Jernbanen Christiania-Trondhjem
Jernbanen Christiania-Trondhjem er på flere måter representativt for store deler av landet vårt. Her har det vært ferdsel i uminnelige tider, og innsjøene ble tidlig tatt i bruk som ferdselsårer. Med jernbanens inntog lå det an til både konkurranse og samarbeid mellom landverts og sjøverts trafikk. Gruppen har derfor valgt å se spesielt på Østlandet-Trøndelag i Samkult 2, som omhandler perioden 1814-1905.
Jernbaneutbygging mellom Oslo og Trondheim
Denne kartserien gir en forenklet fremstilling av hvordan hovedstrekningene mellom Oslo og Trondheim kom på plass. Som det fremgår lå det et nokså tilfeldig mønster til grunn for utbyggingen. Innenfor en tiårsperiode ble det bygd jernbaner både i Akershus, Hedmark og Trøndelag uten innbyrdes sammenheng. Heller ikke sporvidden var det enighet om. På kartskissene er smalsporet jernbane markert med tynne dobbeltstreker.
Hovedbanen til Eidsvoll i 1854 var første ledd i jernbaneutbyggingen Østlandet-Trøndelag, men ingen plan for videre utbygging forelå ved åpningen.
Skisse av Steinar Bunæs.
I 1865 var det allerede kommet nye strekninger på Østlandet og i Trøndelag.
Skisse av Steinar Bunæs.
Situasjonen i 1877, med Rørosbanen ferdig fra Hamar til Trondheim. Dobbel strek markerer strekninger som hadde smalsporet jernbane i første utbyggingsfase.
Skisse av Steinar Bunæs.
I 1880 kom siste ledd på plass mellom Eidsvoll og Hamar.
Skisse av Steinar Bunæs.
I 1910 var Hamar-Selbanen og Solørbanen mellom Kongsvinger og Elverum ferdig.
Skisse av Steinar Bunæs.
Først i 1921 var Dovrebanens siste etappe ferdig.
Skisse av Steinar Bunæs.
Dette er situasjonen da Rørosbanen i 1941 var ferdig som normalsporet jernbane etter en ombygging som startet i 1917.
Skisse av Steinar Bunæs.
| Fargekode | Åpningsår | Strekning | Sporvidde | Betegnelse ved åpningen |
|---|---|---|---|---|
| Rød | 1854 | Oslo-Eidsvoll | Normalsporet jernbane | Hovedbanen |
| Grønn | 1862 | Oslo-Kongsvinger | Normalspor | Kongsvingerbanen |
| Grønn | 1865 | Kongsvinger-Charlottenberg/Sverige | Normalspor | Kongsvingerbanen |
| Grønn | 1862 | Hamar-Grundsetbanen via Elverum | Smalsporet jernbane | Rørosbanen |
| Grønn | 1864 | Trondheim-Støren | Smalsporet | Rørosbanen |
| Rød | 1877 | Elverum-Støren | Smalsporet | Rørosbanen |
| Gul | 1880 | Eidsvoll-Hamar | Normalspor | Hedemarksbanen |
| Lys blå | 1893 | Kongsvinger-Flisa | Normalspor | Solørbanen |
| Lys blå | 1910 | Flisa-Elverum | Normalspor | Solørbanen |
| Blå | 1896 | Hamar-Selbanen åpnet til Otta | Normalspor | Hamar-Selbanen |
| Blå | 1913 | Otta-Dombås | Normalspor | Dovrebanen |
| Blå | 1919 | Støren-Oppdal | Normalspor | Dovrebanen |
| Blå | 1921 | Dombås-Oppdal | Normalspor | Dovrebanen |
| Blå | 1921 | Hamar-Støren over Dombås | Normalspor | Dovrebanen |
Listen er ikke fullstendig. Det finnes mer under Jernbane og Utviklingen av Norges jernbanenett
Se også Jernbanehistorien punktvis 1851-1910.
Rørosbanen var ferdig fra Trondheim til Hamar i 1877, men forbindelsen videre til Eidsvoll kom ikke på plass før i 1880. Først da var det sammenhengende jernbaneforbindelse mellom Oslo og Trondheim, men i Hamar måtte passasjerer bytte tog, og gods måtte gjennom en omstendelig omlastingsprosess. Rørosbanen ble ferdig ombygd til normalspor i 1941.
Dovrebanen ble åpnet i 1921 med normalspor på hele strekningen etter en total byggeperiode på 70 år når vi tar Hovedbanens anleggsstart i 1851 som utgangspunkt.
Navn på banestrekningene har endret seg over tid. I dag brukes disse betegnelsene:
| Stambanenavn | Strekning |
|---|---|
| Dovrebanen | Oslo-Trondheim over Dombås |
| Rørosbanen | Hamar-Støren over Røros |
Jernbanens inntog i Norge
I Samkultperspektiv er jernbanen et meget sentralt tema i 1800-tallets samferdselsdebatt. I et land med leire og annen vanskelig byggegrunn var det besnærende å få tungtransporten over fra vei til andre transportmidler. Kanaler og hestejernbaner kom derfor tidlig i bruk. Særlig var det mange som ivret for å ta i bruk transport på jernskinner, fordi rullemotstanden her kommer ned mot en tiendepart av trilling på grusvei. Jernbanen er i dag en naturlig og selvfølgelig del av landets transportnett, men som vi skal se var det slett ingen selvfølge at det ble slik.
Allerede rundt 1830 var det kjent at det fantes jernbane ute i verden, og tanken om jernbane var stadig fremme i diskusjonen som et alternativ til kanalbygging. Veiene ble riktignok bedre gjennom siste halvdel av 1800-tallet, men med hest som eneste trekkraft ble hastigheten lav, uansett hvor gode veiene var.
Likevel var det stor skepsis mot jernbane, flere mente de stive jernbanetraseene ville føre til formidable anleggskostnader. Motstanderne ivret for å utnytte vassdragene, gjerne ved å bygge sluser og kanaler for å knytte dem sammen. Store anleggskostnader, lav hastighet og ulemper med frosne vann om vinteren var de viktigste argumenter mot kanalbyggingen.
Jernbanen gikk seirende ut av denne striden, og den skulle komme til å bli vår dominerende samferdselsgren gjennom hundre år. Med inntreden av bil, fly og hurtiggående båttrafikk er bildet endret, men også i dag er jernbanen en sentral aktør i norsk samferdsels gods- og passasjertrafikk.
Kart av 1880 fra Svensk Järnvägsstatistik viser at Sverige og Danmark hadde en langt større jernbanetetthet enn Norge.
Svensk Järnvägsstatistik.
NSBs linjekart viser hvilke strekninger som var ferdig i 1883.
Kart fra Jernbanemuseet.
Trafikkberegninger forut for Norsk Hoved-Jernbane
Den store motstanden medførte at de trafikkmessige og økonomiske sider ved den planlagte jernbanen måtte utredes grundig før det kunne bli tale om noen realitetsvotering. De følgende overslagene er i det alt vesentlige hentet fra statistiske beregninger utført av Kommisjonen for et kommunikasjonsanlegg mellom Christiania, Øyeren og Mjøsa. (Stortingsforhandlinger, 1848).
Folketallet som ville nyte godt av banen ble i 1845 anslått til 272 000. I tillegg kom distrikter lenger unna, men som likevel ville nyte godt av jernbanen. I alt ga dette et oppland med vel 318 000 innbyggere, noe som utgjorde en femtedel av rikets befolkning.
Disse områdene ble regnet som noen av landets mest produktive, med skogbruk i Solør og Odalen, feavl i Gudbrandsdalen og åkerbruk i Hedmark, Toten og Romerike. I jernbanens oppland lå over en fjerdedel av landets jordeiendom regnet etter matrikkelen. Av andre virksomheter er det verdt å nevne 195 vannsager, 45 brennevinsbrennerier, 5 glassverk, 2 spikerverk og 1 nikkelverk.
Kommisjonen kom fram til at det ville bli foretatt 49 000 reiser som ville gi 30 000 spd i billettinntekter. Godstrafikken ble beregnet til 91 000 tonn. Veiet etter transportavstand ga dette et transportarbeid på 3 millioner tonnkm i året. Det var imidlertid grunn til å vente at fraktmengden ville bli vesentlig større om jernbanen ble bygd, spesielt gjaldt dette trevirke.
Midlertidig bom for jernbanen
I 1848 besluttet Stortinget at jernbanesaken skulle stilles i bero. Kanaldirektøren tok da tak i kanalsaken enda en gang, etter først å ha forkastet Engebret Soots forslag. Kostnadsoverslaget endte denne gang på kr 1 776 027. Men noe mer skjedde ikke, og i 1849 ble saken igjen lagt til side.
Etter hvert ble det likevel klart at noe bare måtte gjøres. Handelen i byen lå nede, hovedårsaken til dette var at transportkostnadene var blitt urimelig høye. Frakt av en tønne salt fra Christiania til Minne kostet like mye som frakten fra Portugal til Norge! Dette var bakgrunnen for at det i 1850 ble startet en subskripsjonsinnbydelse til bygging av en jernbane mellom Christiania, Øyeren og Mjøsa. Det ble også startet en privat jernbanekommisjon blant byens forretningsstand.
Samtidig førte staten forhandlinger med engelske kapitalinteresser, og i desember 1850 inngikk Indredepartementet – med forbehold om Stortingets godkjennelse – kontrakt med et selskap om bygging avdrift av en bane mellom Christiania og Eidsvold. Selskapet tilbød å levere banen i driftsklar stand til en fast pris av 450 000 £ (2 025 000 spd) mot preferanseaksjer for halve beløpet. Den norske stat skulle skaffe til veie resten og i tillegg stå for grunnerverv. Statens netto investeringsengasjement ville etter dette bli 1 012 500 spd, pluss utgifter til grunn og fratrukket eventuell privat innenlands aksjetegning.
Indredepartementets innstilling forelå i januar 1851. Departementet foreslo å akseptere det engelske tilbudet, som gikk ut på at banen skulle drives i privat regi med 50 % engelsk og 25 % norsk privatkapital, samt 25 % norsk statskapital. Totalkostnad beløp seg til 2,2 millioner speciedaler.
Stortingets behandling pågikk i tre dager, fra 13. til 15. mars. Både kanalplaner og forslag om en amputert jernbane Christiania-Strømmen ble trukket fram igjen, uten å vinne noen tilslutning. Debatten endte med at regjeringens proposisjon – dvs det engelske tilbudet – ble vedtatt med 82 mot 24 stemmer.
Den 68 kilometer lange strekningen ble åpnet 1. september 1854, og banen viste seg raskt å gi god avkasting. Allerede det første året ble det fraktet 128.000 passasjerer og 83.000 tonn trelast. Banen bidro sterkt til å befeste Christiania som landets ledende distrikt.
Fra diskusjonen om jernbanen i 1845-1851
Veimester Georg Daniel Johnson (1794-1872) uttalte etter en besiktigelse av jernbanen i England: ”Jernveier er uhensigtsmæssige i vort Land, hvorfor jeg anseer en vidløftig Beskifvelselse av Dem for overflødig.”
Professor Anton Martin Schweigaard (1808-1870), senere leder av landets første stortingsoppnevnte jernbanekomité sa kort og godt: ”Norge faar aldri Jernbaner.”
Professor Ole Jacob Broch, derimot, så på kommunikasjonene som selve drivkraften i utviklingen mot et bedre samfunn. Som regjeringens talsmann i jernbanesaken klarte han med sin faglige autoritet å sikre finansiering og oppslutning om Hovedbanen. Han fremsatte fem teser som begrunnelse for dette. Disse vurderes som starten på det moderne Norges syn på samferdselens betydning for sosial, kulturell og økonomisk utvikling.
Provinspolitikken
I Christiania var det generelt liten forståelse for Distrigternes Rop efter Jernbaner. Mange anså at bare Østlandet var egnet for jernbaner, og byens formannskap delte denne oppfatningen. Det ble harselert med både Rørosbanens og senere Bergensbanens forkjempere i avisene.
Disse holdningene skyldtes i stor grad at få av byens skrivekyndige hadde vært i Bergen eller Trondheim. Frederik Stang (1808-1884), mangeårig statsråd, fra 1873-1880 statsminister, fremholdt i 1869 at å bryte isolasjonen og kulturbarrierene landsdelene i mellom var grunnleggende argumenter for å bygge en sammenhengende jernbane mellom Christiania og Trondhjem.
Mangelen på en overordnet plan for jernbaneutbyggingen ga flere uheldige resultater. Her er tre av dem, men listen kan gjøres mye lengre:
- Problematisk sammenknytning av strekninger med normalspor og smalspor.
- Trondhjems første jernbanestasjon fikk kun 18 års levetid.
- Christiania fikk delt øst- og vestbane i mer enn hundre år.
Det politiske gjennombruddet i 1869
Jernbanene på kontinentet ble bygd ut i rekordfart, og Morgenbladet skrev 9. juni 1869: Jernbanerne er Gradmaalere for Nationernes Kulturtrin og Kraft. Selv de mest påholdne sparepolitikere begynte å vakle, og flere og flere ble bitt av jernbanebasillen. Johan Sverdrup (1816-1892), statsminister 1884-1889, erkjente 1874 i Stortinget at de norske jernbaner hadde gått over fra hvad De indtil denne Stund væsentlig havde været, lokale Samfærdselsmidler, til en national Institution af første Rang.
Lorentz Segelcke var en av fire pådrivere for å bygge smalsporet jernbane i Norge. Jernbanedirektør Carl Abraham Pihl var en av de andre.
Trondheim-Støren ble smalsporet og bygget for lokomotivdrift. I diskusjonens hete ble det hevdet at den kunne blitt 20 % billigere om den var bygd for hestedrift!
Kilde: Oppdal historielag.
Nasjonale overtoner i samferdselsdebatten
Stortinget inngikk i 1875 et viktig jernbanekompromiss, men det er kompromisset av 1894 som er blitt mest kjent – referatet dekker hele 320 sider i Storthings-Tidende! I korthet gikk det ut på at det ble flertall for å bygge Bergensbanen vestfra fram til Taugevatn på Hardangervidda, noe som innebar at et senere Storting ble bundet opp til å vedta resten av strekningen til Østlandet.
I 1908 fulgte vedtaket om Dovrebanen med sterke nasjonalromantiske overtoner. Kongeveien over Dovrefjell var den eldste og mest sagnomspunne i landet. Dovrefjell var også blitt gjort til et symbol på ”enighet og fasthet” av nasjonalforsamlingen på Eidsvoll i 1814. Rørosbanen var god å ha, men den hadde flyttet samferdselen mellom Trøndelag og Østlandet over til Østerdalen, etter at hovedveien i tusen år hadde gått over Dovrefjell. Mange kjente samfunnsdebattanter engasjerte seg, blant dem Bjørnstjerne Bjørnson (1832-1910). For ham sto en stambane over Dovrefjell som selve symbolet på fullføringen av den nasjonale samlingstanken – ”at gjøre til ett trønder og vikværing”. Debatten i Stortinget pågikk i åtte dager før Dovrebanen ble vedtatt.
Fra 1883 har Norges statsbaner (NSB) vært et fellesnavn for de statsdrevne jernbanene i Norge.
Næringslivet var aktive pådrivere
Plankebaronene i Christiania var aktive allerede i jernbanens startfase. Gjennom mer enn 300 år hadde de bygd opp en omfattende sagbruksvirksomhet ved Sagelva og andre elver på Romerike. Plankekjøringen til Bjørvika i Christiania var bygd opp tilsvarende, men trafikken var et besværlig og fordyrende mellomledd.
Dette faktum var blant de mest tungtveiende da Hovedbanen ble vedtatt i 1851. Det hører med til historien at de samme sagbrukseierne fikk utvirket at Norges første industrispor sto klar til bruk allerede i 1852 – nesten to år før åpningen av banen til Eidsvoll. Hovedbanens umiddelbare suksess ledet snart til at nye initiativer ble tatt. Både Kongsvingerbanen (1862), Hamar-Grundsetbanen (1862) og Trondhjem-Størenbanen (1864) kom etter at det lokale næringslivet hadde gått hardt inn for prosjektene.
Mer og mer av tømmeret til sagene ved Sagelva kom via Glomma. Et stort sorteringsanlegg var i aktivitet ved Bingen lenser i Sørum helt fra 1300-tallet inntil Kongsvingerbanen ble anlagt i 1861. Jernbanebrua sperret for fløtingen, og sorteringsanlegget måtte flyttes til Fetsund Lenser – der Nord-Europas eneste lensemuseum ligger i dag. Flyttingen ga også støtet til at fløtingen ble betydelig modernisert, og nye, dampdrevne båter kunne effektivt slepe store tømmerflåter over Øyeren mot Sarpefossen og Fredrikstad.
I samme tidsrom gjorde dampsagene sitt inntog. Ut fra de mange nye faktorene var det store muligheter for at Fredrikstad kunne styrke sin allerede dominerende stilling som utskipningshavn for tømmer og trelast fra Glommavassdraget, og igjen var plankebaronene i Christiania på hugget. De fant raskt ut at de måtte satse på Lillestrøm. Stedet hadde allerede fått sin jernbane i 1854, selv om stasjonen de første åtte årene lå i Rælingen på motsatt side av Nitelva. I Lillestrøm var det derfor relativt enkelt å få til både tømmertransporten inn fra distriktene og uttransporten av trelast til Christiania og markedene. Nå ble det fart på sakene, og på noen tiår ble det bygd hele 7 Sagbruk i Lillestrøm, alle med eget sidespor fra jernbanen.
Næringslivet i Drammen tok også et viktig grep. Man kunne raskt se virkningene av at Hovedbanens kontakt med Mjøsa gjorde det lettere for hadelendinger og valdriser å dra til Christiania istedenfor Drammen, dermed var byens handel med sitt tradisjonelle oppland vest for Mjøsa truet. De gikk derfor sterkt inn for å anlegge Randsfjordbanen via Hønefoss, og Stortinget vedtok i 1863 byggingen av denne. Kanalbygging i Drammensvassdraget var lenge et sterkt alternativ, men isteden ble løsningen å bygge jernbane til både Randsfjorden, Sperillen og Krøderen, der dampbåter skulle sørge for forbindelser til distriktene videre. Jernbanen ble sammenliknet med en ”Bro mellem Vandene”, der dampbåter skulle gi forbindelse inn til de lukkede og skogrike dalførene i det østlandske innland, mens jernbanen tok seg av transporten ”ud til Havet”. I dagens terminologi kalles dette intermodal transport.
Distriktsmotsetninger
Jernbanen førte gjerne til endringer i reise- og handelsmønsteret, både for den enkelte og for fellesskapet. Personlige vaner ble lagt om ut fra de nye tilbudene som dukket opp, og handelsmønsteret tok nye former. Områder som fikk jernbane fant raskt ut at fordelene var langt flere enn mulige ulemper. Distrikter uten jernbane gjorde andre erfaringer: Færre gjennomreisende, redusert postmengde og dyrere transport enn naboområdene var noe av det som ble registrert. Bøndene i sagdistriktene på Romerike mistet sin leiekjøring til Christiania – det samme gjorde mange bønder i Nord-Østerdalen som mistet kjøringen til Røros og Trondheim. Det var slett ikke alle som var like fornøyd med jernbanen.
Rørosbanen og Dovrebanen er to av flere eksempler. Østerdalen fikk sammenhengende jernbane fra Christiania til Trondhjem allerede i 1880, riktignok med de ulemper som omlasting fra normalsporet til smalsporet jernbane på Hamar innebar helt til 1915. Sporbrudd er jernbanens betegnelse på dette. Gudbrandsdalen måtte vente helt til 1921 før det ble sammenheng fra Christiania til Trondhjem over Dovre. Den opprinnelige smalsporbanen Trondhjem-Størenbanen var da bygget om til normalspor slik at en på Dovrebanen fikk gjennomgående tog fra Christiania til Trondhjem helt fra åpningen.
Andre distrikter som fikk merke savnet av jernbane var Solør. Etter langvarig press fikk en her bane fra Kongsvinger til Flisa i [[1893], men ikke før i 1910 ble det forbindelse fra Flisa til Elverum. Dermed hadde også Solør fått jernbanens goder, men da var det gått nesten femti år siden Hamar-Grundsetbanen ga Elverum kontakt med jernbanenettet.
Fritak for toll og avgifter
Om Trondhjem-Størenbanen er det nedtegnet følgende: ”Liksom de andre banene ble Størenanlegget gitt tollfrihet for alt slikt materiell som måtte føres inn fra utlandet: Skinner, vogner, lokomotiver og maskindeler, samt fritak for skatter og avgifter for grunnervervelser og bygninger for et tidsrom av hundre år.” Slik det er skrevet må vi anta at bestemmelsene også ble gjort gjeldende for de øvrige tidlige jernbaneutbygginger.
Jernbanens vugge sto i England
Verdens første lokomotivjernbane kom i drift i 1825, etter at George Stephenson hadde konstruert det første damplokomotivet som var egnet for jernbanedrift. Suksessen var umiddelbar, og det ble en formidabel jernbaneutbygging på kort tid. Bare i året 1845 godtok Parlamentet 623 nye jernbaneprosjekter, og i dette ene året ble det lagt over 3000 km jernbanespor. Allerede i 1848 kunne det aller meste av England og Wales nås via en jernbanelinje.
Jernbanens påvirkning på annen teknologiutvikling
Det oppsto umiddelbart et behov for varsel- og signalsystemer, og jernbanetelegrafen ble raskt realisert. Et annet område som fikk full oppmerksomhet var brubyggingen. De første konstruksjonene var enkle i sin oppbygning, men etter hvert ble togene tyngre, og bruene måtte dimensjoneres deretter. Snart kom det konstruksjoner utført i støpejern, men det gikk ikke alltid slik det skulle. I 1847 inntraff det første bruddet i en støpejernsbru, og et tog falt i elven. Brukonstruktøren var Robert Stephenson, sønn av George. Kunnskapene om materialenes styrkeegenskaper var mangelfulle, men teoriutvikling og praktisk erfaring gikk hånd i hånd, og det gikk hurtig. Støpejern ble erstattet av smijern, den første brua i dette materialet kom allerede i 1850.
Disse hendelsene utgjør et viktig bakteppe for de beslutningene som ble gjort i Norge rundt 1850. Norge baserte seg på engelske erfaringer og engelske fagfolk, det var jo Robert Stephenson som sto ansvarlig for Norsk Hoved-Jernbane – også omtalt som Norwegian Trunk Railway.
Jernbanelinjene
Vi har i dette kapitlet beskrevet de viktigste av banestrekningene mellom Oslo og Trondheim - i store trekk ut fra en tidsmessig ordning.
Jernbaneanlegget Christiania-Eidsvold – Norsk Hoved-Jernbane
Det var en kjempestor hendelse for nasjonen da det første jernbaneanlegget 8. august 1851 ble høytidelig påbegynt av Norges siste stattholder, Severin Løvenskiold. De innbudte gjestene ble bedt om å stille i galla, og stattholderen benyttet sølvspade og mahognytrillebår. De tekniske hjelpemidlene var beskjedne, men arbeidsstyrken var omfattende. Fra rundt 350 i starten økte den til rundt 1500 i 1852. Det var ansatt egen lege og egen prest ved anlegget.
Hovedbanen fikk fra starten i alt 30 større og 18 mindre bruer med en samlet lengde på 2700 meter – alle utført i tre. Flere av bruene ble nokså raskt erstattet med fyllinger. Andre ble erstattet av klinkede jernbruer, noen før det var gått 15 år.
Arbeidet gikk forbausende raskt, og allerede mot slutten av 1852 kunne den tradisjonsrike plankekjøringen på sleder erstattes av det første planketoget fra Strømmen til Christiania. Banen var enkeltsporet med standard europeisk normalspor, 1435 mm. Ved starten ble det anskaffet sju lokomotiver, alle bygd ved Stephenson & Co i Newcastle. Personvognparken besto av seks vogner innredet for 1. klasse, åtte for 2. klasse og åtte for 3. klasse. Vognene for 3. klasse, senere endret til 4. klasse, var egentlig ikke annet enn åpne godsvogner med høye lemmer, uten benker. Av i alt 222 godsvogner var 151 innrettet for transport av tømmer og trelast.
Jernbanebyggingen fortsatte, men ikke videre fra Eidsvoll
Norsk Hoved-Jernbanes suksess ga grobunn for å planlegge nye banestrekninger. I 1857 vedtok Stortinget å bygge tre nye jernbanestrekninger: Trondhjem-Størenbanen, Hamar-Grundsetbanen og Kongsvingerbanen Lillestrøm-Kongsvinger-Riksgrensen. Til sammen var disse jernbanestrekningene på 204 km og kostet 12 millioner kroner å bygge. Statsbudsjettet for 1857 var på 18,5 millioner kroner – dette sier litt om hvilket løft dette innebar.
Allerede i 1861 åpnet den første egentlige statsbanen, strekningen fra Hamar til Grundset ved Elverum utført som smalsporet jernbane. Året etter ble Kongsvingerbanen fra Lillestrøm til Kongsvinger tatt i bruk. Den 122 km lange strekningen fikk normalspor og ble bygd med statlig aksjemajoritet. Fortsettelsen fra Kongsvinger til riksgrensen ble utsatt tre år i påvente av jernbanelinjen videre inn i Sverige.
Norges første stambane mellom landsdelene ble Rørosbanen som sto ferdig mellom Hamar og Trondhjem i 1877. Banen var smalsporet, men ble ombygd til normalspor fra 1917 til 1941). Fortsatt manglet strekningen fra Hamar til Eidsvold. Denne ble åpnet i [[1880] og fikk normalspor fra starten. Dermed var det sammenhengende jernbane mellom Christiania og Trondhjem, men det skulle altså gå ytterligere 60 år før det kunne benyttes normalsporet (bredsporet) materiell på hele Rørosbanen.
Dovrebanen ble bygd som normalsporet jernbane fra starten av. Den første etappen ble åpnet fra Hamar til Tretten stasjon i 1894, til Otta i 1896, videre til Dombås i 1913, og offisiell åpning fram til Støren fant sted 15. september 1921. Betegnelsen Dovrebanen ble først brukt om anlegget fra Dombås til Støren, men nyttes i dag for hele strekningen Oslo-Trondheim over Dombås.
Jernbanen var i sine første år preget av en nokså tilfeldig utbygging, hvor de enkelte distriktene i stor grad var overlatt å promotere og å gjennomføre sine prosjekter. Først i 1874 vedtok Stortinget å nedsette en jernbaneplankommisjon som trakk opp hovedlinjer for den videre utviklingen.
Hamar-Grundsetbanen
Hamar-Grundsetbanen inngår i dag i Rørosbanen.
Trondhjem-Størenbanen
Trondhjem-Størenbanen – regnes i dag både som en del av Rørosbanen og Dovrebanen.
Kongsvingerbanen
Sverige ville gjerne ha jernbanen mellom Stockholm og Christiania på plass snarest mulig, og allerede i 1857 ble det besluttet å starte byggingen av Kongsvingerbanen. Banen fra Lillestrøm til Kongsvinger ble åpnet i 1862. Banen videre til riksgrensen måtte vente til linjen på svensk side sto ferdig, dette skjedde i 1865.
Rørosbanen
Første delstrekning av Rørosbanen var Hamar-Grundsetbanen i (1862), og i nord kom Trondhjem-Størenbanen på plass i 1864. Hele strekningen mellom Hamar og Trondhjem som smalsporet jernbane sto ferdig i 1877. Først i 1941 var banen ferdig ombygget til normalsporet jernbane.
Hedemarksbanen
Hedemarksbanen fra Eidsvoll til Hamar inngår i dag i Dovrebanen.
Dovrebanen
Dovrebanen var opprinnelig betegnelsen på høyfjellsstrekningen fra Dombås til Støren, åpnet i 1921. I dag brukes betegnelsen gjerne på hele strekningen fra Oslo til Trondheim, derfor inngår samtlige av disse delstrekningene:
- Hovedbanen fra Christiania til Eidsvold åpnet i 1854.
- Hedemarksbanen mellom Eidsvoll og Hamar åpnet i 1880.
- Hamar-Selbanen åpnet til Otta i 1896.
- Otta-Dombås åpnet 1913.
- Dombås-Støren åpnet i 1921.
- Trondhjem-Størenbanen åpnet som smalsporet jernbane i 1864, og var ferdig ombygd til normalsporet jernbane i 1921.
Solørbanen
Solørbanens søndre del fra Kongsvinger til Flisa ble åpnet i 1893, mens siste del fra Flisa til Elverum kom på plass i 1910.
Gjøvikbanen
Gjøvikbanen ble i sine første år omtalt som Nordbanen ut fra Kristiania, kanskje fordi den lenge hadde Grefsen stasjon som utgangspunkt. Linjen ble i 1904 ført helt inn til Østbanestasjonen.
Stasjonsanleggene
Jernbanen representerte noe helt nytt da jernbanespor og stasjonsanlegg skulle innpasses i byer og tettsteder rundt i landet. I det alt vesentlige var det snakk om positive utfordringer, men vi skal også se at det kunne oppstå skarpe diskusjoner om valg av traseer og stasjonslokalisering.
Stasjonsbygningene
I utlandet la jernbanens ledelse de første årene vekt på at stasjonsbygningene måtte være enkle, nøkterne byggverk. Passasjertrafikken ble vurdert som et biprodukt – jernbanens hovedanliggende var å frakte gods. Her i landet la man derimot vekt på skikkelig dimensjonering og kvalitet fra første stund – med gode og tjenlige løsninger for betjening og passasjerer.
Stasjonsbygningene var mange steder det første fysiske symbolet på en offentlig instans, og myndighetenes intensjon la seg tidlig på en linje hvor man ønsket å skape bygninger som i kvalitet og stil hevet seg over lokalbebyggelsen. Dermed var stasjonsbygningene ofte også den første arkitekttegnede bygningen på stedet den ble oppført – kanskje med unntak av kirkebyggene. Dette alene ga impulser til at andre bygninger hentet elementer fra den stilarten stasjonsbygningene ble oppført i.
Stilen varierte fra distrikt til distrikt. I enkelte tilfeller hentet stasjonsarkitektene inspirasjon fra distriktet hvor bygningene skulle plasseres, men vel så ofte ble det brukt andre stilarter. Som eksempler kan vi nevne sveitserstilen på Kongsvingerbanen og dragestilen på Hamar-Selbanen under Dovrebanen.
Stasjonsparkene
Noe som også representerte noe nytt og annerledes var de mange vakre parkanleggene som omkranset stasjonsbygningene. Plener, rosebed, busker og hageganger hørte med, og som regel var flaggstangen sentralt plassert i parken. En flink stasjonsmester satte sin ære i å holde området ryddig og velstelt, men så hadde han også som regel en stor stab som kunne gjøre jobben.
Parkanlegget ved Eidskog stasjon kan stå som et eksempel for mange av stasjonsparkene selv kjøkkenhagen er inntegnet. Foto Jernbanemuseet.
Støren stasjon med hageanlegg 1890. Foto Jernbanemuseet.
Stasjonsparken med springvann på Rena stasjon 1890. Foto Jernbanemuseet.
Hageanlegget på Rena stasjon 1957. Foto Jernbanemuseet.
Hageanlegget på Rena stasjon 1957. Foto Jernbanemuseet.
Parkanlegget på gamle Alnabru stasjon 1957. Foto Jernbanemuseet.
Stasjonsparken og Hamar stasjonsbygning fra bysiden 1930. Foto Jernbanemuseet.
Stasjonsparken på Ring stasjon 1954. Foto Jernbanemuseet.
Diplom for vakkert og velstelt hageanlegg tildelt Tangen stasjon. Foto Jernbanemuseet.
Stedsutviklingen
Allerede ved fastlegging av jernbanens trasé ble det foretatt valg som kunne få stor betydning for området en skulle passere. Eiendommer og kulturlandskaper kunne bli splittet i to for all fremtid. Alt av planoverganger, bruer eller underganger måtte begrenses til et minimum, derfor kunne atskillelsen bli nokså dramatisk for mange. Plassering av stasjonen kunne også være et stridsspørsmål. Noen steder falt det naturlig å legge stasjonen i eller nær det etablerte sentrumsområdet, og da var beslutningen som regel ukontroversiell. Andre steder kunne topografiske forhold tilsi at linjen burde legges utenom sentrumsområdet, og dermed foranledige en helt ny stasjonsby utenom det etablerte sentrum. Det kunne også bli spørsmål om å legge stasjonen i tilknytning til en dampskipsbrygge som ikke nødvendigvis var nær sentrum. De valgene som ble gjort kunne legge sterke føringer for senere valgmuligheter og i sterk grad påvirke stedsutviklingen. Når først stasjonen var kommet på plass hadde den en sterk påvirkning på området rundt – som regel av positiv karakter. Flere kommuner utarbeidet reguleringsplaner som ga muligheter for en ryddig videreutvikling med stasjonen som et naturlig sentrum.
Stasjonsbyer og nye industristeder
Jernbanen nådde ut til nye steder og landsdeler. Idérike gründere benyttet mulighetene til å starte ny virksomhet basert på stedets naturgitte muligheter og jernbanens gode transportmuligheter. Av rundt 150 nye tettsteder med 200 innbyggere eller mer (Statistisk sentralbyrås definisjon på ”tettsted”) som kom til i perioden 1865-1920 hadde halvparten en eller annen tilknytning til jernbanen. På andre steder bidro jernbanen til at allerede eksisterende tettsteder og industribosettinger utviklet seg til byer. Begeistringen for jernbanen var stor, og dette sitatet er betegnende for situasjonen mange steder: ”Jernbanen fremkaldede nye Næringskilder og avlede Velstand og Velvære”.
Stasjonene fikk vanligvis navn etter stedet der de ble plassert. Ble stasjonen lagt i en by eller tettsted var valget som regel greit. Annerledes kunne det være om stasjonen lå utenfor et bestående sentrumsområde. Det kan nok også har vært motsetning mellom hva jernbaneutbyggeren og lokale myndigheter mente om saken.
Vi ser at flere stasjoner har endret navn, og nevner her noen av dem:
Jessheim stasjon på Hovedbanen
Jessheim stasjon i Ullensaker kommune fikk ved åpningen i 1854 navnet Trøgstad, dette var stasjonens navn i hele 43 år. I 1897 ble navnet endret til Jessum, men allerede i 1900 kom en ny endring, denne gang til Jesseim. Fra 1920 har navnet vært Jessheim.
Lørenskog stasjon på Hovedbanen
Hovedbanen fikk her et nytt stoppested i 1857 med navnet Robsrud etter den nærliggende Robsrud gård. I 1898 ble stoppestedet oppgradert til fullverdig stasjon. Etter at Lørenskog i 1908 ble utskilt som egen kommune fra Skedsmo, fattet det nye herredsstyret i 1909 vedtak om at stasjonsnavnet skulle endres til Lørenskog. Fra 1990 til 2003 gjorde stasjonsbygningen tjeneste som Sesam stasjon i barne-TV-serien av samme navn.
Løten stasjon på Rørosbanen
Ved åpningen av Hamar-Grundsetbanen i 1862 ble det i Løten anlagt en stasjon utenfor det bestående bygdesenteret ved kirken. Stasjonen lå på grunnen til gården Østre Berg, og fikk da naturlig navnet Berg stasjon. Navnet ble i 1878 endret til Løiten stasjon, og siden 1919 har navnet vært Løten.
Alvdal stasjon på Rørosbanen
Alvdal stasjon ble fra starten i 1877 gitt navnet Lilleelvedal stasjon, dette ble endret til Alvdal i 1919. Det gamle navnet på Østerdalen mellom Tynset og Rena var Elvedalen, som igjen var delt i Lille-Elvdalen i nord og Stor-Elvdalen i sør. Stor-Elvdalen var eget herred fra 1837, mens Lille-Elvdalen ble utskilt som eget herred fra Tynset i 1864, størstedelen av Lille-Elvdalen var utskilt fra Tynset (Tønset) herred. Fra 1917 ble navnet på herredet endret til Alvdal, og fra 1919 ble også stasjonsnavnet endret til Alvdal.
Fåvang stasjon på Dovrebanen
Fåvang stasjon i Ringebu kommune ble åpnet som Myre stoppested da jernbanen i 1896 ble forlenget fra Tretten til Otta. I 1898 ble stoppestedet oppgradert til stasjon, og ved Dovrebanens åpning i 1921 ble navnet endret til Fåvang. Stasjonen ble nedgradert til stoppested i 1975, og etter 2001 har den ikke hatt passasjertrafikk.
Jessnes stasjon på Dovrebanen
Jessnes stasjon i Ringsaker kommune ble åpnet som Furnes stoppested da jernbanen i 1894 ble åpnet til Tretten. Fra 1896 bar den navnet Jesnes, før den i 1921 fikk den nåværende navneformen. Stasjonen er i dag nedlagt.
Halden stasjon het som byen den ligger i, Fredrikshald stasjon fra åpningen i 1879 fram til 1928. Throndhjem stasjon ble i 1864 bygd på Kalvskinnet ved Nidarosdomen som endestasjon for Trondhjem-Størenbanen. I 1882 ble ny stasjon åpnet der dagens stasjon ligger, i forbindelse med Meråkerbanen og senere Nordlandsbanen.
Endringer da jernbanen kom
Jernbanens påvirkning på kultur og holdninger
Steder som fikk jernbane ble konfrontert med en rekke nye forhold – de fleste positive, men også ting som ikke alltid ble oppfattet som fordelaktige.
Jernbanens ansatte var noe av det som var nytt for stedets folk å forholde seg til. De tilhørte ikke noen av de bestående yrker, som bonde, smed eller skomaker. Ikke tilhørte de embetsstanden eller militære heller, selv om de bar uniformer og kunne være litt tøffe når sikkerhetsreglementet skulle innprentes og etterleves.
Andre ting som ga nye impulser var daglige ankomster av nye mennesker og diverse gods – alt dette var nytt og spennende. Punktlig levering av aviser og tidsskrifter var også et nytt gode. Etter hvert kom andre påvirkninger i form av klesdrakt og mote, påvirkning av byggeskikk og mye annet. Litt etter litt ble stedlig kultur og levesett påvirket av endringene i samferdsel og teknologi.
Jernbanen bidro til kunnskapsspredning
Posten kan antakelig for 1800- og 1900-tallsmenneskene sammenliknes med det som Internettet betyr i dag. Jernbanen gjorde det mulig å frakte post over lengre distanser betydelig raskere og oftere enn før, og gjennom innføringen av ens, lav porto fra 1871 ble posten tilgjengelig for folk flest. Postvesenet fraktet ikke bare brev og pakker, men også aviser og blader. Det ble opprettet ”Postaabneri” ved de fleste stasjonene.
Så tidlig som i Jernbaneloven av 1848 ble konsesjonspliktige jernbaner pålagt å frakte post, og fra 1895 måtte transport av brev, pakker, aviser og blader skje samordnet. Egne postvogner med postekspeditør fulgte toget, og sendinger som før tok dager var som regel framme neste dag. Dette fikk enorm betydning for nyhets- og kunnskapsspredningen. Brevskrivningen fikk en helt annen utbredelse enn tidligere, enten brevet skulle sendes innenlands eller til slekt i Amerika. Postordrekataloger kom tidlig i omløp, og bidro til at nye trender ble raskt spredd rundt i landet.
Jernbanen medførte samtidig at landdistriktene kom tettere i kontakt med byene. En byreise kunne gjøres på én dag, og både handleturer, legebesøk og andre ærender ble mer vanlig. Kulturimpulser fra utland og byer kom ut til landdistriktene, og landsens sed og skikk kom til byene.
Jernbanen i kulturens tjeneste
Et skriv fra postføreren på strekningen Røros-Trondhjem i 1850-årene understreker at dampskipene på Mjøsa hadde forandret reisemønsteret. Han klaget over at det ikke lenger var noen fortjeneste ved å ekspedere ”forbudssedler” – en slags varselbrev – fordi de reisende nesten utelukkende foretrakk den vestre vegen over Dovre etter at dampskipsfarten på Mjøsa var kommet i gang. Dette ble naturligvis ytterligere forsterket i 1854 da jernbanen forkortet reisetiden Christiania-Eidsvoll til under tre timer, mot tidligere 7-8 timer.
Gudbrandsdalen var blant de siste av våre store innlandsdaler som fikk jernbane. Til gjengjeld fikk gudbrandsdølene høste virkningen av flere viktige samfunnsendringer samtidig. Resultatet ble en økonomisk, sosial og kulturell omkalfatring av et samfunn som hadde stått tilnærmet uendret siden middelalderen. Med jernbanen vokste stasjonsbyene fram, også i gammelt jordbruksland. Folk som tidligere bodde på gårder og arbeidet med jorda, bosatte seg og utviklet nye næringer der jernbanestyrelsen anla sine stasjoner. Bondens samfunn og stasjonsbyen var sosialt sett grunnleggende ulike, men like fullt avhengig av hverandres eksistens i den nye tids nyorientering. Gjennom den nye ”jernbanetid”, tilgang på dagsaktuelle hendinger utenfra, og nye måter å organisere det økonomiske og kulturelle livet på, gjennomgikk ”Dalenes Dal” et hamskifte.
Hva jernbanen i det store og hele kom til å bety i en sosial, økonomisk og kulturell brytningstid for landet, kan nettopp finnes i dens brede samfunnsmessige betydning. Jernbanen fikk en grunnleggende betydning for fremgangsrike bygder i Hedmark og andre deler av Østlandsområdet. På tilsvarende vis oppsto stagnasjonstendenser i distrikter som ble stående uten jernbaner. Mens siste halvdel av 1800-tallet var gode år for noen, vedvarte de trange tidene for andre.
Gudbrandsdalen var avgjort et av dalførene som havnet i en bakevje. På 1850-tallet kom det opp forslag om at hestejernbaner kunne være egnet mellom Lillehammer og Tretten , men det kom aldri til noen realisering av denne ideen. I stedet valgte staten å satse på veibygging. Gudbrandsdalschausseen sto ferdig i 1861 – dette var Norges første hovedvei som ble bygd etter det franske chausséprinsippet (kjørevei med liten stigning). Tanken var å få til en kjørevei som i sommerhalvåret ville gjøre det mulig å kjøre diligenser og firehjuls kjerrer fra Lillehammer til Veblungsnes og Trondheim. Også et landeveislokomotiv og ”Fragtkjørsel med Slæder og Vogne paa Fjædre" ble utprøvd.
Det ble også gjort spede forsøk med dampskipstrafikk i dalen. I 1849 ble DS Dale-Gudbrand satt i trafikk på innsjøen Losna mellom Tretten og Ringebu. Det viste seg snart at trafikkgrunnlaget var for svakt til at det ga en forsvarlig lønnsomhet.
De fleste forsøkene ble av kort varighet, så det meste ble ved det gamle. Bøndene fortsatte å gjøre sine byturer på gamlemåten med hest og slede, og det fortelles om lange rekker av gamper som tråkket seg fram etter stakeveiene på Mjøsisen til langt ut på 1890-tallet. I konkurranse med Hedmark og Romerike og deres jernbaner stagnerte handelsjordbruket i Gudbrandsdalen.
Med åpningen av Rørosbanen ble det også så godt som slutt på den tusen år gamle gjennomgangstrafikken til Trøndelag. Den Trondhiemske Kongevei over Dovre var riktignok ingen handelsvei, men dens betydning av administrativ og kulturell art var stor – som ferdselsvei for embetsmenn, pilegrimer og kirkens folk på vei til og fra Nidaros. Også den dansk-norske kongen med stort følge hadde gjennom årenes løp passert på sin ferd til kroning i Trondhjems Domkirke. Gjennom disse lærde menns visitter tilfløt det mange impulser som var til glede og nytte for dalen, men også disse ble det færre av i den bakevjen som oppsto.
Reisetider
Jernbanen kuttet ned reisetidene dramatisk mange steder, og dermed ble det mulig å gjennomføre reiser man tidligere kviet seg for eller helt lot være å foreta. Tempoet kunne nok bli vesentlig høyere enn før, selv om det sikkert gikk langsomt ut fra dagens målestokk. Til å begynne med gikk togene relativt sjelden, og ventetiden på stasjonene kunne bli både en og flere timer. Dermed oppsto behovet for restaurant og andre bekvemmeligheter. Selv på mindre stasjoner var det ikke uvanlig med en restaurantdel i tilknytning til venterommet.
Ordinære reisetider mellom hovedstaden og en del av stasjonene fremgår av denne tabellen fra 1. september 1854 (Lillestrøm stasjon er ikke nevnt fordi stasjonen ikke kom i bruk før i 1855):
| Stasjonsnavn 1854 | Stasjonsnavn i dag | Km fra Christiania | Reisetid | Gjennomsnittlig hastighet km/time |
|---|---|---|---|---|
| Christiania | Oslo | |||
| Grorud | Grorud | 11 | 20 minutter | 33 |
| Strømmen | Strømmen | 18 | 40 minutter | 27 |
| Frogner | Frogner | 30 | 1t 10 minutter | 26 |
| Kløften | Kløfta | 37 | 1t 25 minutter | 26 |
| Trøgstad | Jessheim | 45 | 1t 45 minutter | 26 |
| Dahl | Dal | 58 | 2t 15 minutter | 26 |
| Eidsvold | Eidsvoll | 68 | 2t 45 minutter | 25 |
| Ser vi på reisen fra Christiania til Trondhjem var utviklingen slik: | |
|---|---|
| 1850 | Sjø: Minimum 10 døgn |
| 1850 | Land: 7-8 døgn |
| 1877 | Tog to døgn |
| 1886 | Tog 17 timer direkte nattog hele året |
| 1893 | Tog 16 timer med daghurtigtog |
Innføring av normaltid i Norge
Rutegående transport var midt på 1800-tallet et nokså ukjent begrep – tabeller over avgangs- og ankomsttider fantes ikke. Postførende dampskip hadde riktignok noen oppsatte rutetider, men de ble ofte fraveket. Jernbanen tok i bruk trykte rutetabeller fra første dag, og etter hvert måtte korresponderende transport rette seg etter dette.
Likevel skulle det gå hele 40 år fra Hovedbanens åpning før Stortinget fant det nødvendig å innføre en normaltid – også kalt jernbanetid – for hele landet. En kunne ikke lenger leve med ulike avgangstider når jernbaner og dampskipsruter sto i forbindelse med hverandre over hele landet. For jernbanen var det dessuten et spørsmål om sikkerhet, det kunne ikke aksepteres misforståelser om ankomst- og avgangstider, heller ikke om når en bomvokter skulle senke ned en veibom.
Skedsmo
Strekningen Christiania-Eidsvoll sto i forgrunnen under diskusjonen om bedrede samferdselsmidler. Frakten her falt nemlig umåtelig dyr, særlig på grunn av kjøringen mellom Christiania og Strømmen. Beretningen om at frakten for en tønne salt var høyere fra Christiania til Minne (Minnesund) enn fra Portugal til Christiania ble ofte trukket fram.
Jernbaneloven av 12. august 1848 fastla i § 2 at jernbanen skulle overta ”befordringen av posten og av alt annet regjeringen maatte forlange fremført paa banen.” Da Norsk Hoved-Jernbane sto ferdig til Eidsvoll gjennomførte myndighetene de endringene i postfremføringen en anså som nødvendig. For det første ble Rælingens poståpneri flyttet til Strømmen stasjon, der poståpneren fikk et tillegg i sin årlige gasje på 28 spd. (til sammen ble det da 36 spd.). Samtidig fikk poståpneren i Skedsmo sin gasje satt ned fra 56 spd. til 40 spd.
Av andre endringer kan nevnes at det ved jernbanestasjonene ble ansatt landhandlere med en del oppgaver vi i dag finner nokså uvanlige: De skulle holde fast skysstasjon og gjestgiveri, samtidig som de skulle overta føringen av den offentlige posten. Jernbanen innebar på alle måter et avgjørende framsteg, men det tok tid før postgangen var tilpasset mellom tog, båt og andre trafikkmidler.
Kulturminner
Regjeringen ba før 2009 om at det skulle utarbeides en samlet plan for kulturminner knyttet til jernbanens infrastruktur i Norge. I en utdypning av mandatet har Riksantikvaren bedt om at bygninger og miljøer på og rundt allerede vernede stasjoner skal vies spesiell oppmerksomhet. Fokuset på jernbanestasjonene har ikke minst sin årsak i at så mange som 532 jernbanebygninger – de fleste stasjonsbygninger – er belagt med en eller annen form for vern, men uten at staten har hatt en samlet politikk for hvordan denne kulturarven skal ivaretas og forvaltes videre.
Fra jernbanens landsverneplan
Listen er en kortform for enkelt å gi en oversikt over hvilke vernede og verneverdige baner, miljøer og bygninger som er under vurdering for å inngå i ”Landsverneplan for jernbanen”. Listen vil bli ajourført etter hvert som utredninger og prosesser som beskrives blir gjennomført.
Under pkt. B ”Stasjoner og bygningsmiljøer” er det skilt mellom bygg som ble valgt ut til vern i 1997 gjennom ”Verneplan for jernbanebygninger” og bygninger som senere er regulert til bevaring etter Plan- og bygningsloven. Disse lokalt vernede bygningene vil sammen med et knippe andre verneverdige stasjonsbygninger og -miljøer bli underlagt en ny evaluering med henblikk på å komplettere bygningsverneplanen fra 1997.
For flere av bygningene (stasjonsmiljøene) som var med i verneplanen fra 1997 anbefales vernet nå utvidet til også å omfatte park- og hageanlegg, tekniske konstruksjoner som plattformer, svingskiver, gjerder, mv. Det endelige omfanget av utvidelsene vil bli nærmere avklart som del av det videre arbeidet med verneplanen.
Hentet fra forordet om Bergensbanen: Et helt års statsbudsjett gikk med til å bygge Bergensbanen, men begrunnelsen for satsingen var ikke bare hensynet til kommunikasjonene. Jernbanen ble i like stor grad sett på som et velegnet middel til å fremme kultur og økonomisk framgang i et land som på denne tiden sto tilbake for andre nasjoner i Europa. Myndighetene benyttet jernbanen til å utvikle nasjonal industri og entreprenørskap, til å fremme kultur og nasjonal identitet.
Jernbanens situasjon i skjebneåret 1905
Ved unionsoppløsningen hadde jernbanen allerede passert 50 års fartstid her i landet. Norge hadde da et jernbanenett på 2384 kilometer med vel 5000 ansatte ved jernbanene. Nordover var det sammenhengende spor fra Kristiania til Otta og fra Hamar gjennom Østerdalen til Trondheim og Verdal. Innen årets utgang nådde banen sitt foreløpige endepunkt i nord – Sunnan stasjon i Steinkjer kommune. Meråkerbanen var ferdig allerede på 1880-tallet. Ofotbanen hadde vært i drift i vel to år og malmtogene fra Sverige rullet jevnt og trutt. Det var ellers baner fra Oslo til svenskegrensen ved Kornsjø og Charlottenberg. Fra Kongsvinger var Solørbanen bygget ferdig til Flisa. Gjøvikbanen var åpnet i 1902, og Valdresbanen var under bygging. Fra Vestbanestasjonen gikk det tog til Randsfjorden og Skien, og til dette nettet var det knyttet sidelinjer til Kongsberg, Horten og Brevik. Lokale banestrekninger fantes fra Bergen til Voss, fra Stavanger til Flekkefjord og fra Kristiansand til Byglandsfjord. Flere små privatbaner var også bygget ferdig først på 1900-tallet.
Spent ved grensen
Den spente situasjonen etter folkeavstemmingen berørte også jernbanen. Allerede i mai 1905 var sprenging av jernbanebruer på Kongsvingerbanen og Østfoldbanen forberedt. Stasjoner i grensetraktene fikk døgnvakt og det var gitt muntlige instrukser til personalet om hva de burde iaktta og hvordan de skulle forholde seg i påkommende tilfeller. På jernbanestrekningene nærmest grensen ble det hver natt kjørt grustog med militært nærvær slik at strekningen var stengt for et eventuelt uønsket tog fra Sverige. Bruene fikk vakthold, eksempelvis Prestebakke bru fra 28. juni til 16. september. De militære vaktene var utstyrt med sprengstoff slik at bruene om nødvendig kunne sprenges.
Skinner av tre skulle spore av uønskede tog fra Sverige
Mellom Skotterud og Magnor holdt jernbanen på med masseutskifting i banelegemet så lenge det var lyse netter. Etter hvert som det ble mørkere fant de på en annen løsning. Jernbanens snekkerverksted på Kongsvinger tilvirket en 7,5 meter lang treskinne, som ble malt slik at den så ut som en helt vanlig skinne. Skinnen ble oppbevart hos banevokteren mellom Skotterud og Magnor. Den ble hver kveld ved 22-tiden, etter at siste tog hadde passert, båret ned til linjen og lagt inn i yttersvingen i en kurve ved Gaustadsjøen. Om morgenen var prosedyren motsatt – før nattoget fra Stockholm kom ved 7-tiden ble stålskinnen lagt inn igjen. Skulle det så komme et svensk overfall nattetid var man sikret at toget sporet av. Nevnte treskinne er fra 1935 oppbevart på Norsk Jernbanemuseum.
Det tidlige jernbanemateriellet
Nasjonalbiblioteket har lagt ut en rekke scanninger fra boken "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar", utgitt av Norsk Hoved-Jernbane i 1904., ref. "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar" skannet side nr. 117. nb.no
.
Her er bilder av det tidlige togmateriellet i språkdrakten fra 1904. Merk den åpne passasjervognen for 3. og senere 4. klasse. Vognen hadde ikke faste seter, passasjerene måtte stå eller sitte på sin medbrakte bagasje.
Skitse af oprindelig 3die, senere 4de Klasses Vogn.
Skitse af 3die Klasses Bogievogn.
Skitse af 1ste og 2den Klasses Bogievogn.
Skitse af senere anskaffet lukket Godsvogn og Skitse af ny Kassevogn.
Skitse af ældste Trælastvogn.
Skitse af senere Stolpevogn.
Strømmen Station 22. Dec. 1888: Explotion i Lokomotiv No 11’s Kjedel hvorved 5 Mennesker kom til Skade.
Kilder
- Kommisjonen for et kommunikasjonsanlegg mellom Christiania, Øyeren og Mjøsa (Stortingsforhandlinger, 1848).
- (Schau 238)
- Statistisk sentralbyrå
- Storthings-Tidende 1894
- http://jernbane.origo.no/
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |