Fløting
Fløting var betegnelsen på en viktig godstransportform som i dag er forsvunnet. Fløting Mal:Nb eller fløyting Mal:Nbnn, alternativt fløtning Mal:Nb, var betegnelsen på transport av tømmer i vassdrag, overvåket av fløtere. Fløternes oppgave var å passe på at stokkene ikke vaset seg sammen eller ble liggende etter på land. Fløtingen var i mange hundre år landets viktigste godstransportform inntil bil og jernbane overtok. Artikkelen redegjør kortfattet for utviklingen i fløtingen fram til 1960-tallet. Da var sluttstreken for fløtingen allerede tegnet selv om fløtingen i det siste vassdraget – Telemarkvassdraget – først tok slutt i 2006.
Historie
Det eldste lovbud om tømmerfløting er lenseforordningen av 1794. Siden ble fløtingen regulert av vassdragsloven av 1940.
I norske vassdrag har man hovedsakelig drevet med løsfløting, men i store kanaliserte vassdrag, som gjennom Haldenkanalen og Telemarkskanalen, og over innsjøer, ble det fløtet tømmerbunter («sopper»). Tømmeret ble her samlet i lenseanlegg eller tømmerhengsler og slept ved hjelp av slepebåter.
I de mindre vassdragene ble det helst fløtet i flomtidene vår og høst. Da ble det ofte samlet driftsvann ved at det ble bygd såkalte fløtningsdammer øverst i bekker og elver. Det finnes fortsatt mange spor i terrenget etter dette. Noen steder ble det bygd kjerrater for å komme over høydedrag og over i andre og mer hensiktsmessige vassdrag, et godt eksempel på dette er kjerraten i Åsa.
Godstransportarbeidets utvikling (tonnkm)
Vi har laget et diagram som viser hvordan innenlandsk godstransportarbeid (tonnkm) har utviklet seg fra 1900 til 1946 – det første hele fredsåret etter andre verdenskrig. Her innebærer innenlandsk at transporten både har opprinnelses- og bestemmelsessted i Norge. Tonnkm betyr produktet av transporterte tonn og avstanden (km) for transporten.
I 1900 var det fløtingen som utførte flest tonnkm når vi sammenligner med innenlandsk sjøfart, jernbane og veitransport. Ved inngangen til 1900 utførte fløtingen omtrent 75 % av tømmertransporten. Resten var delt mellom de tre andre transportformene. Hovedgrunnene til fløtingens store transportarbeid var at tømmer og trelast i mange hundre år var blant landets viktigste eksportartikler, transportstrekningene var lange, og elvene velegnede til transport.
Karakteristisk for fløtingen var årlige svingninger. I 1902 ble fløtingsmengden redusert med vel 20 % i forhold til året før, men fløtingsmengden tok seg opp igjen allerede året etter. Toppår i fløting ser vi i 1917 og 1921, etterfulgt av et sammenbrudd i 1922. Det tok to år før godstransportomfanget var tilbake på mer normalt nivå. Diagrammet viser stor nedgang i 1931 og 1932, men transportarbeidet krøp oppover igjen til en topp i 1938. Så kom andre verdenskrig og reduserte transportarbeidet med en tredel.
Diagrammet viser at i den første halvdelen av 1900-tallet er det sjøtransport som først og fremst dekket samfunnets stadig økende behov for godstransport. Både jernbane- og veitransport kan vise til økende transportarbeid, men transportarbeidet var fortsatt ikke imponerende stort. Fløtingen opplevde svingninger omkring et forholdsvis flatt nivå.
I de første årene etter andre verdenskrig økte transportarbeidet i fløtingen på nytt og veksten kulminerte omkring midten av 1950-tallet. Da var mengdene sammenlignbare med forholdene på 1930-tallet. Deretter begynte en strukturell nedgang som akselererte, og i vassdrag etter vassdrag ble fløtingen nedlagt. I det største vassdraget, Glommavassdraget, ble fløtingen nedlagt i 1985, i det siste vassdraget, Telemarkvassdraget, ble fløtingen nedlagt i 2006.
I etterkrigstiden er det godsbilen som tar igjen sjøfartens forsprang, jernbanen øker transportomfanget moderat og fløtingen forsvinner. Fløtingens skjebne kan vi få forståelse for når vi analyserer
- Variasjon i avvirkning i skogen og i vannføring i elven
- Avsetningsforholdene for de fløtede mengdene
- Hvordan konjunkturvekslinger påvirket de fløtede mengdene
- Forutsetningene for fløtingen og teknologisk skifte i forutsetningene (paradigmeskifte).
I en kort artikkel kan vi ikke gi uttømmende svar på utviklingen, men vi kan gi synspunkter. Tømmerforbrukende industri var treindustri, møbel- og innredningsindustri og treforedlingsindustri (tremasse-, cellulose- og papirindustri). Treforedlingsindustrien var helt og holdent eksportavhengig, og forholdene på verdensmarkedet slo raskt inn over fløtingen, men også den øvrige tømmerbrukende industrien leverte på det internasjonale markedet.
For å forstå utviklingen må vi kjenne litt til hvordan beslutninger med relevans for fløtningen foregikk. Kjøpernes representanter plasserte ordrene hos skogeierne, og disse organiserte tømmerhogsten utover sommer og høst. Tømmeret fikk kjøpers merke hogd inn og ble om høsten trukket frem til et vassdrag med hest og slep eller annen egnet doning. Når isen la seg i elven, ble tømmeret trukket ut på isen og gjort klar for fløtingen om våren. Når så isen brast, seilte tømmer og is nedover vassdraget og fløternes arbeid tok til. Vi gir i artikkelen synspunkter på organisering av fløtingen. Hos mottaker ble tømmeret samlet og trukket på land med kjerrat eller på annen måte og lagt til tørking.
I århundrenes løp var skogene nærmest de store elvene blitt hogd ut, og tømmer måtte hentes stadig lengre vekk. Dimensjonene var også blitt mindre. De mange hundre mindre elvene som ble benyttet under fløtingen, måtte demmes opp og reguleres slik at de hadde nok vannføring for en kort hektisk fløtings sesong. Om de økonomiske konjunkturene (internasjonale så vel som nasjonale) ble verre for industrien for eksempel når hogsten var i gang, kunne kontraktene normalt ikke sies opp. Fløtingen foregikk derfor under dårlige konjunkturer hos industrien, men kontraktene var blitt inngått under forventninger om gode tider. Resultatet kunne følgelig bli svært reduserte mengder tømmer til fløtning året etter, spesielt om industrien holdt store lager av tømmer. Når vi derfor vil forstå hvorfor de fløtede tømmermengdene kunne endre seg betydelig fra et år til et annet, vil konjunkturveksling i økonomien kunne bidra til denne forståelsen.
Årene 1902-1905 var økonomisk sett vanskelige år, og den økonomiske veksten stoppet opp. Det kanskje mest overraskende er at de fløtede mengdene avvek fra en stabil trend bare i ett år (1902). Økningen på 20 % fra 1916 til 1917 kan skyldes flere forhold. Under første verdenskrig foregikk mange spekulative disposisjoner og strategiske handlinger. Aksjekapitalen i de to store konsernene i treforedling og kraftforsyning A/S Borregaard og A/S Hafslund ble kjøpt hjem fra utenlandske eiere nettopp i 1917. Utviklingen i de fløtede mengdene mellom 1920 og 1924 kan trolig tilskrives konjunkturer og hjemlig økonomisk politikk. Høy økonomisk vekst i 1920 ble etterfulgt av nedgang i 1921 og eksporten sank. Altfor høyt transportarbeid i fløtingen i 1921 på grunn av optimismen i 1920 ble etterfulgt av 75 % nedgang i fløtingen. Deretter begynte en oppgang mot normalt transportarbeid. I 1931 ble landet rammet av en global økonomisk krise. Både den økonomiske verdiskapingen og eksporten sank. De fløtede mengdene sank både gjennom 1931 og 1932, før innhenting skjedde utover på 1930-tallet. Den andre verdenskrigen rammet fløtingen hardt. Fløtede mengder ble redusert med en tredel i forhold til fløtede mengder de siste fem årene på 1930-tallet. I etterkrigstiden hadde myndighetene bedre kontroll med konjunkturene, og de fløtede mengdene steg tilbake til mengder som industrien hadde normalt behov for. I 1960 ble det utført like mye transportarbeid i fløtingen som i 1933, da godstransportarbeidet var på vei oppover etter nedgangsårene 1931-1932.
Rettsgrunnlaget for fløtingen – kampen om vannet i elv og i sjø
Lov- og regelverk i samferdsel la viktige premisser for fordeling av ansvar, oppgaver, rettigheter og makt mellom aktørene i samfunnslivet. Før lov- og regelverk ble vedtatt i Stortinget, kunne det i flere år foregå en intens kamp om å få påvirket utfallet. Det er lett å se at et lovverk for et vassdrag kunne ha mange parter med interesser som kunne komme i konflikt. Ferdsel og fiske hadde sine behov og krav, jord-, skogbruk og fløting hadde sine og industrianlegg langs vassdragene stilte store krav til vannføringen.
Ved inngangen til 1900 hvilte fløtingens rettsgrunnlag på Vassdragsloven av 1887. Etter loven hadde grunneieren retten til vannet som rant over hans eiendom, men han kunne ikke utilbørlig hindre eller skade alminnelig ferdsel eller fløting. Han måtte finne seg i at det ble anlagt bro over vassdraget når det skjedde slik at det minst mulig hindret ferdselen og fløtingen. Han kunne ikke hindre fløtingen i å anlegge varige innretninger for effektiv fløting, men han hadde rett på betaling eller erstatning. I noen få vassdrag var det økonomisk regningssvarende å kanalisere store deler av hele vassdraget med opprenskning, oppdemning og sluser for både dampskipstrafikk og fløting. Slik ble løsningen i Haldenvassdraget mellom Femsjøen og Rødenessjøen og i Telemarkvassdraget mellom Skien og Dalen. Mellom Femsjøen og Halden hadde Tistedalsfossen et fall på 67 meter. Det var ikke regningssvarende å bygge sluser, men det ble anlagt renne for tømmeret.
De mest berørte partene var skogeierne som solgte tømmer, og industrien som benyttet tømmer i produksjonen. Til å organisere fløtingen hadde partene med interesse i fløtingen i vassdraget etablert en organisasjon som gjennomførte fløtingen, ansatte fløtere, bygde lenseanlegg, eide slepebåter til å trekke tømmer over sjøer osv., se senere i artikkelen.
Fløtingen hadde behov for sikker vannføring, og den kunne kreve regulering av vannføringen. Langs bredden av en elv kunne en rekke tekniske innretninger lette tømmerets fremdrift. Gjennom fossene kunne det være behov for renner, så tømmeret i fritt fall gjennom en foss ikke ble malt i stykker eller vaset seg sammen nedenfor et fossefall. I verste fall kunne det ta flere år før det ble mulig å løse opp slike vaser. Bestemmelsene om fløtingen hadde videreført ånden i eldre lover og i sedvaneretten.
Spesielt viktig var §25 som ga kongen anledning til å tillate senkning eller uttapping av innsjøer og myrstrekninger eller regulering av fosser og strømmer mv. Komiteen som forberedte lovforslaget hadde foreslått offentlig vassdragstilsyn med politimyndighet for å påse at loven ble gjennomført som den var tilsiktet fra Stortinget. Forslaget ble strøket ved lovbehandlingen. Det var nok forut for sin tid.
Strid mellom fløting og industri om hvordan vannføringen skulle reguleres, måtte i praksis løses ved skjønn, forhandlinger eller ved rettens hjelp. Noen ganger kunne tekniske løsninger bilegge strid. Et eksempel var Glomma nedenfor Sarpsfossen. Der ble tømmeret sluppet løst gjennom fossen og det raste i mange år strid mellom havnemyndighetene i Sarpsborg og fløtingen. Omtrent der hvor dagens E6 krysser Glomma lå tidligere et viktig fergeleie for overfarten over Glomma. Om våren var elva flomstor og hadde stri strøm. Det hendte at drivende stokker fikk fergen til å kantre og menneskeliv gikk tapt. Striden ble bilagt først i begynnelsen av 1900-tallet, da det ble bygd en 2,7 km lang tømmertunnel fra Vestvannet, som er en arm av Glomma overfor Sarpsfossen til Eidet ved Visterflo.
Da storindustrien og de pengesterke fosseselskapene rykket inn ved århundreskiftet, måtte fløtingen vike. Det viste seg at loven ikke ga nødvendig beskyttelse for fløtingen mot kraftselskapene. Langvarige tvister kunne havne i retten før en praksis som i rimelig grad tok hensyn til alle de berørte partene, ble etablert. Selv om det etter hvert var blitt betydelig enighet om at loven av 1887 burde moderniseres, forelå utkast til ny vassdragslov først i 1918. Likevel ble ny lov ikke vedtatt før i 1940.
En tid sto vassdragene dramatisk i sentrum for nasjonens politikk. Utenlandske og norske spekulanters storstilte oppkjøp av norske fossefall førte til at Stortinget hals over hode i 1906 vedtok en midlertidig konsesjonslov for å regulere oppkjøpet. Vassdrag og fossefall var en viktig nasjonal ressurs som landet burde ha kontroll med. I ettertid er vedtaket mest kjent ved uttrykket Panikkloven.
Den politiske enighet fra 1906 sprakk alt året etter ved striden om Mjøsreguleringen. Glommens og Laagens Brukseierforening hadde fått konsesjon på å bygge en reguleringsdam med sluse ved Svanfoss i Vorma. Dette tiltaket ville øke Glommas vintervannføring med 100 m³ i sekundet, som til tider innebar en fordobling av vannføringen. Tillatelsen var gitt i medhold av §25 i Vassdragsloven. Venstre innledet en storm mot regjeringen Michelsen fordi saken ikke var tatt opp i Stortinget. Stortinget nedsatte en spesialkomité for den videre behandling av saken. I pressen ble det ført en meget bitter debatt da det ble klart at regjeringen stod i fare for å bli felt. Debatten i Stortinget ble også tilspisset, fordi utfallet var uvisst. Statsminister Christian Michelsen stilte kabinettsspørsmål på saken og halte den så vidt i land med 63 mot 60 stemmer. Mjøsreguleringen var blitt rikspolitikk.
Allerede dagen etter avstemningen om Mjøsreguleringen hadde opposisjonen vunnet en seier ved at §25 i Vassdragsloven fikk den tilføyelsen at Kongen kunne gi den nødvendige tillatelse til konsesjon når han antok det stemte med statens og allmennhetens behov. Med én stemmes overvekt ble forslaget vedtatt i Lagtinget. Selv om noen av regjeringens medlemmer gikk inn for å nekte sanksjon, bøyde Christian Michelsen seg av utenrikspolitiske grunner, som ikke hadde noe med lovsaken å gjøre.
På senhøsten 1907 trakk statsminister Christian Michelsen seg tilbake, hans utenriksminister Jørgen Løvland rykket opp, men ble styrtet allerede i mars 1908 etter trontaledebatten. Gunnar Knudsen dannet sin første regjering og loste i 1909 konsesjonslovene gjennom i Stortinget.
Slitets menn – arbeiderne i skogbruk og fløting
Ved inngangen til århundret ble arbeid i skog og i fløting drevet manuelt og foregikk som sesongarbeid. På de større innsjøene fantes slepebåter som kunne trekke store slep av tømmer, men det hendte også at slepet ble drevet frem manuelt. Motorsag kom i bruk i mellomkrigstiden, men den tekniske utviklingen skjøt fart i årene etter den andre verdenskrigen. Dette ble også tiden for traktorens gjennombrudd i jord- og skogbruk. Godsbilen ble tatt i bruk til tømmerkjøring allerede i mellomkrigstiden, men dens ekspansjonstid hører etterkrigstiden til. Salg av godsbiler var underlagt restriksjoner etter andre verdenskrig, men ble frigitt fra 1951.
Noen skoger var på tusener av dekar, mens de fleste var gårdsskoger på tusen dekar eller mer. Det fantes også allmenninger det ble hogd i. På grunn av drifts- og organisasjonsforholdene var arbeidstakerne den svake part og arbeidsgiverne den sterke part i forhandlinger om lønns- og arbeidsvilkår.
Årene frem til første verdenskrig ble en gjennombruddstid for organiseringen av arbeidstakere. 1905 ble et gjennombruddsår for Arbeidsmandsforbundet som blant andre organiserte fløtere og lensearbeidere. Det var likevel ønske om egen organisasjon for dem som arbeidet i skogbruk og fløting, og i 1912 ble Norsk skog- og jordbruksarbeiderforbund stiftet. På grunn av arbeidernes svake økonomiske situasjon fastsatte Landsorganisasjonen (LO) kontingenten bare til halvparten av vanlig medlemskontingent. For øvrig fantes arbeidstagere i skogbruk, i fløting og på lensene i andre fagforbund. I de første årene var det begrenset hva fagforbundene kunne utrette fordi mange sto utenfor organisasjonene. Det kunne arbeidsgiverne utnytte, og det oppsto stor bitterhet mellom de fagorganiserte og de såkalte streikebryterne som arbeidsgiverne leide inn. Lov om ulykkestrygd for industriarbeidere ble i 1906 også gjort gjeldende for fløtere og i 1908 for skogsarbeidere. Dette kom godt med, for arbeidet i skogbruk og i fløting var farefullt.
I årtiene før maskinene ble tatt i bruk, dro tusenvis av voksne menn utstyrt med sag, øks og niste til skogs for lengre tid. Uke etter uke overnattet de i gisne tømmerkoier. Trær ble felt, kvistet, barket, merket og gjort klar for transport.
Om høsten var hogsten avsluttet, og da markene var blitt harde og tilfrosset, kom tiden for transport. På nytt dro folkene til skogs, men denne gangen med hest og tømmerlenker. Om natten hvilte de ut i iskalde tømmerkoier der skjegget kunne fryse fast i veggen av pusten. Stokk etter stokk ble trukket frem til de fløtbare vassdragene for å bli lagt i lunner der.
Hans Børli (1918-1989) norsk forfatter og skogsarbeider er skogens dikter fremfor noen i norsk lyrikk. Han vokste opp på en veiløs husmannsplass i Eidskog i Hedmark med to-tre mil å gå til nærmeste tettsted. Han ble værende i hjemtraktene hele sitt liv. Landskapet er Finnskogene i Hedmark mot grensen til Sverige. Det er tømmerhoggeren fra Finnskogene som gir sin stemme til diktningen. Erfaringen fra en oppvekst i fattigdom og slit kommer til syne i diktningen som solidaritet med dem som sto lavest på samfunnets rangstige, nærhet til naturen og kunnskap om manuelt arbeid. Ettersom maskinene gjorde sitt inntog i skogsarbeidet, blir diktningen til Børli preget av spenning mellom harmoni og fremmedfølelse. Det er ikke urimelig å tro at utstrakt bruk av maskiner i arbeidet kan gi en slik følelse. For øvrig er det også viktig å huske at Norge i etterkrigstiden fostret fremragende skiløpere med bakgrunn i skogsbygdene i Hedmark.
Vi har funnet noen avsnitt som forfatteren Jacob Breda Bull (1853-1930) har skrevet om fløternes liv. Bull var født i Rendalen, og avsnittene er hentet fra boken Norge i det nittende århundre. Selv om avsnittene har et romantiserende preg, gir de nok et realistisk innblikk i fløterlivet.
Paa ferde sent og tidligt; dag efter dag i det iskolde snevand til langt op paa livet; lidet søvn, sjelden hvile, aldri ombytte. Snart midt ude i elven til opunder armene for at stake tømmer forbi evjer, kløfter eller brokar, snart i slit med stok efter stok over tørt land, snart midt på den gyngende lunne for at løse tag eller kappe stok, som binder, snart i vildt sprang for at redde livet, naar lunner gaar som et bragende uveir af tømmer utover fossen. Det gaar ofte paa livet løst, særlig i de vilde fjeldelver som Mistra eller Atna, der næsten aarvist kræver mands liv. En stok, som knækker midt i vilde fossen, en lunne som gaar for tidlig, et feil trin på en sleip sten, - dog det er forbi. Et rop som knapt høres i fossedundret, en arm rakt opp efter hjælp, og elven tar ham for aldrig mer at give ham tilbage. Thi yderst sjelden findes nogen igjen, naar han først er «bleven» i tømmerfløtingen. Og stort siger de heller ikke, karene om nogen blir borte. Det er som det skal være, og ingen ting at gjøre med, for tømmeret maa frem, mens flommen gaar, og det er ingen tid til at hefte seg efter liv, som er gaat til spilde. At der borti en eller anden plads graater en jente eller svelter en hund er nu aligevel en mindre sag, og hændt er hændt, og slut er slut.
Jacob Bull henviser til de to elvene Mistra og Atna. Mistra er en sideelv til Rena som renner ned i Storsjøen på sin ferd mot Glomma. Atna renner ut i Glomma. Fløterne arbeidet i lag og fulgte tømmeret på dets ferd gjennom elven. Der elven nådde innsjøen, kunne det bli nødvendig å samle opp tømmeret. Der sto lensearbeiderne klare til å overta. Arbeidet på lensene og tømmertransporten over sjø behandles i siste kapittel.
Fløtingen i hvert vassdrag ble organisert gjennom fellesfløtingsforeninger eller tømmerdireksjoner som de gjerne het. Medlems- og stemmerett i disse foreningene var derfor viktig. Selv om det var store forskjeller i interne reglementer for de enkelte foreninger, førte dannelsen av foreninger for fellesfløtning til ordnede forhold i vassdragene. I enkelte vassdrag fantes bare én fellesfløtingsforening, i andre vassdrag kunne det være mange. I hele det store Glommavassdraget var det fra gammelt av bare to tømmerdireksjoner, Christiania tømmerdireksjon og Fredrikstad tømmerdireksjon. Sistnevnte hadde fra 1907 ansvaret for fløtingen fra Øyeren og nedover.
Fløtingsforeningene var direkte eller indirekte arbeidsgivere for fløterne. I spissen for foreningene kom etter hvert administrerende direktører med høyere utdanning, ofte med ingeniørbakgrunn. De hadde stort ansvar og betydelig myndighet. De nærmeste underordnede var fløtingsinspektørene som hadde ansvaret for den daglige drift ute i vassdragene. Fløtingen var som regel satt bort til lokale entreprenører som for en bestemt betaling påtok seg å føre tømmeret fram – over en elvestrekning, foss, sjø osv. Entreprenørene engasjerte så det nødvendige antall fløtere.
Skogbruk og fløting har i stor grad vært sesongarbeid. Derfor har det vært lite informasjon å hente i folketellingene. Arbeiderne har vært registrert som gårdbrukere, husmenn, yngre sønner av gårdbrukere, tjenere eller arbeidere. Diagrammet innenlandsk godstransportarbeid viser at fløtingen var på topp i årene før første verdenskrig. Det er anslått at det kan ha arbeidet 20-25.000 mann i skogbruket i gode år. På samme grunnlag er det anslått at det arbeidet 10-15.000 mann i fløtingen. Under mekaniseringens forløp utover i århundret sank sysselsettingen.
Det er en rimelig konklusjon på grunnlag av tilgjengelig informasjon at fløtingen var den billigste godstransportformen. Likevel forsvant den mot slutten av 1900-tallet.
Forandringer i de tekniske forutsetningene
Fløting – en enkel og effektiv transportform
Fløtingen bevarte lenge sin karakter av enkel, førindustriell virksomhet. Samtidig utviklet den seg teknologisk og organisatorisk til et stadig mer komplisert system. Denne utviklingen kjennetegnes av en lang vekstperiode som var til langt inn på 1900-tallet. Deretter kom en kortere periode med stagnasjon som ble etterfulgt av et raskt fall med opphør av fløtingen som resultat.
Fløtingens æra fra oppgangssagenes første tid rundt år 1500 fram til slutten av 1900-tallet kan deles inn i fire hovedperioder som forteller om fløtingens vekst og fall som transportform. Fløtingshistorien kan betraktes som en utvikling gjennom ulike faser med framvekst, ekspansjon, klimaks, konsolidering, nedgang og opphør.
Oppgangssagenes introduksjon innebar en teknisk revolusjon for produksjon av planker og bord. Med oppgangssagene kunne en møte det voksende trelastmarkedet ute i Europa med større og bedre produksjon. Dette førte til økende behov for tømmer.
Eksportsagene lå som regel ved eller nær kysten, og det ble snart for liten tilgang på tømmer fra det nærmeste innlandet. De store tømmerressursene lå langt inne i landet – alt for langt til at det kunne fraktes med hest og slede. Dermed fremsto fløtingen som det beste, og i de fleste tilfeller det eneste alternativet. De følgende tre hundre årene fra starten av 1500-tallet til starten av 1800-tallet utgjorde den første store, ekspansive perioden i norsk fløtingshistorie. Perioden kjennetegnes av en langsom framvekst av regelmessig og organisert fløting, samtidig som fløtingen ekspanderte til å omfatte et stadig større geografisk område.
Etter noen tiår med dårlige eksportmuligheter kom det igjen en ny storhetstid for skogsdrift, fløting og trelasthandel fra midten av 1800-tallet. Sagskuren ble frigitt, og de moderne dampsagene kom i drift fra 1860. Den nye skogindustrien vokste også fram. Fløtingen ble lovregulert, og kanskje aller viktigst: Den ble langt bedre organisert enn tidligere.
Dermed økte fløtingskvantumet sterkt, og vassdragene ble bygd ut for fløting i et helt annet omfang enn i tiden både før og etter. Det var den moderne tømmerfløtingen som vokste fram i tiårene før og etter århundreskiftet 1700/1800.
Fløtingen som transportform var på sitt mest omfattende og nådde sitt klimaks i de to første tiårene etter 1900 fram til og med 1921. Året etter fikk skogsdrift og fløting et dramatisk tilbakeslag. Fra 1922 og utover var det en generell nedgang i fløtingskvantumet, om enn med store periodiske svingninger. Likevel må mellomkrigstiden betraktes som en konsolideringsperiode for fløtingen.
I årene etter 1900 ble det på det meste drevet organisert fløting i over 130 store og små hovedvassdrag her i landet, fra Trysilelva i sørøst til Pasvikelva helt i nord. Glommavassdraget var det største av disse. I tillegg kom fløting i mange hundre sideelver og sjøer innenfor de enkelte hovedvassdragene.
Flyteevne, svinn og synketømmer
Tømmerets flyteevne ble påvirket både av vekstforhold, hogsttidspunkt og tørkeforholdene. Dersom stokken ikke hadde optimale forhold på disse områdene økte faren for at stokken ble borte underveis. Uansett gikk en del av tømmeret tapt under fløtingen, mellom 5 og 10 % var ikke uvanlig.
Den viktigste årsaken var at noe av tømmeret gikk til bunns. Mye av dette gikk tapt for alltid, men det ble også utviklet utstyr og metoder for å ta opp en del av det. For eksempel ble det konstruert flere typer sakser og haker for å ta opp bunntømmer. Metodene ble stadig forbedret, og det er interessant å merke seg at opptak av synketømmer har fortsatt lenge etter at tømmerfløtingen tok slutt.
Jevnlige forbedringstiltak
Vassdragene har til alle tider måttet undergå større og mindre tilpasninger for at fløtingen skulle bli enklere og sikrere. Både fløtningsdammer, tømmerrenner, sluser, kanaler og andre utbedringer har bidratt til dette. Her er noen eksempler:
I 1849 ble Engebret Soots kanal i Eidskog anlagt. I 1854 ga Stortinget støtte til flere store kanalprosjekter; kanalen Skien-Norsjø og kanalen i Haldenvassdraget. Kanalen Norsjø-Bandak ble ferdigstilt i 1892. Det ble også bygd en del mindre anlegg – slusene i Storstraumen i Bygland i 1869, Tista kanal i Halden i 1909, Svanfoss sluser i Vorma i 1912 og slusene Småstrøm og Storstrøm mellom Vråvatn og Nisser i 1914.
Glomma med sine 600 km hadde flere vanskelige hindre på sin vei ut mot kysten. Sommeren 1849 ble det tatt i bruk slepebåt på Øyeren. Helgebysteinen i Sarpsfossen, som ødela mye tømmer, ble sprengt bort i 1852. Disse tiltakene alene førte til en effektiv forbedring av fløtningen, noe som resulterte i økt trelasteksport fra både Fredrikstad og Sarpsborg. Den særegne lensevirksomheten ved Bingen og Fetsund er behandlet i eget avsnitt.
I sørenden av Øyeren ble tømmerbuntene løst opp og stokkene fløtet enkeltvis videre nedover til det kom til sorteringsanlegget Glennetangen Lenser i Østfold. Her ble tømmeret finsortert og buntet på nytt. Mye av dette tømmeret skulle til papir- og cellulosebedriften Borregaard i Sarpsborg. Slepene over Øyeren var de største buntslepene i Norge med opptil 200 000 stokker – unntaksvis over 300 000.
Mer dramatiske omskiftinger
Fløting var en svært rasjonell form for transport – og ofte den eneste mulige. Den sørget for at store mengder tømmer kunne forflyttes over store avstander uten å trenge veier eller jernbane. Transportformen beholdt derfor sin sterke posisjon gjennom mange hundre år.
Med jernbanens fremvekst fra 1854 ble posisjonen truet. Transporten av skurlast ble tidlig overført til jernbane der dette var mulig. Litt etter litt ble også tømmeret flyttet over på jernbane, men for Glommafløtingen varte det til langt ut i 1970-årene før jernbanen ble en reell trussel.
Årene 1921-22 kom til å danne et viktig skille mellom den ekspansive fløtingsepoken fra 1860-tallet fram til årene etter første verdenskrig, som må karakteriseres som fløtingens storhetstid i Norge, og den mindre stabile perioden fram til 1960-tallet. Det er i denne tredje hovedperioden av norsk fløtingshistorie at en kan se utviklingstrekk som i neste omgang førte til avvikling og nedlegging av fløtingen, nemlig motorisert landtransport og lokalisering av sagbruk og skogindustri inne i landet, nærmere skogressursene.
Det var først noen år etter andre verdenskrig at traktorer og lastebiler fikk noen avgjørende betydning for tømmertransporten. Biltransporten forutsatte et godt utbygd skogsbilveinett og en alminnelig opprusting av det offentlige veinettet. Jernbanen hadde – i mange tilfeller også i bokstavelig forstand – eksistert ved siden av de store fløtingselvene i ett århundre, uten at den på noen måte hadde vært noen reell konkurrent.
Men ennå rundt 1960 ble omtrent halvparten av salgsvirket fløtt på vassdrag her i landet. I løpet av 1960-årene begynte tømmermengden å bli redusert dramatisk i de fleste fløtingsvassdragene. Først ble det slutt på fløtingen i sidevassdragene. Deretter ble fløtingen i hovedvassdragene lagt ned. I noen hovedelver fortsatte fløtingen ennå i noen år, men med sterkt reduserte tømmerkvanta.
Etter hvert ble veitransport også en trussel, men det skulle gå mange tiår fra jernbanens oppstart til lastebilene for alvor begynte å gjøre seg gjeldende. Bilenes store fortrinn var naturligvis fleksibiliteten. De kunne frakte tømmeret direkte fra skogen til bestemmelsesstedet, og dermed oppnå to store fordeler: God transportøkonomi samtidig som det ferdige virket kom fram til mottakeren ferskest mulig, noe som mange mottakere verdsatte høyt.
Fløtingen beholdt likevel sin sterke posisjon i lang tid, men da prosessen med overføring til vei og bane virkelig kom i gang varte det ikke lenge før fløtingen som transportform her i landet var ute av bildet. Mange vil si: Dessverre. Fløtingen var utvilsomt både fornuftig og miljøvennlig, og kunne sikkert med en smule tilpasninger fortsatt ha vært et tjenlig innslag i det norske transportbildet.
Det hører med i det store bildet at også innføringen av hjelpemidler som motorsag og traktor hadde betydning for omlegging av prosessene i skogbruket. Det er liten tvil om at begge fremmet bruk av tog og bil i skogsdriften, og selvsagt i transporten ut av skogen til avtakerstedene.
De viktigste fløtningsvassdragene
Da nordmenn begynte å eksportere trelast, startet de med å ta tømmer langs kysten. Etter hvert som kystskogen ble uthogd, måtte tømmeret hentes fra innlandet. Elvene kom til å spille en avgjørende rolle som ferdselsåre for denne transporten. Tømmeret ble barket i skogen, fordi barket tømmer flyter lettere enn ubarket. På velteplassen ble det målt og merket av både skogeier og kjøper. Selve fløtingen ble utført av et fløterlag.
Elver og vassdrag er underlagt loven om fri ferdsel. Opprinnelig ble loven laget av hensyn til alle som hadde behov for kommunikasjon og transport. Dermed kunne alle som trengte det, bruke elvene til fløting. Loven ble stadfestet av Stortinget i 1854. Samtidig forsøkte staten å få i stand tvungen fellesfløting i de største vassdragene.
Elvene og tømmerfløtingen har betydd mye for bosettingsmønsteret. Sagbruk, trelastindustri og treforedlingsfabrikker ble lagt ved fosser og elveutløp, og byer og tettsteder vokste opp rundt industrien. Drammen, Halden, Skien, Arendal, Namsos og Mosjøen er alle byer som er grunnlagt på trelasteksport. Også Oslo, Fredrikstad og en serie andre kystbyer kan takke trelastindustrien for vesentlige bidrag til sin byvekst.
De viktigste fløtingsvassdragene var, med siste kjente fløtingsår i parentes:
- Glommavassdraget (1985)
- Trysilelva-Klaravassdraget (1991)
- Haldenvassdraget (1982)
- Drammensvassdraget (1969)
- Arendalsvassdraget (1971)
- Skiensvassdraget (2006)
- Numedalslågen
- Kragerøvassdraget
- Tovdalsvassdraget
- Orkla
- Nea
- Stjørdalselva
- Verdalselva
- Steinkjerelva
- Namsen (1970)
- Vefsna (1968)
- Rana
- Otra ved Kristiansand fikk en fellesfløtingsorganisasjon som har røtter tilbake til 1829. Da fikk en gruppe trelasthandlere i Kristiansand i stand et interessentskap til organisering av felles tømmerfløting i elva. Lov om tømmerfløting og elverensking av 26.08.1854 (gjeldende fra 01.01.1860), som påla tvungen fellesfløting i alle vassdrag, hadde ingen umiddelbar virkning på organisasjonen. Først i 1870 ble interessentskapet omdannet til en vanlig fellesfløtingsforening, og i løpet av de nærmeste årene ble også skogeierne representert i styret på linje med trelasthandlerne. Fra 1920 ble det opprettet felles kontor i Kristiansand med Fellesfløtningen i Tovdals vassdrag og de to organisasjonene fikk felles fløtningssjef. Fellesfløtningen i Otra ble avviklet høsten 2000.
Fløting var sesongarbeid
Tusenvis av husmenn og husmannssønner, småbrukere, småbruker- og bondesønner, tjenestefolk og løsarbeidere livnærte seg av trelastindustrien. Mange arbeidet som tømmerhoggere fra september til jul, tømmerkjørere så lenge snøen lå i skogen, og fløtere fra slutten av april til litt ut på sommeren.
Trelast, cellulose og papir var viktige eksportvarer. Derfor var verdenskonjunkturene og prisene på treprodukter viktig for folk flest. I 1848 var det krise i trelastnæringen, og dette rammet vanlige arbeidsfolk hardt. Det ble lavere lønninger og mye arbeidsløshet.
Fokus på Bingen og Fetsund lenser og transporten på Øyeren
Mer om fløtingshistorien i Glomma
Behovet for tømmer og trevirke oppsto raskt under landets tidlige bosetning. Nesten like lenge har behovet for transport vært til stede, og gjennom århundrer var fløting den eneste måten å få fraktet tømmer over lengre avstander. Det var først i 1960-årene lastebil og jernbane fremsto som et reelt alternativ til fløting.
Glomma, Norges lengste og mest vannrike elv, har til alle tider vært et av de viktigste fløtingsvassdragene i landet. Her har det antakelig vært drevet fløting helt fra 1300-tallet, men det ble for alvor fart i fløtingen da oppgangssagene kom på 1500-tallet. I dette avsnittet har vi valgt å se nærmere på forholdene rundt de nærliggende Bingen og Fetsund lenser som et særlig interessant fløtings- og lenseområde.
Fløtingsarbeidet
I skogen ble tømmeret hogd og kvistet før det ble kjørt fram til elvebredden. Her ble tømmeret målt og merket med et tømmermerke, slik at fløterne kunne se hvem som skulle ha stokken. Tømmeret ble i påvente av våren lagt opp i en tømmervelte på elveisen eller elvebredden. Mange skogsarbeidere skiftet da ut sag med fløterhake og ga seg i kast med å få tømmeret nedover elva, da gjerne betegnet som løsfløtere.
Forskjellene mellom løsfløteren og lensearbeideren var store. Løsfløting i strie deler av Glomma kunne være et farlig arbeid der det forekom flere dødsulykker. Det hendte ofte at tømmeret satte seg fast og ble til digre tømmervaser som fløterne måtte løse opp. Noen ganger måtte de ty til dynamitt for å få løsnet vasene. Dette forekom ved fossefall og stryk, som ved Funnefoss i Nes kommune og Bingsfoss i Sørum. Dynamitt måtte også benyttes da Fetsund jernbanebru ble utsatt for et enormt press fra opphopet tømmer under flommen i 1910. Men vanligvis var forholdene ved sorteringslensene i Bingen og Fetsund så rolige at arbeiderne stort sett kunne gå tørrskodd på flåter i elva. Ved Bingen atthaldslenser lå tømmeret dessuten så tett at det ofte var mulig for både lensearbeidere og andre å gå tørrskodd hele strekningen fra bredd til bredd.
I årene fra 1861 til 1985 var Fetsund lenser, i samvirke med Bingen lenser i Sørum, selve krumtappen i Glomma-tømmerets ferd fra de dype innlandsskogene til industrien og sagbrukene i den nedre delen av vassdraget. Fetsund lenser var i årtier en av de største sysselsetterne på Romerike med mer enn 300 arbeidere på det meste. I august 1990 åpnet Fetsund Lenser som fløtingsmuseum. Museet omfatter i dag et 2,5 kilometer langt fløtingsanlegg i vann, samt 25 bygninger på land. Anlegget i vann er et unikt industrielt kulturminne, som det eneste gjenværende fløtingsanlegget i sitt slag i verden. Men Bingen lenser eksisterte i rundt 300 år før Fetsund og fortjener også å få sin rettmessige plass i fløtingshistorien.
Bingen lenser kom først
Selve navnet ’Bingen’ er nevnt i et årtidebrev fra 1308 (ártid betyr dagen for ens død). Her ga eierne av garden Rjodokull stedet i gave til korsbrødrene i Oslo for at det skulle holdes sjelemesse for ekteparet på deres dødsdag, samt å «bespise 20 fattige Mænd». Historikeren Ragnvald Bødtker antar at det allerede på 12-1300-tallet må ha vært organisert fløting av tømmer nedenfor Bingsfossen ved Sørumsand, og at det allerede da har forekommet et lensesystem ved Bingen. Dette vet vi ikke sikkert. Da vannsaga (oppgangssaga) ble tatt i bruk på 1500-tallet, ble det oppsving i sagbruksdriften og dermed også i tømmerfløtingen. Det eldste dokumentet hvor lenseanlegget ved Bingen nevnes, er et domsdokument fra 1648 som gjaldt en tvist om retten til å kreve lensetoll.
Fra gammelt av var det trelasthandlere i Christiania som kjøpte det meste av tømmeret fra Glommavassdraget. Mesteparten av dette tømmeret var i mellomtiden blitt skåret på en av de 30 sagene ved Sagelva i Skedsmo.
Tømmerdireksjonene
Det ble etter hvert etablert flere fløtingsforeninger, de ble i starten kalt tømmerdireksjoner. Christiania tømmerdireksjon kan følges helt fra deres første protokoll i 1548 til 1990, de hadde råderett til og med Øyeren, regnet ovenfra. Deretter hadde Fredrikstad tømmerdireksjon myndigheten etter Øyeren og resten av elven nedover. Noen vassdrag hadde bare én fløtingsforening, i andre vassdrag kunne det være flere.
Glomma fellesfløtingsforening/Christiania tømmerdireksjon
Arkivet for Glomma fellesfløtingsforening oppbevares i dag i Museene i Akershus (MiA), Strømmen. Distriktsinndelingen vitner om et meget virkeområde:
- Distrikt 1 - Glomma m bivassdrag N for Ophus, inkl Storsjøen + N. Rena
- Distrikt 2 - Glomma m bivassdrag mellom Ophus - Eigsfoss samt S Rena
- Distrikt 3 - Glomma m bivassdrag mellom Eigsfoss - Flisa, samt Flisa m bivassdrag.
- Distrikt 4 - Glomma med bivassdrag mellom Flisa og Roverud.
- Distrikt 5 - Vorma og Glomma med bivassdrag mellom Roverud og Bingsfoss + Nitelva og Leira
- Distrikt 6 - Odalsvassdraget.
- Distrikt 7 - Mjøsa og Gudbrandsdalslågen m bivassdrag.
- Distrikt 8 - Lensene i Sørum og Fet.
- Distrikt 9 - Øyeren med Solbergfoss.
- Distrikt 10 - Solbergfoss-Glennetangen lenser.
- Distrikt 11 - Glennetangen lense.
- Distrikt 12 - Tømmertunnelen-Eidet.
Dampmaskinen ga dramatiske lokale endringer
Rundt 1860 inntraff flere dyptgående endringer, vesentlig som følge av at dampen kunne tas i bruk som drivkraft for både tog og sagbruk. Med de moderne dampsagene var det mulig å legge nye sagbruk på steder som var langt bedre egnet enn ved de ofte kronglete som drev vannsagene. På Nedre Romerike var det da Lillestrøm som raskt pekte seg ut. Her kunne tømmeret lett fraktes inn via Glomma til Nitelvas bredder, og det kunne legges sidespor fra den nyanlagte Lillestrøm stasjon. Allerede i 1874 var fem slike sidespor kommet på plass, dermed kunne det ferdige virket fraktes enkelt inn til hovedstadsmarkedet og en god eksporthavn.
.jpg)
Også i Fetsund skjedde det vesentlige endringer. Da Kongsvingerbanen skulle bygges hadde jernbanen to mulige trasévalg mellom Fetsund og Sørumsand: Vestsiden eller østsiden av Glomma. Det siste ble valgt, dermed måtte det bygges bru over Glomma ved Fetsund. Det var fint å få jernbanen på plass, men dessverre ble brua så lav at tømmerslepene ikke kunne passere under. Dessuten var avstanden mellom brukarene så kort at den vanskelig- eller umuliggjorde gjennomsleping av store tømmerflak. Følgen ble at all sortering og bunting av tømmer som til da hadde foregått ved Bingen måtte flyttes nedenfor brua, og Fetsund lenser måtte etableres. Fra da av ble tømmeret «løsfløtt» fra Bingen til Fetsund, og ved Bingen måtte det anlegges et stort system av lenser og otthaldskar for å holde igjen alt tømmeret som strømmet på. Derved kunne en ha full kontroll på tømmeret, og bare slippe gjennom den mengden som lensearbeiderne i Fetsund klarte å sortere på én dag.
Ved Bingen krevde den stadig økende tømmermengden jevnlig større lagringsplass i elva. Hovedlensa ble derfor gjennom århundrene flyttet stadig lengre nedover i elva. De siste hundre årene har den ligget noenlunde i ro. Den kan i dag ses som ti lensekar på rekke mellom Hammeren og Vestby, rundt to kilometer lenger nedenfor Bingsfossen og den første Storlensa. Denne rekka med lensekar, kalles stopperekka, stengelensa eller tikarsrekka.
Mastetømmer
På 1600-tallet var en nederlandsk delegasjon på reise i Norge for å kartlegge hvor det kunne finnes langt, rett tømmer egnet for master til skip. Både Østlandets dype skoger og skogene lenger nord i Østerdalen ble besøkt. Denne eksporten av mastevirke ser vi fortsatt rester av i flere vassdrag. Mastevegene ble lagt utenom de større fossestrykene for at de lange mastestokkene ikke skulle brekke eller skades på annen måte. Og det var ikke bare Nederland som importerte tømmer fra Norge. Etter bybrannen i London i 1666, ble byen bygd opp igjen ved hjelp av norsk gran.
Fetsund lenser 1861-1985
Etter at Bingen lenser hadde gjort lensejobben alene i mer enn 300 år, ble det på grunn av Kongsvingerbanens Glommabru nødvendig å bygge nye lenser ved Fetsund. Etter dette løste Bingen og Fetsund lensearbeidet sammen under en felles administrasjon. Med unntak av de siste årene før nedleggelsen i 1985, fungerte Fetsund lenser også som et sorteringsanlegg for tømmer. De stokkene som skulle til lokale sagbruk eller papir/cellulosebedrifter i Fet, Lillestrøm, Strømmen og Rælingen, ble sortert ut før de store buntemaskinene. Det lokale tømmeret ble buntet for hånd med en vinsj og de ferdige buntene ble slept med mindre slepebåter til sitt bestemmelsessted.
Flytting av lenseanlegget fra Bingen til Fetsund
Allerede i 1855 kjøpte Christiania Tømmerdirektion husmannsplassen Lund i Fet, samtidig som de ansatte Lars Pedersen Lund som oppsynsmann. Lund ble etter hvert sete for Fetsund Lenser og er det fremdeles for dagens museumsvirksomhet. Kjøpet av husmannsplassen kan tyde på at det helt fra 1855 kan ha vært en type attholdslenser utenfor Lund, og at man etter hvert hadde tenkt å flytte fra Bingen til Fetsund. Beslutningen skulle imidlertid vise seg å komme raskere enn man ante.
Kongsvingerbanen krevde bruanlegg
I 1858 ble det vedtatt å bygge jernbane fra Lillestrøm til Kongsvinger som et første bindeledd mellom Christiania og Stockholm. De opprinnelige planene innebar at jernbanelinjen skulle føres videre fra Fetsund på Glommas vestside forbi Bingsfoss og deretter legges på ny bru over til østsiden ved Blaker. Men av ukjente årsaker ble ingeniør Carl Abraham Pihl – senere landets første jernbanedirektør fra 1865 til 1883 – bedt om å se på bruplasseringen på nytt. Pihl konkluderte med at det var bedre å bygge brua i Fetsund. I hans brev til direksjonen av 26. mai 1859 heter det:
«Directionen har ikke villet undlade her foreløbig at henlede Trælasthandlernes Opmerksomhed paa, at den i Planen for Jernbaneanlægget fra Lillestrømmen til Kongsvinger foregaaede Forandring, hvorefter overgangen over Glommen blive iværksat ved Opførelse af en bro ved Fetsund istedenfor som oprindelig paatenkt ved Blakjer, vil komme til at udøve en meget væsentlig indflydelse paa Tømmerflødningen, idet saavel flaging som bomming antagelig for eftertiden vil komme til at foregaa nedenfor nevnte Bro.»
I styremøte 26. oktober 1859 ble bruprosjektet presentert. Brua skulle bygges i tre, og ved østre ende skulle det anordnes to åpninger for tømmer, hver med 15,7 meters bredde. Dette var for smalt for å kunne opprettholde ordningen med tømmerslep etter gjeldende praksis. Tømmerdireksjonen ønsket bruplanene endret slik at slep kunne passere åpningene i brua og ba om et møte med departementet. Men departementet kunne verken endre planene for brua eller støtte oppføringen av det nye lenseanlegget økonomisk. Man var kun villig til å bekoste ledelensene som skulle lede det løse tømmeret ned til bruåpningene. Direksjonen fikk imidlertid leie grunnen langs Glomma som strekker seg fra den planlagte brua ned til det man i dag benevner «Viubanen» på Fetsund lenser. Denne avtalen gjaldt helt fram til nedleggingen av fløtingen i 1985.
Nytt lenseanlegg ved Fetsund
Etter møtet med departementet var det ikke til å unngå at lensene måtte flyttes fra Bingen til Fet, og man hadde dårlig tid. Det var nødvendig å bygge brua allerede vinteren 1860-61. Anlegget ble i første omgang bekostet av Christiania Tømmerdirektion, men den endelige finansieringen måtte alle trelasthandlerne være med på.
Flyttingen av lensene ble en dyr affære, noe Christiania Tømmerdirektion slett ikke var fornøyd med. Hadde det ikke vært for jernbanebrua kunne de ha fortsatt på Bingen som før. Direksjonen ble ikke tilgodesett med noen erstatning fra departementet for det uforskyldte tapet de led. Direksjonen besluttet derfor å gå til rettssak for å få erstatningskravet oppfylt så snart de hadde fått oversikt over flyttekostnadene. Allerede i 1861 ble høyesterettsadvokat Lous engasjert til å føre saken på vegne av direksjonen. I 1862 startet rettssaken som skulle vise seg å vare i tre år. I 1865 avsa Høyesterett dom i saken. Trelasthandlerne og direksjoner tapte. Samme år godkjente Finansdepartementet at Bingen storlense ble nedlagt for godt. Med dette skulle direksjonen slippe å betale skatt av et anlegg som kun skulle tjene som attholdslenser. Dette var et aldri så lite plaster på såret.
Statlig maktovergrep?
Beslutningen om å anlegge jernbanebrua ved Fetsund virker å være et statlig maktovergrep, sanksjonert av Høyesterett. Det er interessant å merke seg at det etter vassdragsloven som kom i 1887 ble forbudt ved lov å hindre den frie ferdselen i elva ved anlegg av bro eller med andre tiltak. Løsningen ved anlegget av jernbanebrua ved Fetsund ville derfor neppe vært gjennomført med den nye vassdragsloven i hånd. Tvert imot er det god grunn til å anta at erfaringene fra Fetsundbrua var med på å påvirke den nye vassdragslovens ordlyd på dette punktet.
Stor bedrift
Mange av lensearbeiderne ved Fetsund jobbet her hele yrkeslivet. 50-60 sesonger var ikke uvanlig. Yrkesstoltheten var stor og samholdet sterkt blant arbeiderne helt fram til nedleggelsen høsten 1985. Lensearbeiderne hadde en egen fagforening, Fetsund Lensearbeiderforening, som var tilknyttet Norsk Papirindustriarbeiderforbund og senere Norsk Skog- og Landarbeiderforbund.
De fleste arbeiderne ble rekruttert lokalt men bedriften knyttet også til seg sesongarbeidere fra områder som Odalen og Solør. Enkelte av de lokale hadde også helårsarbeid ved lensene hvor de blant annet jobbet med restaurerings- og vedlikeholdsarbeider på anlegget. Fetsund lenser hadde også egen smie, snekkerverksted, båtbyggeri og mekanisk verksted. Ved de to sistnevnte stedene ble det produsert over 400 kravellbygde robåter og 40 mindre stålbåter. Fra rundt 1950 fram mot nedleggelsen hadde lensene også en funksjon som hovedlager for reservedeler for hele Glommafløtingen.
Fetsund lenser var også administrasjonssenter for Glomma fløtningsdistrikt åtte, som innbefattet Bingen, Fetsund lenser og Akershus-delen av Øyeren.
Fløting kontra biltransport
I 1960-årene pågikk en intens diskusjon rundt fløtingens rolle mot andre transportmåter, spesielt lastebiltransport. Vi gjengir i denne sammenheng en interessant artikkel skrevet av overingeniør Hans Skjelbred i Nord-Trøndelag vegvesen 1966. Artikkelen analyserer årsakene til at fløtingen måtte komme på vikende front etter andre verdenskrig, stilt overfor bilens fortrinn. Samtidig får artikkelen frem den omlegging som fant sted i skogindustrien på den tiden. Artikkelen har også en belysende figur om fløtingens relative andel etter 1945. Dessuten får artikkelen frem de problemer utviklingen skapte for veivesenet.
Artikkelen er den første Samkult har kommet over som påpeker at bilen ble merkbar som konkurrent til fløtingen allerede på slutten av 1920-tallet.
Tømmertransport - fløting eller biler? Overingeniør Hans Skjelbred i "Vegen og vi" juni 1966. Side 24.
Tømmertransport - fløting eller biler? Overingeniør Hans Skjelbred i "Vegen og vi" juni 1966. Side 25.
Tømmertransport - fløting eller biler? Overingeniør Hans Skjelbred i "Vegen og vi" juni 1966. Side 26.
Tømmertransport - fløting eller biler? Overingeniør Hans Skjelbred i "Vegen og vi" juni 1966. Side 27.
Tømmertransport - fløting eller biler? Overingeniør Hans Skjelbred i "Vegen og vi" juni 1966. Side 30.
Fløtingskvantum i prosent av hogstkvantum 1945-1965 i Nord-Trøndelag.
Total biltransport av tømmer for 13 bruk i Nord-Trøndelag 1965.
Opphør
Overgang til bil- og jernbanetransport av tømmeret gjorde fløting overflødig og midre ettertraktet da dette krevde stort mannskap og lang transporttid, og før fløting måtte tømmeret barkes og tørkes. Stadig flere kjøpere ønsket etter hvert å motta ferskt, ubarket virke. I 1955 var det 6 867 personer sysselsatte i fløting mens det i 1975 bare var 461.
Fløting i den siste fløteelva i Norge, Trysilelva, ble avviklet våren 1991, mens det i den nedre delen av Telemarkskanalen ble det fløtet helt fram til 2006, men etter nedleggelsen av Union Fabrikker i Skien opphørte dette.
Mengde fløtet tømmer i utvalgte vassdrag
- Trysilelva
- 1875 ble det fløtet 128 000m³
- 1955 ble det fløtet 195 000m³
- 1975 ble det fløtet 99 000m³
- Haldensvassdraget
- 1875 ble det fløtet 167 000m³
- 1955 ble det fløtet 254 000m³
- 1975 ble det fløtet 156 000m³
- Glomma
- 1875 ble det fløtet 833 000m³
- 1955 ble det fløtet 1 314 000m³
- 1975 ble det fløtet 321 000m³
Konklusjon
Skogsdrift og fiske har vært grunnpilarer i landets nærings- og industrihistorie gjennom flere hundreår – tømmer og trevirke var en viktig eksportartikkel til flere land i Europa. Historien om tømmerfløtingen er derfor langt mer enn bare lokalhistorie – det er Norgeshistorie.
Eksterne lenker og kilder
- Tømmerfløting på Store norske leksikon
- Museumssenteret i Trysil/Engerdal - Fløting
- SSB - Sysselsatte i fløting 1876-1985
- SSB - Siste slep for "Axel"
- SSB - Tømmerfløting, etter vassdrag
Litteratur og kilder
- W. Blakstad: Tømmerfløtningen i Nedre Glomma gjennem de siste hundre år. Porsgrunn 1939. Les også om Eidet tømmertunnel i Nedre Glomma.
- Øivind Vestheim: Fløting gjennom århundrer, 1998.
- Berit Leikhammer, Bingen Lenseminneforening.
- Thomas Støvind Berg, Akershusmuseet.
- Skogveven.no
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |