinget at banen skulle bygges, forutsatt at svenskene gjorde seg ferdig samtidig. Sommeren 1896 dannet et selskap bestående av fem svensker, samt Ole Wilhelm Lund og hans fetter. Selskapet hadde som hensikt å søke konsesjon for bygging og drift av jernbane fra Gällivare til Victoriahavn, som utskipningshavnen i Narvik opprinnelig ble kalt. Etter at den svenske statsministeren stilte kabinettspørsmål i saken, ble det gitt bevilgning fra Riksdagen for videre bygging. Det norske stortinget vedtok den 15. juni 1889 at banen skulle bygges med støtte av gruveselskapet LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag). Lund ble i denne forbindelse utnevnt til selskapets representant overfor den norske stat.

Utdypende artikkel: Norddalsbrua

De militære myndighetene krevde at jernbaneforbindelsen med Sverige skulle kunne brytes ved å sprenge en bru i ufredstid, særlig på grunn av frykt for russisk invasjon langs den nye jernbanen. Jernbanen ble lagt over Norddalsbrua med dette formålet, i strid med det opprinnelige planene.

Anleggsby i Rombaksbotn

Utdypende artikler: Rombaksbotn og Svarta Bjørn

Frem til åpningen var det hektisk aktivitet der flere tusen rallare (anleggsarbeidere) arbeidet hardt i fjellene for å fullføre jernbanen. Rundt år 1900 bodde det omkring 500 i Rombaksbotn, der det tidligere bare var to gårdsbruk. I Rombaksbotn var det flere handelsmenn, hoteller, serveringssteder, og flere spesialiserte yrker inkludert en fotograf. Det var to politimenn og eget arrestlokale. Da anleggstiden var over, ble Rombaksbotn igjen avfolket, noen bygninger ble flyttet til Narvik, flere bygninger brant ned.

Umiddelbar suksess

Malmeksporten og dermed etterspørselen etter transport på Ofotbanen ble større enn forventet, og allerede i 1904 hadde malmselskapet fyllt transportkvoten, og det var et fortsatt et økende behov. I årene 1907 og 1908 var det derfor forhandlinger mellom malmselskapet og de svenske og norske jernbanemyndighetene om å øke kapasitet på Ofotbanen.

For å kunne øke kapasiteten med tettere togavganger var det nødvendig med ytterligere en møteplass mellom Hundalen og Riksgrensen stasjon. Dette hadde også sammenheng med den langsomme hastigheten damptogene klarte å holde opp stigingene i dette området. Under tvil ble den daværende Bjørnfjell stasjon etablert i 1912, til tross for skepsis på grunn av det skrånende terrenget.

Elektrifisering

Arbeidet med å elektrifisere banen ble påbegynt i 1919 med oppmåling for forsyningsnett og kjøreledninger, allerede før vedtak kom i Stortinget mot slutten av 1920. Testkjøring på elektrisitet ble gjennomført på svensk side 26. mai, og til Narvik 3. juni før den offisielle åpningen 10. juni 1923. Høyspentstrømmen ble levert via transformatorstasjoner ved Narvik og Katterat.

De første årene ble linjen matet med strøm fra Porjus kraftverk i Norrbotten fra 1910 da det ikke var nok strøm på norsk side, men fra 22.september 1932 ble Ofotbanen matet med strøm fra det nye Nygård kraftverk ved Trældal på andre siden av Rombaken, som også leverte strøm til LKAB og til Narvik by. Fra 4. oktober ble hele linjen til Luleå matet med strøm fra Nygårdsverket.

Elektrifiseringen førte til en høyere toghastighet og dette gjorde det mulig på norsk side, med den sterke stigningen, å justere avstanden mellom stasjonene med krysningsporene. Ved å flytte Bjørnfjell stasjon til ny plassering mellom den gamle stasjonen og riksgrensen, kunne både den gamle stasjonen og Gamle Riksgrensen stasjon legges ned. Den gamle stasjonen hadde også en uhensiktsmessig plassering i sterkt skrånende terreng. Den ble imidlertid beholdt som ubetjent holdeplass for persontrafikk, vesentlig hytte- og turfolk, helt fram til 1956, men hadde ingen funksjon for malmtransporten.

Elektrifiseringen og den høyere hastigheten gjorde det mulig for banen å møte det stadig økende transportbehovet og tettere togekspedisjoner. Mens rutetabellen fra 1910 viser at reisen fra Narvik til riksgrensen tok to timer, er reisetiden på persontrafikk i dag 44 minutter til Bjørnfjell stasjon.

Dagens trafikk

Malmtog fotografert i Narvik.
(2017)

Malmtransportene mellom Kiruna og Narvik var i 1990-årene på ca. 15 mill. tonn årlig. Fra 1996 er malmtransporten organisert i selskapet Malmtrafik AB (på norsk side datterselskapet Malmtrafikk A/S), der gruveselskapet LKAB eier 51 % og NSB BA og Statens Järnvägar, SJ eier 24,5 % hver.

Det går malmtog hele året og hele døgnet på banen, og godstrafikken på Ofotbanen er større enn på alle andre linjer i Norge tilsammen, og utgjorde i 2016 rundt 2/3 av all godstrafikk i Norge (20 504 tonn av totalt 32 728 tonn). Malmtogene kan gå tomme i retur, men kan også ha med olivin i retur til jernindistrien i Norrbotten.

Persontrafikken har blitt drevet av forskjellige private selskaper, men operatør fra juni 2008 er det svenske statseide selskapet SJ (Statens Järnvägar).

Med bakgrunn i stort skipningsvolum av jernmalm arbeides det med planer om dobbeltspor på Ofotbanen. Kapasiteten er mer enn brukt opp, det kjøres 22 togpar i dagens rute, mens beregnet kapasitet er 19 togpar, og det pågår løpende arbeid med å øke kapasiteten. De siste årene er stasjonene Bjørnfjell, Katterat, Rombak og Straumsnes fått utvidet krysningsspor og kan ta kryssinger med 750 meter lange malmtog, og i 2017 har det også blitt åpnet tilsvarende på Djupvik og Søsterbekk. På Djupvik er det anlagt et 1060 meter langt krysningsspor, hvorav ca. 830 meter i en ny, enkeltsporet tunnel.

Det går persontrafikk med daglige avganger mellom Narvik og Stockholm. Det går ellers en del godstrafikk fra det sentrale Østlandsområdet til Narvik med jernbane via Sverige for videre biltransport herfra.

Stasjoner

Nedlagte stasjoner i kursiv.

Stasjon Åpnet Km
Narvik havn
Moh. Merknader Bilde
Narvik 1902 3,70 46,6 Endestasjon persontrafikk, malmtransporten videre til kaia. Narvik jernbanestasjon - no-nb digifoto 20151009 00193 NB MIT FNR 05199.jpg
Djupvik 1902 7,91 103,0 Het Dybvik stasjon til 1921, persontrafikk lagt ned i 1923. I dag viktig krysningsspor. Djupvik.jpg
Straumsnes 1902 13,76 177,8 Het Strømsnes stasjon til 1967, persontrafikk nedlagt 2013. Straumsnes stasjon.jpeg
Rombak 1902 20,86 264,7 Het Sildvik stasjon til 1951. Har ikke forbindelse med offentlig veinett. Rombak stasjon.jpg
Katterat 1902 29,73 373,5 Het Hundalen stasjon til 1951. Har ikke forbindelse med offentlig veinett. Katterat Ofotbanen.jpg
Søsterbekk 1955 36,05 457,0 Etablert ved nedleggelsen av Gml. Bjørnfjell. Flyttet i 1988 til ny trasé ved avviklingen av Norddalsbrua. Søsterbekk holdeplass.jpg
Gamle Bjørnfjell 1912 36,50 Etablert for å øke banens kapasitet. Nedgradert til holdeplass da Bjørnfjell åpnet. Lagt ned i 1956. Gamle Bjørnfjell.jpg
Haugfjell 1955 37,00 Lagt ned i 1988 etter flytting av Søsterbekk. Haugfjell Ofotbanen.jpg
Bjørnfjell 1925 40,42 513,9 Tidl. stasjon to km lenger vest. Flyttet pga elektrifisering. Bjørnfjell Stasjon.jpg
Gamle Riksgrensen 1902 41,91 523,0 Lagt ned 1924 etter elektrifisering, ikke behov for anlegget Gml. Riksgrensen Stasjon.jpg

Kilder


Harstad Mandskor ca 1915-1916
Foto: H. Holm, Harstad
Harstad Mandskor ble stiftet den 14. april 1913 etter initiativ fra Jacob Alfred Bangstad, som også ble korets første formann. I alle disse årene har koret holdt seg aktivt og kan med stolthet feire 100-årsjubileum i 1913. Korets formålsparagraf ved starten var: Mandskoret har til formål ved dyrking av sang og arbeide for sangens fremme at virke såvel for ædel underholdning som moralsk dannelse.   Les mer …

Sjefen for Vegkontoret, Nicolai Saxegaard, bygde dette huset i 1902 og hadde kontor for etaten her i 20 år Huset, som sto i Hålogalands gate 20, ble ervervet av kommunen og revet i 1964. Det gikk da under betegnelsen Brochmann-gården etter lege S. W. Brochmann, som eide huset fra 1930 til 1940.
Foto: ukjent fotograf
Vegkontoret for Troms kan skrive sin historie tilbake til 1859 da det første gang ble bevilget statlige midler til veiutbygging i det nordligste amtet som da het Finnmarkens amt (og som i 1866 ble delt og kalt Tromsø amt og Finnmarkens amt). Staten ansatte da en felles vegbestyrer for begge amtene. Det var ingeniør Andreas Tygen som fikk jobben og hadde kontor i Tromsø. Han hadde i begynnelsen ingen kontorhjelp og betjente alene anleggsvirksomheten fra Salangen til Sør-Varanger. Tygen døde 24 mai 1883. Deretter ble Marius Holst ansatt som vegbestyrer i de to amtene og fikk sitt første kontorsted på Lyngseidet fordi det lå nær de anleggsoppgavene etaten da hadde. Etter påtrykk fra den mektige ordføreren i Trondenes, Rikard Kaarbø, ble kontoret november 1884 flyttet til Harstad. Kaarbøs begrunnelse for å få kontoret til Harstad var å få fart på veibyggingen i området. Her fikk Holst, som da var ungkar, kontor og bolig hos Hans Kristian Olsen i Øysteins gate 1. Dette var foranledningen til at Vegvesenets hovedkontor i Troms skulle bli i Harstad i 76 år.   Les mer …

Slik ser gamle Saron i Kilbotn ut etter siste renovering i 2005.
Foto: Just Lind
(2005)

Kilbotn Forsamlingshus i nåværende Harstad kommune ble bygget som en følge av at oppsitterne i Kilbotn trådte ut av den komiteen som på 1890-tallet arbeidet for ei kapellkirke i Sørvik. Husstyrets første protokoll ble signert fredag 19. januar 1900. Tomta til huset ble gitt av gårdbrukerne Jens Johan Mikkelsen (1837-1908) og Just Johan Benjaminsen (1845-1927). De ga halve tomten hver i skillet mellom eiendommene sine – på «Kvilerbakken».

Huset, som sto ferdig i 1905, er et felleseie av oppsitterne i bygda, der ingen av de lokale lag og foreninger er begunstiget, og er som sådan et særegent stykke kollektiv historie for kilbotningene. Husets bruksområde har variert fra oppbyggelige foredrag via bedehus til fester av familiær art, og kan derfor også karakteriseres som bygdas kulturhus.   Les mer …

Emissær J. A. Hansen ble kretsens første formann.
Nordland krets av Det Norske Totalavholdsselskap ble konstituert på et møte i Bodø torsdag 28. september 1882 der fire av de ni laga i Nordland var representert. Etter som organisasjonen vokste, ble fylket med de lange avstander og flerfoldige lag for tungvint. Nyordningen kom som forslag fra kretsmøtet i Kabelvåg i 1895, som så landsstyret godkjente fra dette året til å bli to kretser; henholdsvis Hålogaland og Ofoten, Lofoten og Vesterålen krets av D. N. T.   Les mer …

Tospråklig vegskilt ved Árjepluovve (pite- og lulesamisk) / Arjeplog (svensk) i Arjeplogs kommun i Norrbottens län i Sverige.
Foto: Bjørn Utne
(2008)
Pitesamisk (pites. bidumsámegiella; lules. bihtánsámegiella, bihtámasámegiella; nordsam. biđonsámegiella), òg tildels kjent under namnet arjeplogssamiska i Sverige, er eit samisk språk med tre dokumenterte dialektar som tradisjonelt har vorte snakka av pitesamar i Sør-Salten, Rana og tilgrensande strøk i Sverige austover til Arjeplog og, i mindre grad, Arvidsjaur. Typologisk er pitesamisk nært i slekt med naboen lulesamisk i nord, og desse to blir ofte gruppert saman — enten som «vestsamisk» eller som dialektar av lulesamisk. Den sørlige naboen umesamisk ligg derimot nærmare sørsamisk, og ume- og sørsamisk blir oftast grupperte saman som sørsamisk i vidare forstand. Pitesamisk blir rekna som utdøydd som morsmål i Noreg og er sterkt truga i Sverige.   Les mer …

 
Sjå óg
 
Eksterne ressursar
Forside:Nord-Norge/Eksterne ressursar
 
Kategoriar for Nord-Norge
 
Andre artiklar